Email que enviei a dois jornalistas a propósito dos seus artigos sobre o tema:
Apreciei os vossos artigos sobre a conferencia de
imprensa do metro com as suas justificações para as perturbações decorrentes
das obras nos viadutos de Campo Grande.
O assunto interessa-me porque, como antigo
funcionário do metro, participei na equipa de coordenação da integração da
exploração do metro nas extensões inauguradas em 1998. Foi então colocada em
serviço a linha vermelha de Alameda a Oriente e realizada a desconexação em
Rossio e Restauradores, criando-se a linha verde para Cais do Sodré e a linha
azul para Baixa-Chiado e a estrutura de uma efetiva rede de metro. Tal como
agora, tiveram de se interromper diversos troços do metro com os consequentes
incómodos e transtornos para a população. Sobreveio até, em 1997, um incêndio na
estação de Alameda, infelizmente com vítimas mortais.
Os comentários seguintes não contêm portanto
nenhuma crítica ao trabalho dos colegas agora no ativo, que com brio e competência profissionais cumprem um plano imposto
pelo Governo e pela direção superior do metro, plano esse que não posso deixar
de criticar por se basear num despacho de uma secretaria de Estado de 2009
incompatível com o PROTAML e o PDM então em vigor e cuja aprovação
do Estudo de Impacto Ambiental ignorou os sistemáticos pedidos da
Assembleia da República e da Assembleia da Autarquia para fornecimento dos
"estudos" que fundamentavam a escolha da linha circular em detrimento
do prolongamento a Alcântara. Tampouco foi satisfeito o pedido de fornecimento
dos "estudos" justificativos do traçado escolhido para o
prolongamento da linha vermelha, numa prática a que o próprio Governo nos vem
habituando ao arrepio do art.48 da CRP. Também por cumprir ficou o art.282 da
lei2/2020 da Assembleia da República. Finalmente, apesar do assunto ter sido
debatido na campanha eleitoral para a CML, foi rejeitada pelo Governo e pelo
metro a proposta de transformar a linha circular em linha em espiral ou laço,
analogamente ao que foi feito no metro de Londres em 2009, e que teria evitado
os complexos trabalhos de construção dos dois novos viadutos e sua ligação aos
viadutos existentes, que implicarão na sua futura exploração alguns
inconvenientes para a operação e manutenção (redução de velocidade sobre os
aparelhos de via, elevado número de aparelhos de dilatação, desgaste de
material devido às curvas apertadas).
Mas voltando às perturbações relatadas nos vossos
artigos, as quais, repito, são inevitáveis por razões de segurança, aliás como
referido pelo senhor presidente do metro, gostaria de referir que talvez fosse
possível ter contratado por esse país fora, como há uns anos num período de
greves no metro, alguns autocarros que fizessem o vai-vém entre a Cidade
Universitária (por exemplo aproveitando o parque de estacionamento da Reitoria)
e a estação Campo Grande (por exemplo junto do lado nascente da estação).
Admitindo um tempo de ida e volta de 15 minutos (beneficiando de proibição de
desvio automóvel para a direita no topo norte do Campo Grande), teríamos,
partindo um autocarro de 1,5 em 1,5 minutos, necessidade de 10 autocarros ou 40
autocarros/hora ou 2.000 passageiros por hora.
Relativamente às frequências de comboios de 3
carruagens na linha verde, não bastará "duplicar o número de comboios
disponíveis", é necessário pelo menos duplicar a frequência para manter a
mesma oferta. Se antes circulavam 9 comboios de 6 carruagens com intervalo de 4
minutos e meio, para um tempo de ida e volta de 40 minutos isso significava
13,6 comboios por hora e sentido ou, para uma lotação de 800 passageiros,
10.900 pessoas por hora e sentido. Diz o senhor presidente que agora dispõe de
12 comboios de 3 carruagens, com intervalo de 3,3 minutos, o que dá para uma
lotação de 400 passageiros, 18 comboios por hora e sentido e 7.200 passageiros
por hora e sentido.
Eu sugeria, enquanto a conclusão da instalação
dos aparelhos de via e da ligação do novo viaduto ao existente, no cais de
chegada de Alvalade a Campo Grande, não estiverem concluídas, intercalar um
comboio de 6 carruagens entre os comboios de 3 carruagens. Os de 6 inverteriam
em Alvalade que é um término intermédio, e os de 3 em Campo Grande. Com
intervalos próximos de 3 minutos poderia pedir-se às pessoas que não fossem
para Campo Grande e que esperassem pelo comboio de 6 carruagens. Dada a grande
afluência no transbordo de Alameda, essa medida poderia melhorar o serviço da
linha verde (para melhorar os tempos de percurso e consequentemente
reduzir o número de comboios requeridos, em situações excecionais alguns
metropolitanos chegam a usar o sistema de um comboio parar nas estações
"ímpares" e o comboio seguinte nas estações "pares"). Mas
subsistirá ainda o problema se o metro tem maquinistas suficientes.
Gostaria ainda de chamar a vossa atenção para uma
questão sobre a possibilidade de, após a inauguração da linha circular prevista
para 2024, a experiência demonstrar que a exploração como linha em laço traz
vantagens (primeiramente, facilitar a não entrada de automóveis no eixo
Odivelas-Rato-Cais do Sodré).
Seria de interesse o metro esclarecer quais as
condições para isso ser possível, uma vez que, face às declarações públicas do
próprio metro quando se discutiu a "partilha" da linha circular com a
linha de Odivelas-Rato, no tempo do secretário de Estado José Mendes, se julga
que apenas foram instalados aparelhos de via que ficam fixos por tira-fundos
(parafusos) numa das duas posições possíveis, mas que não estão controlados
pelo sistema de sinalização de modo a obedecer ao comando de itinerários.
Também isso conviria ser publicamente divulgado (em anexo envio o esquema dos
aparelhos de via previstos para os novos viadutos de Campo Grande, evidenciando
a complexidade dos movimentos).
Pedindo a vossa benevolência para a aridez do
assunto, cumprimento-os com consideração
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