Da calçada portuguesa ao pavimento cimentado

Gosto de a ler e aprecio as suas  técnicas de investigação dos assuntos. Por isso não entenda o que escrevo como crítica, mas como sugestão. Aliás, costumo receber emails seus, é natural que lhe possa enviar também emails.

Durante alguns anos, antes da reforma, estive no metropolitano ligado á adaptação das estações a pessoas com mobilidade reduzida, com grandes doses de frustração porque as administrações gostavam de pôr nas "cartas do cliente" a existência de um plano de instalação de elevadores nas estações em falta, mas as escusas do costume, dificuldades orçamentais, problemas crónicos da disfuncionalidade do código da contratação pública, limitações dos fornecedores de elevadores na disponibilização de peças e na manutenção, levaram sistematicamente à situação de carência de meios adequados para  o acesso ao metro  de pessoas de mobilidade reduzida (sim, usar as escadas fixas quando se tem problemas num joelho é doloroso).

Por outro lado, sou um ferrenho defensor da arqueologia industrial, e faz-me pena pensar-se em suprimir a calçada portuguesa. Recordo-me de, quando era miúdo, ficar admirado por, à medida que se subia para o norte de Lisboa, a calçada portuguesa ir desaparecendo, substituída por pavimento cimentado, composto por quadrículas de 20 cm de lado, moldadas durante a construção do passeio, por manifesta falta de disponibilidade no norte de pedra branca calcária.

Mas anime-se, como em quase tudo há solução, construam-se parte dos passeios em calçada portuguesa preparando devidamente o solo para resistir à pressão dos carros estacionados e das carrinhas de descarga, e vedando os passeios com pilaretes, e parte em pavimento cimentado com mistura de cores (atenção que se o pavimento cimentado não é devidamente preparado, também se irá partir com os carros estacionados em cima do passeio). Tem um exemplo de sucesso que pode ver na rua Luis Augusto Palmeirim, entre o mercado de Alvalade e a escola Eugénio dos Santos. De vez em quando lá vem um ciclista no passeio, ou um skate, ou uma trotineta, mas que havemos de fazer?

Dou-lhe outro caso de sucesso da calçadinha portuguesa, no próprio metro. Por exemplo, na estação Cidade Universitária. O pavimento é liso, as pedras foram inseridas em leito de cimento e depois afagadas. Têm o nome de vidraço, não têm buracos.

Teremos provavelmente um caso de insucesso na proposta que a junta de freguesia e a CML apresentaram para a rua Ferreira Borges. As pessoas estão zangadas, e com razão, pela forma inflexível como foi decidido construir a estação de metro no jardim da Parada (não se compara com os desalojados e os expropriados de Alcântara, mas tudo se evitaria se o traçado obedecesse ao projeto antigo, anterior à febre da linha circular), e as altas instâncias talvez se tenham lembrado da remodelação da Ferreira Borges como compensação. Mas inflexíveis como sempre, acham que devem manter os dois sentidos na rua e alindarão os passeios com pavimento de lioz, onde certamente os ciclis
tas farão cortejos ameaçadores para os pobres peões, sem esquecer os amadores das trotinetas e dos skates.
https://lisboaparapessoas.pt/2023/09/19/rua-ferreira-borges-requalificacao/

Mantêm-se os lugares de estacionamento, não há ciclovias  e desaparecem os carris (os carris de ferro foram uma invenção do século XVIII para aproveitar a lei da Física que diz que o atrito e a resistência ao movimento são menores, mas os decisores não devem ter ligado muito às aulas de Física quando andaram na escola).

Mas vamos à sugestão, que é a da senhora jornalista levar a defesa dos direitos das pessoas com mobilidade reduzida ao próprio metro, com o mesmo carinho com tratou das suas dificuldades da  calçada portuguesa.
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/08/escadas-mecanicas-e-elevadores-do-metro.html 

Uma reportagem duma jornalista como a senhora ou uma entrevista à administração do metro terá certamente muito mais impacto do que os textos que vou escrevendo, para mais tendo eu já caído em desgraça junto da administração e da direção principal do metro por discordar publicamente das suas decisões. Claro que a administração lhe dirá que tem um programa de equipamento das estações em falta com elevadores e outro programa para modernização dos elevadores e escadas rolantes existentes. Também lhe dirão que o problema está relacionado com as dificuldades dos fornecedores e das empresas de manutenção e nunca reconhecerão que o problema é a falta de substituição de quem nisso trabalhava no metro e não foi substituído quando da reforma ou simplesmente a confiança cega no outsourcing. Infelizmente do INR lhe dirão provavelmente a mesma coisa.
https://www.msn.com/pt-pt/noticias/ultimas/circula%C3%A7%C3%A3o-restabelecida-na-linha-verde-do-metro-de-lisboa/ar-AA1gVRNn?ocid=hpmsn&cvid=70cb4c59dc914b4e8b45f3f6a116a1eb&ei=24

Então o que eu sugeria era uma série de entrevistas com associações de pessoas com mobilidade reduzida, ACAPO, APD, ADFA ... 

Para além das entrevistas podia combinar-se um percurso com cobertura fotográfica, por exemplo, supondo um cidadão ou cidadã que se desloque em cadeira de rodas, morando na margem sul, podendo  apanhar o comboio no Pragal, saindo em Sete Rios, apanhando o metro para Baixa Chiado para o seu local de trabalho perto da praça Luis de Camões. Convidar-se-iam as administrações da CP, da Fertagus e do Metro, ou quem elas delegassem no organograma da sua empresa que estivessem dentro da problemática dos elevadores e escadas mecânicas. Para além de observar o funcionamento ou ausência do equipamento, registar-se-ia também a existência ou ausência de instalações sanitárias acessíveis em cadeira de rodas (e, já agora, para qualquer pessoa, numa altura em que as instalações sanitárias no metro estão fechadas e se justifica o fecho das instalações públicas do jardim da Parada com a instalação dos elevadores da futura estação de Campo de Ourique) e tomar-se-ia boa nota do tempo necessário para a viagem e dos obstáculos encontrados, ou por outras palavras, da distancia a que se está do cumprimento da lei 125/2017 (dada a inexistência ainda por muitos anos de elevadores na estação de metro de Jardim Zoológico, terá de se prever um pequeno grupo de ajudantes).
https://www.pgdlisboa.pt/leis/lei_mostra_articulado.php?nid=3111&tabela=leis&ficha=1&pagina=1&so_miolo=

Serviria esta excursão ao menos para forçar, ou pelo menos tentar forçar, o cumprimento da primeira parte da lei 125/2017, que é a de elaborar um plano para elaboração dos projetos para a acessibilidade dos locais públicos por pessoas com mobilidade reduzida e submissão a fundos comunitários, incluindo a divulgação pública da calendarização e das soluções propostas, sendo que a questão é que estará tudo dependente do relatório de uma Comissão de Promoção da Acessibilidade que reporta, ou reportará, ao INR, e que, sinceramente, não sei se foi nomeada conforme diz a lei.

Posto isto, não esmoreça se optar por não dar seguimento à sugestão. Eu também não consegui, mas podia ser que tivesse interesse mediático.

 Ao dispor, embora com a minha idade talvez não possa ajudar muito.

Com os melhores cumprimentos

Poderia utilizar-se a realização em 7 de outubro de 2023 no Jamor do dia paralímpico jovem para divulgar a problemática da mobilidade associada

https://paralimpicos.pt/dia-paralimpico-jovem1

Medway meets RENFE Mercancias and stay together

 

https://www.publico.pt/2023/09/27/economia/noticia/medway-renfe-criam-empresa-ferroviaria-mercadorias-partem-conquista-franca-2064636

Medway meets Renfe Mercancias and stay together, assim nos dizem as notícias, ficando a saber que ali, ao pé da antiga feira popular a Entrecampos que será mais um sucesso dos nossos urbanizadores, onde era a sede da CP Carga (e onde antes de o ser eu debati com colegas da REFER umas questões de sinalização ferroviária), defunta CP Carga porque os ideólogos disseram que "o Estado não tem vocação para gerir" , pese embora serem pessoas quem gere, não o abstrato Estado, aí ficará a sede da nova empresa saída da associação da Medway com a Renfe Mercancias.

Mais uma honra para o nosso país, a gestão da rede ibérica com extensão a França a partir da Avenida da República. Um orgulho para o nosso Presidente.

Sempre foi dito, a Medway sabe o que faz, o que é melhor para ela. Até comprou locomotivas Stadler Euro 6000, de 6 MW e 6 eixos para as rampas de 1,8% , umas de bitola ibérica e outras de bitola UIC, ela lá sabe porquê, para se irem amortizando enquanto os indolentes respetivos não projetam, submetem a fundos comunitários  e executam os longos (cada vez mais longos à medida que o tempo corre)  corredores norte e sul atlânticos entre a costa portuguesa e os Pirinéus.

Esta associação não tem em vista apenas o crescimento da exploração da rede ferroviária ibérica, mas concentra-se principalmente no tráfego de exportação de espanha para a Europa além Pirinéus, naturalmente com a transferência de carga rodoviária para a ferrovia através do transporte de camiões e semirreboques por comboio (com está a adaptação ao gabarit P400 exigido peelo regulamento 1315 revisto?).

É uma esperança, que a iniciativa e a competência da Medway e o pragmatismo da RENFE Mercancias (si el presupuesto del Estado no nos ayuda, la MSC lo hará) ajudem a iluminar para os nossos decisores esta linha de orientação tão simples: exportemos cada vez mais para a Europa por comboio.

E já que tanto nos falam em análises de custos benefícios, que nas próximas que fizerem estimem as mais valias que esta associação permite esperar, no que toca ao cumprimento da regulamentação comunitária e à satisfação dos requisitos da interoperabilidade plena no comércio com a Europa.

A mobilidade no futuro

 Ainda bem que temos seminários e outros eventos a explicar-nos, eternos ignorantes, como vai ser a mobilidade no futuro, com muita sustentabilidade, que meios de comunicação social, universidades e câmaras municipais se preocupam connosco:

https://www.portugalms.com/noticia/4965570205/uma-amostra-da-mobilidade-do-futuro-circulou-pela-praca-do-comercio/?eg_sub=71fe830fef&eg_cam=5c6983e16d0704b163c51b975cd92013&eg_list=185

Em 2014 a câmara de Lisboa promoveu uma série de encontros no antigo cinema Roma. Qualquer cidadão podia inscrever-se e apresentar as suas ideias  e propostas. Não seria a solução milagrosa do problema da mobilidade de Lisboa, mas foi uma iniciativa honesta, que infelizmente se ficou por ser apenas iniciativa. Os decisores e seus assessores da CML entenderam que as sugestões recolhidas pela sociedade civil eram apenas a confirmação do seu superior entendimento, seu deles. Provavelmente ter-se-ão baseado numa das leis fundamentais do tráfego, que num troço em que exista excesso de procura e se constroi um novo troço com capacidade para absorver esse excesso, a procura volta a subir e esgota a capacidade do novo troço. 

Provavelmente a CML, para esquecer as propostas, elegeu o tráfego automóvel como inimigo a abater e inverteu a lei: se reduzirmos a capacidade de um troço de capacidade já esgotada, a procura diminuirá e circular-se-á melhor. Foi assim que onde havia 3 vias de tráfego automóvel se reduziu para duas, e onde havia recortes para a paragem de autocarros elas foram eliminadas, para que os automóveis atrás se imobilizassem durante  a paragem dos autocarros (e depois dela).

A moda seguida acriticamente por várias câmaras dos superquarteirões veio reforçar o convencimento dos nossos decisores e seus assessores, de modo que não tenho esperanças de poder inverter essa tendencia, por mais evidencias que se reunam de que ao estabelecimento de zonas sem circulação automóvel com instalação de esplanadas e cafés, restaurantes e discotecas abertas durante a madrugada correspondem de forma direta o êxodo dos habitantes da zona e sua substituição por hoteis ou alojamentos locais de fundos imobiliários. Também a tendencia para defender a supremacia dos modos ativos esquece por vezes que a maioria das ciclovias foi projetada sem defender os elementos mais vulneráveis do que os ciclistas, os peões,  ou inviabilizando que um idoso seja transportado por automóvel até à porta de sua casa, mais uma vez contribuindo para que a população tenda a deslocar-se para os suburbios.

Recordo algumas sugestões de 2014: desenvolvimento dos planos de mobilidade urbana conforme as diretivas comunitárias, incluindo redes de transporte urbano e suburbano e ligação às redes interurbanas de alta velocidade e aeroportos - portagens automáticas à entrada do núcleo da cidade - eliminação dos sentidos duplos nas artérias de circulação automóvel e proibição de virar à esquerda - construção de auto-silos e parques subterrâneos de estacionamento para os residentes e uma fração de quem trabalhe na zona - proibição de estacionamento e de paragem de mais de 5 minutos - criação de percursos segregados de veículos autónomos requisitados "a pedido" por meios informáticos ou telefónicos. Ver as intervenções de 2014, infelizmente muito poucas desatualizadas, em:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2014/05/mobilidade-urbana-em-lisboa.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2014/06/organizacao-e-financiamento-de.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2014/06/ultima-sessao-do-debate-sobre.html

Duma forma tecnicamente mais informada o tema da mobilidade do futuro é tratado no livro de Luis Amaral, "Mobilidade no futuro", ed. Clube do Autor, 2022

Os desastres de Derna e de Stenungsund

 Não têm comparação em termos de perda de vidas humanas as inundações de Derna na Líbia em 10set2023 e o deslizamento de terras em Stenungsund na Suécia em 22set2023. Mas em ambos os casos há´fenómenos estudados na Física que aparentemente foram descurados, na altura da construção das casas junto do mar e no enfiamento de uma linha de água de declive elevado e em forma de garganta ladeada por planaltos de altura superior a 100metros, em Derna, e na altura da construção da autoestrada em Stenungsund entre um monte argiloso e uma linha de água.  Foram desastres de gravidade muito diferente e no caso sueco era difícil prever o acidente. Mas deixo aqui as vagas semelhanças topográficas do primeiro caso com o urbanismo de Alcântara e de Oeiras, ambas na extremidade de uma linha de água de uma área hidrográfica significativa de declive acentuado. No segundo caso há semelhanças com deslizamentos de terras recentes em Guimarães e Arcos de Valdevez e, há mais tempo, em estradas no Alentejo e na região do Oeste.

foto aérea da estrutura montanhosa onde se insere a linha de água que termina em Derna

deslizamento de terras na Suecia - à direita autoestrada destruida pela pressão dos terrenos da encosta e pela sucção dos cursos de água à superfície e subterrâneos; à esquerda estrada de acesso destruida pela proximidade do curso de água pré existente - fotos do jornal Dagens Nyheter

Assistimos na TV e imprensa à responsabilização das duas barragens na Líbia pela extensão da catástrofe. Seria interessante que, por exemplo através do LNEC, o governo português oferecesse o estudo das causas do desastre. Pessoalmente, apenas tive uma cadeira de Hidráulica Geral e um estágio na barragem do Picote que não me deram competência técnica para fazer afirmações com elevado grau de certeza. Apenas posso pôr a hipótese que me parece que, perante uma precipitação de 400 milímetros em 24 horas concentrada na área hidrográfica da linha de água que termina em Derna, o desastre era inevitável, com ou sem as duas barragens . Mas repito que seria interessante o LNEC esclarecer isso porque a forma como as notícias foram dadas induz a fação ambientalista anti barragens a condenar qualquer proposta de construção.

Observo que as duas barragens na Líbia eram de aterro compactado e tinham uma altura útil de 20 metros aproximadamente. As barragens de aterro não têm resistencia, bem mantidas ou não, para uma enchente que ultrapasse o seu nível máximo, e essa enchente normalmente destroi-a. Segundo um artigo informado da BBC  

https://www.bbc.com/news/world-africa-66799518
, a barragem junto de Derna encontra-se a 2,4 km do mar e tinha uma capacidade de 22,5 milhões de m3 . A altura era de 20 m o que, considerando o declive da linha de água e a largura do vale de 200m, daria um comprimento segundo a linha de água de 1600m.  Admitindo afluentes em mais 5000m, teremos para o volume armazenável cerca de 13 milhões de m3. Dados retirados do Google Earth/caminho/perfil da elevação.

Segundo o estudo da BBC, o volume da albufeira da barragem superior seria de 1,5 milhões de m3 para uma altura de barragem também de 20m e um comprimento da albufeira de 2.000m o que daria cerca de 8 milhões considerando os afluentes.

Supondo uma área hidrográfica de 70.000m x 3.000m teríamos para a precipitação de 0,4m por 24h cerca de 80 milhões m3 por 24h e provavelmente 8 milhões m3/hora mais intensa ou 2.200 m3/s. Para uma altura média de 300m no declive desde as montanhas teríamos então uma potencia destrutiva em Derna de 6.600 MW.

Se for assim, as barragens atrasaram um pouco o desastre, até serem destruidas, mas o volume de água que caiu foi superior à sua capacidade de armazenamento e acabaria por produzir o mesmo resultado.

Em conclusão, não deviam ter sido construidas casas à mesma cota da barragem mais próxima do mar, o que me leva a questionar as condições de segurança em Alcântara e Algés, e a capacidade dos túneis de drenagem do plano geral, sendo que em momentos de maré alta não poderá haver descargas em Santa Apolónia da água recolhida em Campolide proveniente da Amadora, Sete Rios e Praça de Espanha. 

Sobre o deslizamento de terras na Suecia a fotografia supra é elucidativa.  Teria sido difícil prever esta situação, mas dada a natureza argilosa dos solos deveria ter havido uma revisão de projeto por entidade especializada. Entretanto pôs-se a hipótese do movimento de terras em obras no outro lado do monte ter provocado ou ampliado os efeitos do dessastre.

na outra encosta do monte adjacente à auto estrada destruida decorrem obras com escavações e aterros: põem-se a hipótese de a pressão decorrente da acumulação de terras juntamente com a elevada precipitação ter provocado a liquefação dos solos argilosos descendo a encosta da autoestrada à superfície e no subsolo; aconteceu um fenómeno semelhante na construção do Hospital da Luz junto da estação de metro de Colégio Militar que, ao retirar terras escavadas da obra do centro comercial,  provocou por descompressão a elevação de alguns centímetros do túnel o que foi detetado pelos maquinistas à passagem pela sobreelevação dos carris.

região de Derna em topographic-map.com

zona da autoestrada de Stenungsund em topographic-map.com

A declaração final da reunião dos G20 em 9-10set2023

 Texto completo:

https://www.consilium.europa.eu/media/66739/g20-new-delhi-leaders-declaration.pdf

Destaco o seguinte excerto da declaração, apelando à paz. Noutros pontos é defendido o multilateralismo e a reforma do sistema financeiro internacional. 

Trata-se de um declaração cujos temas já deveriam ter sido claramente tratados e divulgados pela ONU. Honra ao país moderador da reunião, a Índia, agora que o movimento dos não alinhados é passado (pessoalmente eu gostaria que não se confirmasse o que alguns ocidentais dizem da Índia, que promove uma política de intolerância religiosa, mas não tenho informações fidedignas). 

"In this context, emphasizing the importance of sustaining food and energy security, we called for the cessation of military destruction or other attacks on relevant infrastructure. We also expressed deep concern about the adverse impact that conflicts have on the security of civilians thereby exacerbating existing socio-economic fragilities and vulnerabilities and hindering an effective humanitarian response.

13. We call on all states to uphold the principles of international law including territorial integrity and sovereignty, international humanitarian law, and the multilateral system that safeguards peace and stability. The peaceful resolution of conflicts, and efforts to address crises as well as diplomacy and dialogue are critical. We will unite in our endeavour to address the adverse impact of the war on the global economy and welcome all relevant and constructive initiatives that support a comprehensive, just, and durable peace in Ukraine that will uphold all the Purposes and Principles of the UN Charter for the promotion of peaceful, friendly, and good neighbourly relations among nations in the spirit of ‘One Earth, One Family, One Future’.

14. Today’s era must not be of war."

Acidente em Brandizzo, Milão, com a morte de 5 operários em trabalhos na via

Tratou-se de uma ocorrência intolerável, revelando falhas na aplicação dos procedimentos de segurança. As vítimas pertenciam a uma empresa exterior e foram atingidas, cerca da meia noite (provavelmente cedo demais, sem tomarem conhecimento da uma circulação de recolha de 11 carruagens fora dos horários normais. 

Recentes acidentes em Itália também com fatalidades na sequencia de descarrilamentos  revelaram também graves falhas de manutenção ou no cumprimento de procedimentos (Pioltello/jan2018 https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/01/acidente-em-pioltello-perto-de-milao.html   ; Livraga/fev2020 https://www.railwaygazette.com/high-speed/frecciarossa-1000-derails-at-high-speed/55737.article). 

O nível de segurança que se exige ao transporte ferroviário não é compatível com economias nos recursos humanos das empresas incumbentes que não podem estar sujeitas a pressas e simplificações na execução dos trabalhos (outros exemplos: o acidente na Holanda em abr2023, em que o empreiteiro achou que apressava a execução antecipando a colocação de uma grua no local da obra antes do fecho da exploração https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/04/os-gestores-e-os-operadores.html  ou na Índia em jun2023 https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/06/o-acidente-na-india-em-bahanaga-baazar.html ). Também não pode estar sujeita a falsas economias de poupança de sistemas de segurança (acidente na Grécia em fev2023: https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/03/colisao-de-comboios-em-larissatempi.html ).

Igualmente não é admissível a fiabilidade e segurança dependerem de critérios redutores de manutenção de vagões de mercadorias, com no recente caso do túnel de S.Gothard :  https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/08/descarrilamento-de-um-comboio-no-tunel.html ) , nem da existência de passagens de nível  https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/06/acidentes-ferroviarios-em-passagens-de.html

A notícia seguinte do acidente de 31ago2023 em Brandizzo/Milão revela também as vítimas de acidentes no trabalho em 2023 em Itália, não especificamente na ferrovia:

https://www.lapresse.it/cronaca/2023/08/31/operai-travolti-da-treno-a-brandizzo-morti-sul-lavoro-vittime-2023/

Repetindo, a segurança da ferrovia não pode estar dependente de critérios redutores dos níveis de manutenção. 

O assunto justifica a intervenção da Comissão Europeia e das regras de indemnização aos incumbentes pelo cumprimento das obrigações públicas (como também deve ser considerada a manutenção rigorosa).