Wir leben autos
Este é o tema do anúncio dos automóveis Opel.
Nós gostamos de automóveis.
Eu também.
Por isso me desgostam a recusa da GM a vender a Opel, o fecho da Saab e, agora, o anúncio pela Audi de que, até 2012, orçamentou 7 300 milhões de euros para desenvolver novos modelos, construir uma nova fábrica e lançar 8 novos modelos de luxo até 2015.
Não é sustentável continuar a fabricar modelos de luxo, mas os fabricantes de automóveis que receberam ajudas públicas insistem.
E alguns dos que não receberam, como a Audi, querem correr os riscos de vir a ter de as receber também.
A mim, que gosto de automóveis, parece-me que não é o caminho.
Será que um belo dia a UE terá de emitir uma directiva a limitar a potência dos automóveis?
Esperemos para ver.
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quarta-feira, 30 de dezembro de 2009
domingo, 27 de dezembro de 2009
Economicómio XXXV – A Ford, a Volvo e a Gelly
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A Ford passou por um mau período nos fins dos anos 70. Más escolhas dos modelos, impostos, os modelos, por um número restrito de pessoas, detentoras da maioria do capital ou de sua confiança. Na Ford compreenderam o erro na tomada das opções, corrigiram as estratégias e não chegaram a passar pela crise da GM e da Chrysler.
De modo que, tendo a Ford, no contexto actual, de “deslastrar”, desfez-se primeiro da Jaguar, que vendeu à Tata indiana, e vendeu agora a Volvo à Gelly chinesa.
Comparando com a GM, que se recusou a vender a Opel a um consórcio russo, e se recusou a vender a SAAB a outro fabricante chinês, dá ideia de que na Ford prezam mais as técnicas de boa gestão do que na GM.
Talvez se possa mesmo dizer que temos provavelmente aqui uma forma de racismo.
Para quem achar a hipótese de racismo muito forte, conto a história da minha sobrinha-neta, de 8 anos, que foi convidada, assim como toda a turma, para o lanche de aniversário da colega chinesinha. Correu tudo muito bem e ela gostou muito de ir à festa da chinesinha, cujos pais gerem um restaurante chinês muito frequentado, ao pé da Portugália de Arroios. Mas a triste verdade é que foi a única menina da turma que foi à festa. Talvez fosse bom alguém na Assembleia da República tomar a iniciativa de alterar o jus sanguini para o jus soli (quem nasce em Portugal é português), para ver se a discriminação se atenua.
É uma pena se for assim, porque a China já é detentora de grande volume da dívida pública dos USA e, nos tempos que correm, é inútil estar a fazer “segredinhos” com o “know-how”. Aliás, as especificações ambientais dos fabricantes chineses já são mais rigorosas do que as dos USA.
Há muitos anos que se assistiu nas lojas de Hong Kong e em Macau à invasão maciça das grandes marcas ocidentais de moda. Desde os porta-moedas da Salvatore Ferragano, aos óculos da Gucci. A China criou “mercado” para todas essas marcas, que tinham atingido o ponto de falência no mercado restrito ocidental.
Por outro lado, consumindo os USA 20 milhões de barris de petróleo por dia e a China 5 milhões (cito de cor), é de esperar que a expansão económica da China venha permitir relançar a economia ocidental, repondo-a num estágio de crescimento mais saudável em que se encontrava há uns anos.
Como é sabido, um dos dogmas da religião económica dominante é o de que o PIB tem de estar sempre a crescer.
A China permitirá esse crescimento à indústria automóvel. O problema será depois quando for atingido o novo ponto de saturação.
Donde, parecerá que, sem esquecer, claro, as directivas ambientais, vender fábricas à China ou à Índia será boa política (não poderá aplicar-se à Quimonda, Investstar/Aerosoles e às fábricas que vão fechando?).
Mas será preocupante não ver nada escrito por esse mundo fora sobre um plano de contingência, perdão, um plano de transição da economia crescente para a economia estabilizada, para quando não for sustentável continuar a fabricar tantos automóveis.
A Ford, a GM e a Chrysler fizeram isso, nos anos 50 e 60: suprimiram e fundiram marcas…
Aguardemos.
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A Ford passou por um mau período nos fins dos anos 70. Más escolhas dos modelos, impostos, os modelos, por um número restrito de pessoas, detentoras da maioria do capital ou de sua confiança. Na Ford compreenderam o erro na tomada das opções, corrigiram as estratégias e não chegaram a passar pela crise da GM e da Chrysler.
De modo que, tendo a Ford, no contexto actual, de “deslastrar”, desfez-se primeiro da Jaguar, que vendeu à Tata indiana, e vendeu agora a Volvo à Gelly chinesa.
Comparando com a GM, que se recusou a vender a Opel a um consórcio russo, e se recusou a vender a SAAB a outro fabricante chinês, dá ideia de que na Ford prezam mais as técnicas de boa gestão do que na GM.
Talvez se possa mesmo dizer que temos provavelmente aqui uma forma de racismo.
Para quem achar a hipótese de racismo muito forte, conto a história da minha sobrinha-neta, de 8 anos, que foi convidada, assim como toda a turma, para o lanche de aniversário da colega chinesinha. Correu tudo muito bem e ela gostou muito de ir à festa da chinesinha, cujos pais gerem um restaurante chinês muito frequentado, ao pé da Portugália de Arroios. Mas a triste verdade é que foi a única menina da turma que foi à festa. Talvez fosse bom alguém na Assembleia da República tomar a iniciativa de alterar o jus sanguini para o jus soli (quem nasce em Portugal é português), para ver se a discriminação se atenua.
É uma pena se for assim, porque a China já é detentora de grande volume da dívida pública dos USA e, nos tempos que correm, é inútil estar a fazer “segredinhos” com o “know-how”. Aliás, as especificações ambientais dos fabricantes chineses já são mais rigorosas do que as dos USA.
Há muitos anos que se assistiu nas lojas de Hong Kong e em Macau à invasão maciça das grandes marcas ocidentais de moda. Desde os porta-moedas da Salvatore Ferragano, aos óculos da Gucci. A China criou “mercado” para todas essas marcas, que tinham atingido o ponto de falência no mercado restrito ocidental.
Por outro lado, consumindo os USA 20 milhões de barris de petróleo por dia e a China 5 milhões (cito de cor), é de esperar que a expansão económica da China venha permitir relançar a economia ocidental, repondo-a num estágio de crescimento mais saudável em que se encontrava há uns anos.
Como é sabido, um dos dogmas da religião económica dominante é o de que o PIB tem de estar sempre a crescer.
A China permitirá esse crescimento à indústria automóvel. O problema será depois quando for atingido o novo ponto de saturação.
Donde, parecerá que, sem esquecer, claro, as directivas ambientais, vender fábricas à China ou à Índia será boa política (não poderá aplicar-se à Quimonda, Investstar/Aerosoles e às fábricas que vão fechando?).
Mas será preocupante não ver nada escrito por esse mundo fora sobre um plano de contingência, perdão, um plano de transição da economia crescente para a economia estabilizada, para quando não for sustentável continuar a fabricar tantos automóveis.
A Ford, a GM e a Chrysler fizeram isso, nos anos 50 e 60: suprimiram e fundiram marcas…
Aguardemos.
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quinta-feira, 10 de setembro de 2009
Outra vez o Economicómio XVIII – No admirável mundo dos automóveis são doidos e inimputáveis (ver o blogue do dia 20AGO09)
Dona Angela (a Adam Smithista, não a Davis, é claro) está muito contente.
Conseguiu que a Magna austríaco-canadiana entrasse no capital da Opel.
E tão contente ficou que vai subsidiar a Opel com 4,5 mil milhões de euros.
Adam Smith ficou um bocado aborrecido com as piadas que Karl Marx lhe atirou, lá nos assentos etéreos onde subiram.
Porque não foi só o subsídio: foi que a estrutura accionista da Opel ficou assim:
- 10% para os trabalhadores (vivam as parcerias capital-trabalho; como luziam os olhos da minha professora de filosofia do 6º ano – sexto ano da altura, tinha a malta 15 anos, quando nos ensinava os diferentes tipos de constituição duma sociedade…)
- 35% para a própria GM (para continuar a desenvolver carros grandes – sic)
- 20% para a Magna (tanta conversa sobre a Magna e afinal ficam só com 20%)
- 35% para o Sbersbank, um belo banco russo que está muito ligado à GAZ, a grande fábrica russa que fabricava o Volga do Breznev e os Ford russos da segunda metade dos anos 30.
Mantenho o que disse no Economicómio XVIII – são inimputáveis; então vão continuar a fabricar carros grandes? Deve o ser o mercado a reanimar na preparação do próximo rebentamento. Gostam desta economia, não há dúvida.
Conseguiu que a Magna austríaco-canadiana entrasse no capital da Opel.
E tão contente ficou que vai subsidiar a Opel com 4,5 mil milhões de euros.
Adam Smith ficou um bocado aborrecido com as piadas que Karl Marx lhe atirou, lá nos assentos etéreos onde subiram.
Porque não foi só o subsídio: foi que a estrutura accionista da Opel ficou assim:
- 10% para os trabalhadores (vivam as parcerias capital-trabalho; como luziam os olhos da minha professora de filosofia do 6º ano – sexto ano da altura, tinha a malta 15 anos, quando nos ensinava os diferentes tipos de constituição duma sociedade…)
- 35% para a própria GM (para continuar a desenvolver carros grandes – sic)
- 20% para a Magna (tanta conversa sobre a Magna e afinal ficam só com 20%)
- 35% para o Sbersbank, um belo banco russo que está muito ligado à GAZ, a grande fábrica russa que fabricava o Volga do Breznev e os Ford russos da segunda metade dos anos 30.
Mantenho o que disse no Economicómio XVIII – são inimputáveis; então vão continuar a fabricar carros grandes? Deve o ser o mercado a reanimar na preparação do próximo rebentamento. Gostam desta economia, não há dúvida.
quinta-feira, 20 de agosto de 2009
Economicómio XVIII – No admirável mundo dos automóveis são doidos e inimputáveis
São doidos.
Na GM, na Chrysler e na Ford.
Estão a aumentar a produção outra vez, a aumentar as vendas dos mesmos modelos gastadores enquanto publicitam futuros modelos eléctricos.
São inimputáveis, porque daqui a alguns anos volta a acontecer o mesmo, extinguem uns modelos como agora extinguiram o Hummer, em vez de preparar o respeitável público para o predomínio do transporte público (horror, lá vão ter os neocons Américas de fazer manifestações contra os “colectivos”) e para modelos com menores velocidades de ponta e menores acelerações. E, especialmente, em vez de prepararem a opinião pública para a ideia de que não há “mercado” para tantos modelos. Pois é, tinham razão os economistas dos anos 50: os modelos têm de ser poucos e normalizados, e especialmente têm de ser modestos nas “performances” (lembram-se dos Lloyd ingleses e dos Trabant alemães? Arriscamo-nos a andar em carrinhos assim…).
Mas é um caso de insanidade mental, agora que 60% da GM pertence ao governo dos USA. E tão contente que a GM está; conseguiu vender a SAAB, e graças à senhora D.Angela vai vender a Opel à Magna (os chineses acho que não levaram gravata às reuniões de negociação).
Quem falou em crise num mundo assim radioso?
Mas é uma pena que seja assim. Adam Smith devia ter feito como Newton e sentado à sombra de uma macieira, ou de uma citrineira, a ver as formigas a explorar e parasitar as oportunidades até secarem a árvore e morrerem por não encontrarem outra em tempo útil…será esse o interesse individual de cada formiga ou estaremos perante uma externalidade que liquida as leis do mercado? … automóveis formiguinhas a secarem os combustíveis fósseis enquanto as gasolineiras vivem os felizes dias da crise…
Na GM, na Chrysler e na Ford.
Estão a aumentar a produção outra vez, a aumentar as vendas dos mesmos modelos gastadores enquanto publicitam futuros modelos eléctricos.
São inimputáveis, porque daqui a alguns anos volta a acontecer o mesmo, extinguem uns modelos como agora extinguiram o Hummer, em vez de preparar o respeitável público para o predomínio do transporte público (horror, lá vão ter os neocons Américas de fazer manifestações contra os “colectivos”) e para modelos com menores velocidades de ponta e menores acelerações. E, especialmente, em vez de prepararem a opinião pública para a ideia de que não há “mercado” para tantos modelos. Pois é, tinham razão os economistas dos anos 50: os modelos têm de ser poucos e normalizados, e especialmente têm de ser modestos nas “performances” (lembram-se dos Lloyd ingleses e dos Trabant alemães? Arriscamo-nos a andar em carrinhos assim…).
Mas é um caso de insanidade mental, agora que 60% da GM pertence ao governo dos USA. E tão contente que a GM está; conseguiu vender a SAAB, e graças à senhora D.Angela vai vender a Opel à Magna (os chineses acho que não levaram gravata às reuniões de negociação).
Quem falou em crise num mundo assim radioso?
Mas é uma pena que seja assim. Adam Smith devia ter feito como Newton e sentado à sombra de uma macieira, ou de uma citrineira, a ver as formigas a explorar e parasitar as oportunidades até secarem a árvore e morrerem por não encontrarem outra em tempo útil…será esse o interesse individual de cada formiga ou estaremos perante uma externalidade que liquida as leis do mercado? … automóveis formiguinhas a secarem os combustíveis fósseis enquanto as gasolineiras vivem os felizes dias da crise…
terça-feira, 7 de julho de 2009
Economicómio XIV – O estranho caso da GM
O estranho caso da GM mostra como é mesmo estranho o mundo dos automóveis.
Quando seria de esperar uma racionalização e uma contenção nos custos dedesenvolvimento e nos consumos, eis que que os grandes fabricantes aumentam a potência dos seus novos modelos. Isto é, convertem as melhorias de eficiência energética em desperdício por maiores acelerações.
Isto a propósito da nacionalização da GM. A partir de hoje, a GM norte americana passa a ser propriedade do governo americano (60%), do governo canadiano (12%) e de sindicatos de trabalhadores (18%).
Há uma analogia com o estranho caso de Benjamim Button. A GM em vez de envelhecer, rejuvenesce, chega aos tempos de Marx e nacionaliza-se. Ainda por cima com um brinde quase cooperativo (mais parceria) de dar sociedade aos sindicatos.
Como se costuma dizer, o que é bom para a General Motors é bom para os USA.
Logo, nacionalize-se, abram-se parcerias com os trabalhadores (será uma sugestão para a Auto-Europa?) e internacionalize-se a posse dos factores de produção (neste caso veja-se a detenção pelo governo chinês de obrigações do Tesouro dos USA).
Como estão calados os arautos que ainda há pouco mais de um ano escreviam nos jornais que o Estado tinha de se ir embora (deixa o menino dormir um soninho descansado?). Nunca perceberam a diferença entre Estado e comunidade. E é a comunidade que deve organizar-se no seu próprio benefício e tomar posse dos meios de produção sempre que isso for do seu interesse. Porque diabolizaram a palavra Estado? (talvez porque efectivamente está sujeita ao desfrute e à violação por grupos de políticos e de quem tenha dificuldade em “conhecer os contextos e as realidades “ – passe o modesto tributo a Henrique Granadeiro).
Mas não estou contente. Estou quase como a noiva de segunda escolha. Não era assim que eu queria ver uma empresa como a GM nacionalizada. Foi preciso a noiva da primeira escolha, a do sub-prime, do Madoff e dos off-shores ir dentro, por um tempo superior ao prazo de frescura da noiva, para o governo dos USA desposar a GM.
Ora, ora, nada que a Tatcher não tenha feito em plena euforia neo-liberal dos anos 70, a nacionalizar parte da Chrysler inglesa e da BP.
Mas não é esse o cerne da questão. O problema é que a nacionalização da GM tem todo o aspecto de ser a socialização dos prejuízos para ver se ainda pode privatizar-se algum benefício.
Para já, a GM europeia, amputada da casa mãe, está na praça da jorna, em leilão: ou fica para os canadianos da Magna, ou vai para os chineses, para transferência de tecnologia seguida de fecho (foi precisamente o que aconteceu à Rover há uns anos, depois de terem vulgarizado o motor de gasolina de 1400 cc de maior rendimento; fechou em Inglaterra, o caso está nos tribunais por suspeita de falência fraudulenta, e novos e clonados Rovers circulam animadíssimos na China. Na altura, todos os jornalistas arautos do neo-liberalismo convenceram os seus leitores de que as empresas que não conseguiam lucros deviam fechar; uns leitores convenceram-se e outros não).
O problema é mesmo grande, porque o que se está a socializar no caso da GM é uma estratégia de produção de automóveis que ainda não quer ver que tem de ser radicalmente alterada no sentido não apenas da eficiência energética, mas da economia de energia.
Os automóveis não deviam ser modelos apelativos que convidam a acelerar (começam a aparecer modelos de marcas de luxo que, mesmo sem serem híbridos, conseguem rendimentos energéticos muito bons graças à geração de energia eléctrica durante as travagens que vai carregar uma bateria responsável pela alimentação da parte eléctrica do automóvel, e graças à desligação do motor quando parado. Mas a potência do motor é tal que o convite a acelerar e gastar energia em valor absoluto é irresistível).
A coisa até é perversa. A Toyota conseguiu que o Prius seja o modelo mais vendido no Japão. Por ser o modelo mais eficiente energeticamente? Infelizmente não, porque o motor diesel neste momento tem melhores rendimentos e o Prius é de gasolina. Mas porque o governo japonês prescindiu de impostos. Até no Japão a Ciência é deixada de fora da equação graças à força da Economia.
A triste realidade é que, apesar do crescimento da China e da Índia, por um lado não é sustentável (energética e ambientalmente falando) continuar a produzir tantos automóveis, e por outro, não há mercado para absorver a produção de tantas marcas diferentes e de tantos modelos apelativos (o vício que os economistas têm de querer sempre vender cada vez mais).
A opinião pública também não ajuda. Vai-lhe custar muito a aceitar que as velocidades máximas passem a ser nas cidades da ordem de 45 km/h (valor acima do qual a probabilidade de morte por atropelamento é quase 100%) e nas estradas de 80 km/h, e tudo com acelerações máximas da ordem de 1 m/s2 (que é como aceleram os comboios do metro). E se o presidente do ACP descobre que eu escrevo isto, expulsa-me do clube e contrata fotógrafos para me apanharem na auto-estrada para o Algarve a 160 km/h.
Mas pode ser que a opinião pública se vá modificando, à medida que o preço dos combustíveis subir, que o custo do estacionamento nas cidades aumente, que seja preciso pagar portagem para entrar em Lisboa, que os transportes colectivos de massas se desenvolvam.
Pode ser.
Quando seria de esperar uma racionalização e uma contenção nos custos dedesenvolvimento e nos consumos, eis que que os grandes fabricantes aumentam a potência dos seus novos modelos. Isto é, convertem as melhorias de eficiência energética em desperdício por maiores acelerações.
Isto a propósito da nacionalização da GM. A partir de hoje, a GM norte americana passa a ser propriedade do governo americano (60%), do governo canadiano (12%) e de sindicatos de trabalhadores (18%).
Há uma analogia com o estranho caso de Benjamim Button. A GM em vez de envelhecer, rejuvenesce, chega aos tempos de Marx e nacionaliza-se. Ainda por cima com um brinde quase cooperativo (mais parceria) de dar sociedade aos sindicatos.
Como se costuma dizer, o que é bom para a General Motors é bom para os USA.
Logo, nacionalize-se, abram-se parcerias com os trabalhadores (será uma sugestão para a Auto-Europa?) e internacionalize-se a posse dos factores de produção (neste caso veja-se a detenção pelo governo chinês de obrigações do Tesouro dos USA).
Como estão calados os arautos que ainda há pouco mais de um ano escreviam nos jornais que o Estado tinha de se ir embora (deixa o menino dormir um soninho descansado?). Nunca perceberam a diferença entre Estado e comunidade. E é a comunidade que deve organizar-se no seu próprio benefício e tomar posse dos meios de produção sempre que isso for do seu interesse. Porque diabolizaram a palavra Estado? (talvez porque efectivamente está sujeita ao desfrute e à violação por grupos de políticos e de quem tenha dificuldade em “conhecer os contextos e as realidades “ – passe o modesto tributo a Henrique Granadeiro).
Mas não estou contente. Estou quase como a noiva de segunda escolha. Não era assim que eu queria ver uma empresa como a GM nacionalizada. Foi preciso a noiva da primeira escolha, a do sub-prime, do Madoff e dos off-shores ir dentro, por um tempo superior ao prazo de frescura da noiva, para o governo dos USA desposar a GM.
Ora, ora, nada que a Tatcher não tenha feito em plena euforia neo-liberal dos anos 70, a nacionalizar parte da Chrysler inglesa e da BP.
Mas não é esse o cerne da questão. O problema é que a nacionalização da GM tem todo o aspecto de ser a socialização dos prejuízos para ver se ainda pode privatizar-se algum benefício.
Para já, a GM europeia, amputada da casa mãe, está na praça da jorna, em leilão: ou fica para os canadianos da Magna, ou vai para os chineses, para transferência de tecnologia seguida de fecho (foi precisamente o que aconteceu à Rover há uns anos, depois de terem vulgarizado o motor de gasolina de 1400 cc de maior rendimento; fechou em Inglaterra, o caso está nos tribunais por suspeita de falência fraudulenta, e novos e clonados Rovers circulam animadíssimos na China. Na altura, todos os jornalistas arautos do neo-liberalismo convenceram os seus leitores de que as empresas que não conseguiam lucros deviam fechar; uns leitores convenceram-se e outros não).
O problema é mesmo grande, porque o que se está a socializar no caso da GM é uma estratégia de produção de automóveis que ainda não quer ver que tem de ser radicalmente alterada no sentido não apenas da eficiência energética, mas da economia de energia.
Os automóveis não deviam ser modelos apelativos que convidam a acelerar (começam a aparecer modelos de marcas de luxo que, mesmo sem serem híbridos, conseguem rendimentos energéticos muito bons graças à geração de energia eléctrica durante as travagens que vai carregar uma bateria responsável pela alimentação da parte eléctrica do automóvel, e graças à desligação do motor quando parado. Mas a potência do motor é tal que o convite a acelerar e gastar energia em valor absoluto é irresistível).
A coisa até é perversa. A Toyota conseguiu que o Prius seja o modelo mais vendido no Japão. Por ser o modelo mais eficiente energeticamente? Infelizmente não, porque o motor diesel neste momento tem melhores rendimentos e o Prius é de gasolina. Mas porque o governo japonês prescindiu de impostos. Até no Japão a Ciência é deixada de fora da equação graças à força da Economia.
A triste realidade é que, apesar do crescimento da China e da Índia, por um lado não é sustentável (energética e ambientalmente falando) continuar a produzir tantos automóveis, e por outro, não há mercado para absorver a produção de tantas marcas diferentes e de tantos modelos apelativos (o vício que os economistas têm de querer sempre vender cada vez mais).
A opinião pública também não ajuda. Vai-lhe custar muito a aceitar que as velocidades máximas passem a ser nas cidades da ordem de 45 km/h (valor acima do qual a probabilidade de morte por atropelamento é quase 100%) e nas estradas de 80 km/h, e tudo com acelerações máximas da ordem de 1 m/s2 (que é como aceleram os comboios do metro). E se o presidente do ACP descobre que eu escrevo isto, expulsa-me do clube e contrata fotógrafos para me apanharem na auto-estrada para o Algarve a 160 km/h.
Mas pode ser que a opinião pública se vá modificando, à medida que o preço dos combustíveis subir, que o custo do estacionamento nas cidades aumente, que seja preciso pagar portagem para entrar em Lisboa, que os transportes colectivos de massas se desenvolvam.
Pode ser.
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