video da apresentação :
https://www.youtube.com/watch?v=g4K1D7kEUgI
Felicito a Ordem dos Engenheiros, Região Norte pela realização deste webinar. O tema é de um assunto público com elevado impacto na economia nacional e como tal deve ser atempadamente discutido e resolvido. A participação no webinar, quer presencial quer on line confirma o interesse público.
Contudo, como aliás dito no webinar, atualmente estaremos mais numa fase explicativa das soluções possíveis, tendo-se ultrapassado a fase de definição de traçados e de requisitos mínimos.
Como também referido por um assistente presencial, houve uma altura em que se pensava a estação de Alta Velocidade em Devesas, com correspondência com o metro e partilha com este da nova ponte a nascente da ponte da Arrábida e seguimento em túnel para o Aeroporto, hipótese que mereceu a concordancia de princípio do então presidente de Câmara. O traçado pela nova ponte a nascente da ponte da Arrábida economizaria cerca de 3 km relativamente ao percurso por Campanhã, o que, considerando a necessidade de túneis na zona urbana até ao aeroporto, não será de desprezar. Prevaleceu porém a ideia de juntar a reurbanização, incluindo a demolição dos edifícios da moagem, do lado nascente da estação de Campanhã e fazer desta uma estação de AV, ficando assim uma extensão de menos de 20 km com 3 estações de AV, o que não parecerá correto embora não inédito.
Provavelmente com elevada probabilidade, neste momento não será possível fugir a esta situação, consequência da estrutura de decisão, que veio a ser consagrada na RCM77/2025 enquanto atribuição à IP da decisão de soluções de traçado, e enquanto prioridade dos critérios ambientais da APA. Como inscrito nos relatórios finais das consultas públicas, os fatores técnicos específicos dos modos de transporte são considerados irrelevantes perante a relevância dos fatores ambientais. Isto é, as melhores soluções técnicas podem vir a ser desprezadas, não só por razões financeiras, mas também por considerada irrelevância perante as questões ambientais. Como consequência, a sucessão de investimentos poderá ser um conjunto de elementos pouco compatíveis funcionalmente entre si, ou por outras palavras, após a escolha e execução do traçado de um troço poderá ser difícil encontrar uma boa solução técnica de expansão por falta de uma visão integrada no início das tomadas de decisão. Permito-me, pois, sustentar que a solução 3 estações de AV numa curta extensão releva a inconformidade de não se estudar um plano integrado abrangendo, no caso nacional, todas as componentes das redes transeuropeias interoperáveis TEN-T no território nacional e sua interligação com a rede espanhola de Alta Velocidade, incluindo os planos de mobilidade das áreas metropolitanas e as ligações aos portos, tudo conforme o regulamento 2024/1679 (evoco a natureza jurídica vinculativa dos regulamentos cujo incumprimento pode provocar uma decisão de execução ou implementing decision pela Comissão Europeia). Por outras palavras, o tema exigiria que, em caso de insuficiência de recursos humanos, como referido pelo colega vice-presidente da IP ("o Estado não tem gente nem tempo"), fosse promovido um concurso público internacional, e nunca por ajuste direto, para seleção de consultores de referência internacional para elaboração do mencionado plano integrado em coordenação com a DG-MOVE/coordenador do corredor atlântico, com o coordenador do governo espanhol do corredor atlântico e com a entidade francesa do corredor. Dado o período crítico vivido internacionalmente, será indispensável obter apoio não só financeiro mas também técnico, precisamente para melhorar as candidaturas a fundos comunitários compatibilizando as especificações com os requisitos do regulamento citado (recordo que não foram aprovadas candidaturas de Portugal ao CEF de julho de 2025). Igualmente seria provável que o plano integrado recomendasse a redução do número de lotes e revisse com o compardor público o esquema financeiro das PPP a 30 anos.
É verdade que a aplicação estrita dos princípios constitucionais arrastaria a discussão no tempo com o consequente aumento de custos. Mas esses princípios existem, nomeadamente inscritos no artigo 48 (direito à participação e à informação), e no art.165.1.z (competência exclusiva legislativa da Assembleia da República, não do Governo, a menos de autorização explícita no seguimento). E não será respeito por esses princípios o deixar as explicações para uma altura em que já não será razoável introduzir alterações de fundo.
Cingindo-me às explicações fornecidas no webinar, listo os seguintes comentários adicionais:
- segurança da estação - considerando a experiência tida na construção de túneis em Portugal, poderá justificar-se a deslocalização da estação de AV de Santo Ovídio para 2,2 km para sul para Vilar de Paraiso/São Caetano por diversas razões, mas salvo melhor opinião, por razões de segurança não. São bons exemplos de segurança o túnel do Marão (já com vários incêndios registados com origem em veículos), com o par de túneis unidirecionais e as galerias de interligação entre eles; no caso do metro de Lisboa os caminhos de evacuação são dimensionados para 2000 passageiros (800 pessoas em cada um de dois comboios parados, 200 pessoas em cada um dos dois cais), não 200, existindo estações a 50m de profundidade, não 20 m . Para estudo de um caso extremo, considerar a linha 9 do metro de Barcelona.
- caso da proposta da estação de Taveiro - no fundo, há uma analogia com a proposta de Vilar do Paraíso, eventualmente com melhor fundamentação técnica por evitar o desvio para a estação pré-existente e o by-pass com quadruplicação da suburbana Coimbra-Figueira, mas requerendo uma ligação rápida a Coimbra A em metro ligeiro de superfície ferroviário e não em BRT como infelizmente prevaleceu.
- maior eficiência energética no método construtivo da estação em Vilar Paraíso e menor extensão de túneis - poderá não ser significativa a economia na emissão de gases com efeito de estufa se utilizado o método TBM e outros processos por alimentação eletrica. Também na comparação das duas hipóteses (original e deslocalização de 2200 m da estação) deveriam ser considerados os custos de, nos percursos à superfície, recurso a viadutos para evitar demolições de edificado e o seccionamento entre as zonas adjacentes às vias.
- "apeadeiro" versus linha com resguardos - salvo melhor opinião, a designação "apeadeiro" tem um sentido pejorativo apenas justificável se as dimensões dos cais fossem inferiores ao normativo, sendo que a operacionalidade dos resguardos é viável desde que eles estejam próximo da estação a jusante e com possibilidade de inversão de sentido
- ligação da estação de AV ao metro - como afirmado pelo colega vice-presidente da IP, será indispensável prolongar a linha rubi do metro a Vilar do Paraíso para correspondência com a AV se se concretizar esta localização. A ligação apenas por uma bifurcação da linha amarela será um erro muito grave em termos de operação dada a menor fiabilidade da linha. Para além da intermodalidade com a linha de metro, em qualquer das hipóteses de localização deverão ser previstos silos de estacionamento automóvel com zonas de frotas partilhadas e "a pedido"
- questionado sobre a não especificação dos requisitos para serviço de mercadorias, nomeadamente o limite de 1,25% para pendentes (apesar de corretamente especificado 25 ton/eixo), o colega vice-presidente da IP repetiu o truismo de que as mercadorias não são Alta Velocidade e que se pretende cumprir o objetivo do PFN de aliviar a existente linha do Norte transferindo tráfego interurbano e regional para a nova linha de AV, deixando as mercadorias para a linha do Norte . Ora, sem discutir o evidente atraso em Espanha (que espera por 2027 para a ligação em bitola europeia a França desde as plataformas logísticas de Vitoria no corredor atlântico, e de Valência e Sagunto no corredor mediterrânico) estamos perante um incumprimento claro do regulamento 1679. O que tem o risco de dificultar o financiamento comunitário, uma vez que o regulamento dá prioridade à integração com interoperabilidade plena das linhas de mercadorias nos corredores internacionais segundo o considerando 31 e os artigos 12.1.a, 13.a, 13.b, 20.a, 44.a, 44.c e 44.e . Numa altura em que se prepara a regulamentação de novas facilidades e tipologias de vagões, DAC, sensores de parâmetros fora da tolerância, utilização de bogies nos vagões, aumento do comprimento do comboio para 1500 m, será um bom tema de estudo o da viabilidade de redução do peso por eixo para redução dos custos de manutenção da via. O arrastar de soluções para a ligação interoperável de mercadorias à Europa além Pirineus afetará gravemente a economia nacional, quando já em 2024 exportámos para a Europa além Pirineus, por modos terrestres (por modo ferroviário 1% em valor e por modo rodoviário 99% em valor das exportações por modos terrestres) 6 milhões de toneladas no valor de 26855 milhões de euros e para Espanha 11 milhões de toneladas no valor de 17295 milhões de euros (dados do INE, mantendo-se a tendenciaem 2025). É a interoperabilidade com a Europa que deve ter prioridade, sem menosprezo pelas ligações a Espanha de passageiros (com a consequente redução de emissões por substituição de tráfego aéreo para Madrid) e de mercadorias (com a substituição da carga rodoviária).
- a referida partilha do material circulante pré-existente, de bitola ibérica, nas novas linhas de AV, obriga, conforme o PFN, á especificação de bitola ibérica em travessas polivalentes (no entanto, entre os futuros custos de transição da bitola ibérica para a europeia contar-se-ão os custos das perturbações do tráfego na transição e os custos de novos aparelhos de mudança de via) . Ora, não é isso que está no regulamento 1679. Em casos pontuais, como se verifica já em Espanha, poderia recorrer-se às vias mistas de 3 carris que permitem a circulação de material circulante de bitolas diferentes. Como se trata de linha de construção de raíz já prevista no regulamento antes de julho de 2024, não há no art.17.1 lugar a uma análise de custos benefícios negativa para recusar a construção em bitola europeia. Como a LAV Porto-Lisboa acaba por ser uma extensão duma ligação transfronteiriça para Vigo, o próprio regulamento impõe no art.17.5 para eventual isenção o seu carater temporário, o que poderá considerar-se expresso na implementing decision de 30 de outubro de 2025, quando a Comissão Europeia adia de 2030 para 2034 a colocação em serviço da LAV Madrid-Lisboa em 3 horas e com interoperabilidade plena, incluindo bitola 1435mm e ERTMS, conforme os artigos 2.3.a e 2.3.b da implementing decision. Segundo o regulamento 1679 a LAV Porto-Lisboa deveria servir a partir de 2050 (rede "comprehensive") o tráfego de mercadorias Leixões/Aveiro - Salamanca, através de novo traçado distinto da atual linha da Beira Alta (2º mapa nº7 do Anexo I). É oportuno recordar o contraste com o desenvolvimento do Rail Baltica que tem beneficiado de financiamento significativo e que prevê a adoção de raíz da bitola europeia e colocação em serviço numa primeira fase em que o corredor Estónia-Polónia estará em bitola europeia e as ligações da capital da Lituania Vilnius à estação de AV Kaunas no corredor estarão em bitola russa pré existente.
Informação relacionada :
Comunicação apresentada no 11º congresso do CRP em maio de 2025
Carta aberta para o senhor ministro das Infraestruturas em 29 de novenbro de 2025
Reiterando as felicitações pela realização do webinar e na expetativa da divulgação do respetivo video na totalidade e do regresso ao tema dentro de pouco tempo, nomeadamente para o debate de ideias para as consultas públicas dos restantes troços da LAV Porto-Lisboa, apresento os meus melhores cumprimentos
Fernando Santos e Silva, O.Eng nº 10973, esp. Transportes e Vias de Comunicação
De facto,a tática usada pela IP e pelo Consórcio (são realmente amigos para as ocasiões contrariamente aquele ditado amigos, amigos, negócios à parte) é sábia, conseguem desiar as atenções para a questão da localização da estação ou em Sto Ovidio ou em Vilar do Paraíso e então eternizar-se-á a discussão qual a versão em que há mais túneis e a versão em que há mais expropriações. Claro que fazer a estação à superfície é mais barato se as expropriações forem pequenas. Mas o desvio é o de um traçado mal amanhado concebido para aumentar as receitas da CMP com a reurbanização de Campanhã quando o traçado original era o correto Devesas-Aeroporto (menos 3 km de tuneis do que por Campanhã e pelo norte do Porto, ligação pela linha rubi do metro a Campo Alegre, na zona da faculdade de arquitetura a nascente da ponte da Arrábida; 2 estações de AV, Devesas e Aeroporto e não 3).. Tambem o desvio serve para não se falar na inconformidade face ao regulamento 1679 do tráfego exclusivo para passageiros e de bitola ibérica, quando o regulamento diz tráfego misto e bitola europeia.
E assim vamos, a ver se o TdC diz uma coisa muito simples que o BEI já disse, o caderno de encargos dizia uma coisa e o o concurso foi ganho pelo consórcio com base no caderno de encargos logo tem de se perguntar aos concorrentes que perderam o que acham da mudança do local da estação. No caso de Taveiro e Coimbra B o concurso foi anulado embora a versão estação em Taveiro seja superior à estação em Coimbra B (evita a quadruplicação da linha suburbana embora exija uma ligação de metro que agora com a moda do metrobus não existe).
Pobre linha de Alta Velocidade Porto-Lisboa. E quanto à de Lisboa-Madrid, pobre implementing decision.
Declaração de interesse - serve esta declaração para me justificar junto dos meus amigos do Norte que a minha proposta de 2 estações de AV apenas, em Gaia/Devesas e no Aeroporto de Pedras Rubras assenta nos mesmos princípios do que proponho para a Área Metropolitana de Lisboa, a estação central em Sacavém ou no AHD e travessia do Tejo a partir da zona da foz do Trancão para Alcochete Norte, eventualmente com ilha artificial junto da margem esquerda, e outra estação no NAL, em linha com a LAV Madrid-Lisboa.
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