Caro Colega Ministro
Caro Colega Assessor do MIH
Mais uma vez devo penitenciar-me por pretender tomar o vosso tempo com as minhas observações discordantes das orientações estratégicas do governo e do MIH. A complexidade e a extensão no tempo e no espaço das tarefas cometidas ao MIH recomendariam isentar-vos da perturbação que as minhas mensagens possam provocar, mas desculpo-me com o artigo 48 da CRP, do direito à participação e à informação sobre os assuntos públicos. Pelo menos, enquanto não for revisto.
Venho contar-vos uma pequena história da minha vida profissional no metropolitano de Lisboa, já há muitos anos.
A história passa-se nos fins do século passado. Tinhamos adjudicado o sistema ATP/ATO à empresa francesa que equipara os TGV (nos tempos em que as referências de trabalhos com sucesso podiam ser bem classificadas sem ofender os autores da legislação da contratação pública) . Tratava-se da proteção automática da circulação dos comboios e sua operação com marcha automática, isto é, ainda com maquinista por razões de controle da segurança dos passageiros, mas que se limitava a abrir e fechar as portas e dar ordem de partida. O sistema detetava a posição dos outros comboios e regulava a velocidade em conformidade. Estávamos na fase de definição do calendário de execução. A nossa equipa técnica, que eu integrava, ficou surpreendida quando verificámos que o intervalo mínimo entre comboios que tinhamos especificado no caderno de encargos e que tinha ficado no contrato não era cumprido pelo fornecedor com o argumento que não era preciso ir tão longe para garantir a fluencia da operação. A própria administração recebera pressões para aceitar o argumento e pediu-nos que o aceitássemos. Mas não, estava no contrato, era para cumprir e invocámos a deontologia profissional de reivindicar o que achassemos melhor, do ponto de vista técnico, para a nossa empresa, remetendo eventual aprovação para a responsabilidade exclusiva da administração. O fornecedor acabou por aceitar, dispendendo as necessárias horas adicionais de programador e instalador e tivemos assim, de 2000 a 2009, os comboios da linha vermelha do metro a circularem em marcha automática.
Agora que se fala em nova tentativa de introdução de marcha automática no metro, com o sistema CBTC (communication based train control), evoco a experiencia ingloriamente terminada porque nova administração foi sensível ao argumento da poupança nos custos de manutenção, transferindo a responsabilidade pela segurança da circulação do automatismo para o maquinista quando a linha vermelha foi objeto do prolongamento da Alameda para S.Sebastião.
Conto-vos este episódio porque me veio à memória quando li a notícia de que o Governo iniciara negociações com a ANA para "atualização" das especificações mínimas do anexo 16 do contrato de concessão. Escrevi com aspas porque tal qualificação, tomando uma forma de economizar como uma atualização técnica, me recordou a arte da dialética de Schopenhauer, ao alinhar 38 estratagemas para em qualuer debate ter sempre razão. A ANA terá escolhido o estratagema 6, a petição de princípio e a sinedoque (tomar a parte pelo todo ou vice versa) com o silogismo: tudo se desatualiza, as especificações de 2012 já são antigas, logo estão desatualizadas. E de caminho, poupa-se na obra .
Valha a verdade, não foi só apresentado este novo riquismo encantado com a evolução tecnológica, também foi dito que a TAP e "as principais companhias aéreas", ouvidas também por força do contrato, terão declarado que as pistas previstas poderiam ser menores que os 4.000 m do contrato, e estar mais próximas do que os 1980 m especificados. Claro que poderiam, mas em engenharia de transportes as especificações mais "puxadas" não são necessariamente para o sistema estar sempre a satisfazê-las. A especificação de uma velocidade máxima de 350 km/h para a AV e a sua via férrea é compatível com uma velocidade de operação de 310 km/h, por exemplo, até porque a 350 km/h a contribuição para o desgaste da via é maior.
Por outras palavras, nem o intervalo mínimo que especificámos no século passado nem os 4.000 m das pistas especificadas em 2012 são obrigatórios para que os sistemas funcionem, mas são sim obrigatórios para a viabilidade de resposta rápida a perturbações da operação (uma avaria dum comboio, um excesso de afluência de passageiros, a queda na pista de uma peça não certificada de um avião, a presença na pista de um veículo ou de um avião que avariou durante a aterragem, uma perturbação do controle informático no avião da descolagem, uma reação incorreta do controle a deficiências em sensores).
Dirão que a probabilidade de ocorrência é extremamene baixa, e é verdade; felizmente raramente lemos nos jornais notícia destes tristes eventos, mas as consequencias em caso de ocorrencia são catastróficas, e aqui as normas de análise de riscos mandam considerar a situação como inaceitável.
Ou, como diriam os técnicos do século passado, estão no contrato, são para cumprir.
Mas, apesar de mais uma vez já ir longa a minha mensagem, por associação de ideias evoco o anexo 9 do mesmo contrato. Que inclui nas obrigações específicas do concessionário, números 13 e 14, saídas rápidas da pista 3 (agora 2) e entradas múltiplas da pista 21 (agora 20), e 17, expropriações da zona dos armazens. Os 3 números implicando o prolongamento do taxiway norte/nascente pelo menos até à soleira da pista 21 e contratualmente a estarem executados em 2021, coisa longe de ter sido cumprida, com a agravante de nunca ter sido prioritária, entre outras razões porque requeria a saída do aeródromo do Figo Maduro, e demonstrando soberana indiferença por razões de segurança (evitar o cruzamento da pista por wide bodies), redução do ruido (por deslocação dos pontos de descolagem e de aterragem ) e de recuperação de perturbações. Embora acolhida pela CTI a sugestão de execução destas especificações na consulta pública que conduziu, a CTI não lhe deu grande destaque nas conclusões, parecendo assim que a tarefa prioritária de prolongamento do taxiway ficará para as calendas gregas.
Reiterando a preocupação pelas limitações operacionais para o NAL associadas ao incumprimento estrito do anexo 16 e para o AHD do anexo 9 até à inauguração da 1ªfase do NAL (2037?), apresento os melhores cumprimentos e votos de sucesso
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