Sobre a RCM 77/2025 de 16abr2025

 

Ao tomar conhecimento da RCM 77/2025       https://dre.tretas.org/dre/6143163/resolucao-do-conselho-de-ministros-77-2025-de-16-de-abril          em que Governo declara aprovado o PFN e incumbe a IP de promover a realização dos estudos necessários à tomada de decisão, relativamente aos seguintes investimentos ferroviários:
a) Ligação das Terras de Santa Maria à Área Metropolitana do Porto;
b) Ligação da zona Oeste a Lisboa;
c) Ligações transfronteiriças entre Bragança/Zamora, Aveiro/Salamanca e Faro/Huelva,

            tomei a liberdade de enviar aos senhores primeiro ministro e ministro das Infraestruturas  uma análise crítica cujo texto está incluido no email em que o Portal do Governo acusou a receção do meu email enviado através do formulário do portal do governo.

Transcrevo o email acudando a receção do meu:

 Portal do Governo: Assunto: RCM 77/2025 

 De noreply@portugal.gov.pt 

Data sáb, 19/04/2025 14:32 

 Para santos.silva45@hotmail.com 

Agradecemos o seu contacto. Perante o exposto, o mesmo será encaminhado para as entidades competentes de forma a ser analisado e tratado em conformidade. 

 A sua mensagem: 

 Lisboa, 19 de abril de 2025 

Senhor primeiro ministro, 

Senhor ministro das Infraestruturas 

Assunto: RCM 77/2025 

Tendo dedicado a minha vida profissional a um serviço público ferroviário urbano, li com apreço a RCM 77/2025 relativa a novos investimentos ferroviários. Apreciei sobretudo a vontade de tomar decisões que sirvam o interesse público. Verificou-se uma reação favorável por parte da maioria do poder local envolvido. Mas como técnico de transportes, não posso deixar de recordar diversos episódios em que testemunhei a dificuldade que os decisores tinham perante problemas específicos da engenharia de transportes para os quais tinham de se socorrer dos relatórios e das opiniões de assessores e consultores sem que tivessem formação específica para poderem avaliar a correção das soluções propostas. Eis-nos agora perante uma situação semelhante. Urge tomar as decisões, mas os critérios utilizados respondem satisfatoriamente às regras da arte? É que a técnica de engenharia é uma mistura de ciência e de arte, e as grandes conquistas da ciência do século XX trouxeram-nos muito de incerteza e de indeterminação conforme o observador. Temos de aceitar e respeitar a diversidade de posições sobre temas técnicos. Mas permitam-me abordar o problema por um tema caro à formação e à experiência do senhor primeiro ministro. A RCM 77 declara a sua conformidade com o artigo 199º Competência administrativa da Constituição. E isso remete-me para uma questão em que por várias vezes, num grupo de técnicos, temos criticado as sucessivas políticas ferroviárias dos governos da República. Que nos levou até a apresentarmos queixa nas Provedorias de justiça Europeia e Portuguesa, que naturalmente, perdoem-me a ironia, arquivaram os processos, fundamentalmente consistindo em queixa por má administração, não por posições políticas. Como fundamentámos a queixa por má administração da coisa pública? Por inconformidade com os instrumentos jurídicos, da qual decorria a impossibilidade de beneficiar de fundos comunitários o que prejudicava a economia do país. Pormenorizando: 1 – O Tratado de Funcionamento da União Europeia apoia explicitamente o desenvolvimento de uma rede única ferroviária europeia (artigos 170º e 171º). As especificações desta são, com força jurídica, expressas no regulamento 2024/1679, que é vinculativo para qualquer Estado membro e cujo cumprimento é necessário para beneficiar dos cofinanciamentos CEF do regulamento 2021/1153. Incumprir ou adiar o seu cumprimento através de pedidos sistemáticos de isenção, aliás regulamentarmente sempre temporárias conforme o artigo 17º.5 do 1679, configurará assim um ato de má administração por desperdício de financiamento. 2 - O artigo 198º Competência legislativa da Constituição é muito claro, o Governo fará decretos-lei em matérias de reserva relativa da AR mediante autorização desta, a qual figurará nos decretos-lei em causa. Ora, bases do ordenamento do território é matéria exclusiva da AR salvo autorização ao Governo, conforme determina o artigo 165º.1.z, não constando, salvo ignorância minha, que tal autorização tenha sido expressa pela AR nem que douta jurisprudência tenha feito vingar o parecer, perdoe-se-me novamente a ironia, que determinações da AR contrárias ao poder executivo são simplesmente recomendações (o que poderia sugerir que reciprocamente as decisões do Governo seriam também simples recomendações, arrumando tais jurisprudências no domínio da anarquia). Sintetizando: Apesar das referências na RCM 77 às CCDR o Governo entrega à IP a responsabilidade pela escolha dos traçados das linhas ferroviárias no País e na AML à revelia da atualização dos instrumentos jurídicos do ordenamento do território a qual constitucionalmente deveria ser tutelada pela AR. O que é preocupante, quando é público o reconhecimento pela própria IP das suas limitações por carência de meios humanos e pelo sistemático recurso a ajustes diretos a assessores externos (SMA&Partner, p.ex.), em detrimento da implementação de uma cooperação técnica (incluindo assistência técnica efetiva) com a Comissão Europeia/DG MOVE e o ministério espanhol MITMA e com os coordenadores do corredor atlântico Carlo Secchi (DG MOVE) e José António Sebastian (MITMA). Como pode afirmar-se que a TTT será entre Chelas e Barreiro, que a linha de AV descerá pela margem direita ou pela margem esquerda do Tejo, se o PROTAML em vigor é de 2002 e não consta, salvo ignorância minha, que não obstante o REOT 2024 esteja o PROTAML a ser atualizado segundo as normas constitucionais, nomeadamente ofendidas as dos artigos 48º (direito de participação dos cidadãos diretamente na direção dos assuntos públicos e a serem esclarecidos objetivamente sobre a gestão dos assuntos públicos) e 65º.5 (garantia de participação na elaboração dos instrumentos de planeamento físico do território). Que pensará da RCM 77 o Tribunal Constitucional? Continuarão o nosso Ministério Público e o nosso Tribunal de Contas a ignorar a estratégia da nossa ferrovia como prejudicial para o crescimento da nossa economia? Quando o Tribunal de Contas Europeu (ECA European Court of Auditors) não se cansa nos seus relatórios de verberar a ineficiência dos governos europeus, nalguns lá também como cá, na promoção da rede única ferroviária europeia e na transferência do transporte de mercadorias da rodovia para a ferrovia? Cingindo-nos ao regulamento 2024/1679 porque, como referido no nº5.a da RCM 77, devem procurar-se fundos comunitários para financiamento dos estudos, e sabe-se que a aprovação do financiamento depende da conformidade dos traçados com o regulamento: 

i) Os Estados membros aos quais não se aplica a obrigação dos parâmetros de interoperabilidade nas novas linhas da rede ferroviária (25kVAC, comboios de 740m, pendentes de 1,25%, 22,5 ton/eixo, bitola europeia, ERTMS, etc.) são, explicitamente no regulamento, a Irlanda, Chipre e Malta, por serem ... ilhas. Não se tendo verificado a separação da Jangada de Pedra dos Pireneus, perdoe-se-me a metáfora, não deverá Portugal comportar-se como sendo uma ilha ferroviária 

ii) A adjudicação do primeiro troço da linha de AV, Porto-Oiã com bitola ibérica e com pendentes superiores a 1,25% afasta-se do regulamento 1679. Foi invocado o artigo 17º.2 para justificar a bitola ibérica através duma avaliação incluindo uma análise de custos benefícios negativa para a bitola europeia a apresentar até julho de 2026 à Comissão Europeia. Mas esse procedimento de isenção não é aplicável à linha de AV Porto-Lisboa porque já estava planeada a sua ligação transfronteiriça na ficha F11 do PNI 2030 de novembro de 2023, e o artigo 17º.2 requer para essa isenção que “ on 18 July 2024, no new railway line is planned to be connected to the land border of another Member State according to Annex I”. O que será aplicável á linha Porto-Lisboa será o artigo 17º.5 que determina a possibilidade de uma isenção mas apenas temporária. 

iii) Os mapas 7 (corredor atlântico) do Anexo I do regulamento preveem: 

a. a rede de passageiros de AV (>200km/h)
i. em 2030 (rede “core”) 1. Porto-Lisboa 2. Aveiro-Viseu 3. Lisboa-Caia-Madrid
ii. em 2040 (rede “extended core”) 1. Porto-Braga-Vigo 2. Viseu-Salamanca
iii. em 2050 (rede comprehensive”) 1. Évora-Faro-Huelva

b. a rede de mercadorias com partilha da rede passageiros AV
i. em 2030 1. Évora-Badajoz 2. Badajoz-Mérida-Puertollano-Manzanares-Madrid (em linha de bitola ibérica e velocidade convencional) 3. Aveiro-V.Formoso-Salamanca (idem) 4. Salamanca Valladolid
ii. em 2040 1. Porto-Braga-Vigo 2. Lisboa-Porto 3. Lisboa-Évora 4. Aveiro-Viseu V.Formoso
iii. em 2050 1. Merida-Caceres-Madrid 2. Évora-Faro-Huelva

iv) Da análise do ponto iii) resulta que o próprio regulamento adia para 2050 a ligação para mercadorias a Irun em bitola europeia (com transbordo de contentores em Vitoria) comprometendo assim o crescimento a médio prazo das exportações de bens, cujo valor por modos terrestres para a Europa além Pirineus (6 milhões de toneladas no valor de 26.900 milhões de euros) já supera o valor das exportações de bens para Espanha (11 milhões de toneladas no valor de 17.300 milhões de euros) (fonte: INE). Seria bom renegociar com a DG MOVE, antecipando-as, as datas regulamentares para as mercadorias. Tal seria do interesse de Espanha, quando um relatório do INECO apresentado ao MITMA reconhece que a fraca quota da ferrovia no transporte de mercadorias tem, entre outras causas, a deficiência de interoperabilidade da bitola ibérica. 

v) Tomando também como fonte o INE, para fundamentar os traçados das ligações ferroviárias à Europa e a sua conformidade com o regulamento 1679, considerem-se os valores das exportações de bens por região e por todos os modos. São as seguintes as percentagens das exportações para um total pelo continente, em 2024, de 69.611 milhões de euros: i. Norte 38,44% ii. Centro 17,54% iii. Lisboa e Sul 44,02% Nesta perspectiva, reportando-me ao nº3 da RCM 77, parecem corretos os traçados para passageiros e mercadorias Aveiro-Salamanca (corredor atlântico norte) e Lisboa-Évora-Badajoz (corredor atlântico sul). Já o traçado Porto-Bragança-Zamora, pese embora a excelência do estudo prévio realizado e a comodidade para os habitantes da região, não terá a prioridade dos corredores do regulamento, sem prejuízo de também interessar uma ligação ferroviária entre Bragança e Vila Franca das Naves, na ligação Aveiro-Salamanca. Quanto à ligação Évora-Faro-Huelva já prevista no regulamento para 2050, seria de facto bom a sua antecipação para 2040 como fator estruturante da capacidade produtiva do Sul e do crescimento dos portos de Sines e de Faro. 

vi) Recentes declarações do ministro espanhol Oscar Puente revelaram que a linha de AV da Extremadura ficará a funcionar em 2030 no troço Madrid-Navalmoral de la Mata (ca 210 km) em bitola europeia e ERTMS e no troço Navalmoral de la Mata-Badajoz (ca 230 km) em bitola ibérica e ERTMS, ambos de momento exclusivos para passageiros. Existirá portanto um intercambiador em Navalmoral de la Mata analogamente ao que existe em Ourense na ligação à Galiza, ficando dependentes dos fornecedores de material circulante de eixos variáveis. Muito bom seria que no mandato à IP do nº3 da RCM 77 tivesse sido determinado uma eficiente coordenação técnica com Espanha para antecipação da bitola europeia, quer para passageiros, quer especialmente para mercadorias, em que é importante corrigir as datas do regulamento 1679. Quanto mais não fosse, para evitar alguns desabafos que responsáveis espanhóis já vão deixando escapar quando se referem às ligações fronteiriças e descreem das datas de chegada à fronteira dos portugueses. 

vii) Reiterando a aparente inconformidade legal dos procedimentos da RCM 77 para intervenção nos instrumentos de ordenamento do território da AML, é pertinente citar o artigo 41º.4 do regulamento 1679 que determina a realização até 19jul2025 por cada Estado membro de um programa para implementação até 31dez2027 nos respetivos países dos SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan) para os nós urbanos relacionados no Anexo II do regulamento. Reconhecendo que vários municípios têm em curso estudos para a elaboração de PAMUS, receia-se que os artigos correspondentes do regulamento 1679 não venham a ser satisfeitos, sendo que para Lisboa o SUMP se refere à área metropolitana. De referir ainda que o PFN aprovado com a RCM 77, aparentemente seguindo acriticamente o critério das ligações “diametrais” em redes homólogas de estádios diferentes de desenvolvimento, interfere significativamente com as redes existentes ferroviárias regionais, suburbanas e urbanas sem que, contrariamente ao referido na RCM 77, a participação pública pudesse ter suscitado um amplo debate participativo com a evidencia das vantagens comparativas de alternativas (exemplo: prolongamento da linha do Oeste da Malveira em percurso típico para uma linha suburbana ou de metropolitano e em sobreposição parcial com uma linha de metro). Duvida-se igualmente que a anunciada linha violeta do metro ligeiro de Loures se integre corretamente no SUMP. 

viii) Ainda sobre o PFN, relativamente às ligações ferroviárias de mercadorias à Europa, cabe aqui referir a plena concordância com o que está escrito no seu ponto 2.2 interoperabilidade : "A criação de ligações ferroviárias em bitola padrão (1435 mm) teria inegáveis vantagens no transporte de mercadorias internacional de longa distância, contribuindo para melhorar a competitividade das exportações portuguesas". Para logo acrescentar que o PFN não tratará disso. Quem e como o fará? 

Senhores primeiro ministro e ministro das Infraestruturas Para a hipótese remota de que assessores incondicionais apoiantes da estratégia ferroviária que vem sendo seguida pelos governos da República, venham a manifestar repúdio e indignação pelo que deixo escrito e talvez até distorcendo-o, reafirmo em minha defesa que o que escrevi corresponde ao artigo 48º da nossa Constituição, baseia-se na minha experiência profissional em transportes ferroviários e resultou do que para mim é um imperativo deontológico, transmitir a opinião como técnico sobre um assunto público com implicações económicas. 

Desejo a V.Exas e Famílias as maiores felicidades 

Esta mensagem foi enviada dia 2025-04-19 às 14:28

Mais duas pequenas histórias a propósito do apagão e do SIRESP

 Não aprecio orientação das ideologias dos mercados liberais que insistem em reduzir o peso das empresas públicas, transferindo as suas atividades para empresas de mairia de capital privado. Não seria problema de fosse possível às entidades públicas exercer rigorosamente uma função reguladora. E não é possível porque, como denunciou publicamente o primeiro presidente de uma comissão reguladora em Portugal, estas acabam por cair cedo ou tarde na esfera de influencia das empreas privadas, subsistindo outra razão, que é a de só saber regular quem ganhou experiência exercendo o negócio. Tentou a União Europeia ultrapassar esta questão proclamando a superioridade da concorrência, podendo nesta participar, sem favoritismos, conforme o art.106º do Tratado de Funcionamento da União Europeia (TFUE), entidades públicas satisfazendo as necessidades sociais. Dir-se-ia que no respeito por Adam Smith, se lembraram do que ele escreveu no Tratado dos sentimentos morais àcerca do bem estar dos clientes das empresas.

Mas Adam Smith, parafraseando Fernando Pessoa, não sabia nada de eletrotecnia, nem de comboios. E já tivemos exemplos de acidentes depois de privatizações de operadores ferroviários. Não admira que no UK se assista à renacionalização na ferrovia. Sem esquecer a ironia do destino, quando o ferry do primeiro naufrágio que se seguiu à privatização dos ferries do canal da Mancha se chamava "Herald of free enterprise" (para cortar nas despesas, tinha sido admitido um marinheiro sem experiência que se esqueceu de fechar uma das comportas da entrada de veículos). E nas eletricidades, também temos exemplos de apagões (não foi só a 28 de abril de 2025) por esse mundo fora, quando uma diversidade de operadores de redes ajuda o apagão. Ver por exemplo o apagão na Europa de novembro de 2006 em  https://en.wikipedia.org/wiki/Power_outage

Seria bom que em vez de orientações ideológicas as coisas se resolvessem por critérios técnicos, o TFUE tem razão, deve haver compatibilidade entre entidades privadas e públicas, mas será difícil pedir isso aos governos e às empresas que põem apenas o seu lucro acima do lucro de outras empresas sem atender aos tais critérios técnicos de eficiência social. Preferem deixar o mercado funcionar nos leilões de energia. Não seria mau abandonar-se no MIBEL o critério do último preço oferecido pelo produtor (no caso do apagão preço muito baixo das fotovoltaicas, retirando-se o nuclear e o gás a partir das 8:00 horas por não poder produzir a esse preço) e substitui-lo por um custo médio num intervalo de tempo a otimizar. É que assim até parece distorção do mercado e favorecimento de um grupo, digo eu...

Mas eu apenas queria contar duas pequenas histórias sobre o nosso apagão e concretamente, sobre o nosso (este nosso não significa a titularidade das respetivas ações) SIRESP.

1ª pequena história, num encontro em 2018 com um cidadão morador numa cidadezinha próxima de Lisboa:

A antena do SIRESP

O meu interlocutor de circunstancia puxou-me pelo braço e apontou-me a cancela desconchavada e o jardim desprezado que rodeava o posto de transmissão e a antena.
"Fui eu que plantei aquele alperceiro, e aquela ameixeira também. Era eu que tratava disto. Primeiro estive na tropa, em Transmissões, era cripto. Depois passei para a guarda fiscal e quando acabaram com ela para a GNR. Agora estou reformado e isto é do SIRESP. Está abandonado".
A conversa de circunstancia passava-se no alto da vila, com vista soberba para a autoestrada ao longe, o estuário e as manchas verdes da floresta.

O meu interlocutor dedica-se agora a trabalhos de limpeza de terrenos e orgulha-se de nem todos poderem fazer como ele.
Mas partilha comigo a impotencia perante a sucessiva transferencia de empresas de interesse estratégico para o controle de sociedades privadas, que poderão não ter as mesmas prioridades de uma empresa de serviço público.
Mas também, para quê insistir na natureza pública de uma empresa estratégica se os decisores são subordinados à estratégia oficial dos cortes de despesa pública e de cativações que inviabilizam decisivamente o bom funcionamento e o atingimento dos objetivos da empresa pública? Assiste-se assim à degradação do serviço dessas empresas e à sua transferencia para empresas estrangeiras.
Será uma forma de colonização já prevista por Margarida, duquesa de Mantua, depois da morte trágica do seu valido (primeiro ministro), Miguel de Vasconcelos .
Mas como eu não desejo a morte de ninguém, preferia que a opinião pública fosse tomando conhecimento disto, para no exercício do seu direito de voto o fazer em conformidade, de modo informado, das consequencias do cumprimento dos defices da UE. Mas posso estar a ser ingénuo.

2ªpequena história, numa reunião no departamento de Telecomunicações do metropolitano em ano distante cerca de duas décadas

A rede do metro ainda estava a crescer, assim como a sua frota, pelo que se pôs o problema de encomendar mais estações base (a propagação das ondas de rádio não atinge os subterrâneos em toda a extensão, mesmo em frequencias elevadas) e mais emissores recetores para os novos comboios. Não havia razão de queixa do sistema privativo de radiocomunicações do metro, mas de cima veio a ordem que o sistema seria substituido pelo novo SIRESP.

Claro que as minhas objeções, fundamentalmente ficarmos dependentes duma sala de comando em caso de emergância dirigida e operada por pessoas sem conhecimento da operação de redes de metro, em vez da nossa sala de comando, não tiveram eco na administração, a qual teria de cumprir as determinações superiores. Mas quem decidiu (mal) teve a amabilidade de enviar uma delegação do SIRESP, chefiada por um simpático coronel engenheiro, ao departamento de Telecomunicações para explicar o sistema. E de facto o senhor coronel explicou bem o sistema, incluindo os mecanismos para a atuação em caso de emergência, já que iamos ficar sem o nosso sistema de radiocomunicações. Tão perfeito era o sistema descrito, que, atingido um certo grau de convivialidade entre técnicos, exprimi ao coronel a minha convicção que o sistema era mesmo perfeito e tão perfeito que nenhum sistema tão perfeito poderia funcionar bem em emergências.

Paradoxos que a experiência vem sucessivamente confirmando.

Uma pequena história a propósito de volantes de inércia

  Na discussão a que se tem assistido sobre as possíveis causas e ircunstâncias do apagão de 28 de abril de 2025, tem-se falado muito na pouca inércia dos sistemas de produção fotovoltaicos quando comparados com os sistemas de produção com alternadores de massa rotativa de grande inérica, portanto suscetíveis de garantir a estabilidade em tensão e frequeência das redes sujeitas a perturbações. Uma das propostas preventivas será a instalação de flywheels (volantes de inércia) que poderiam ser alternadores (geradores) desmontados das centrais de carvão desativadas, funcionando como motores síncronos. Mais informação em   https://www.siemens-energy.com/global/en/home/products-services/product/synchronous-condenser.html   e    https://www.siemens-energy.com/global/en/home/products-services/product-offerings/flexible-ac-transmission-systems.html

Isso fez-me lembrar há cerca de 20 anos um pequeno estudo em que participei no metropolitano para eventual aproveitamento da energia de regeneração nas travagens (funcionamento dos motores como geradores, sendo necessário encontrar meios de armazenamento dessa energia). A ideia era aproveitar a energia nas travagens à chegada às estações alimentando motores que punham volantes de inércia de grande massa rotativa ("flywheels") a girar no vácuo evitando perdas mecânicas, para fornecer energia elétrica quando necessário funcionando os motores como geradores. Dada a complexidade não houve seguimento. Mas tecnicamente o assunto era interessante, até porque na altura os fabriantes de carros ded corrida da fórmula I tinham desenvolvido pequenps flywheels acoplados às rodas que absorviam a energia das travagens ou desacelerações nas curvas para reaproveitá-la nas acelerações ou saídas de curvas. 

Repito que um dos segredos para um bom rendimento dos flywheels, volantes de inércia ou rotores de centrifugação no vácuo, é o facto dos seus eixos e as massas rotativas girarem no vácuo para não terem perdas mecânicas.

O curioso é que, consultando vários sites de possíveis fornecedores e fabricantes, verifiquei que a principal aplicação eram enriquecedores de urânio para separação de isótopos e preparação de combustível para centrais nucleares ou armas nucleares. Como na altura tinha estado numa reunião de metropolitanos em Teerão e começavam as dsicussões do tratado nuclear, não estranhei que o meu computador tivesse tido o que me pareceu sinais de ataques ou de vigilancia remota.  Mas pode ter sido só impressão minha. Pena, porque a tecnologia dos rotores de centrifugação no vácuo podiam servir de armazenamento de energia para evitar apagões. https://www.theguardian.com/business/2020/jul/06/giant-flywheel-project-in-scotland-could-prevent-uk-blackouts-energy

Vitor Bento, economista jovem na defesa do setor bancário

 

https://www.publico.pt/2025/04/24/opiniao/opiniao/interesse-proprio-instrumento-interesse-social-2130574

Vitor Bento, economista jovem

Folheio calmamente o Público de 24 de abril e depara-se-me na secção Opinião a Riqueza das Nações de Adam Smith e a célebre citação do interesse do talhante, do cervejeiro e do padeiro.  Quem escreve diz que muitas vezes esta citação é usada malevolamente para desconsiderar o capitalismo. E prossegue exaltando o sucesso da economia de mercado. Vou lendo a argumentação e imagino que estou a ouvir o meu neto, entusiasmado com a defesa do liberalismo na campanha eleitoral e no complexo contexto atual. Os jovens são eternamente fortes, são confiantes e valentes e têm a certeza que vão vencer a competição e a concorrência nos mercados, vão ultrapassar e ficar à frente. Aliás, a mão invísível de Adam Smith dará uma ajuda. Terão, Smith, o articulista e o meu neto, lido MacBeth de Shakespeare? Em que uma outra mão invisível deixava  uma mancha que não saía? E poderá confiar-se nos princípios filosóficos do interesse egoísta de Smith quando a revolução industrial ainda não tinha explodido ? Talvez, a Natureza tem destas coisas, por vezes a realidade é dual, a dedução filosófica correlaciona-se com a realidade física, esta por sua vez também dual, corpuscular e ondulatória ao mesmo tempo. Bem, a Riqueza das Nações apareceu pouco depois do terramoto de 1755 e por cá até o 3º conde da Ericeira tentou a industrialização que o ouro do Brasil comprometeu em monumentos e luxos, e até já havia a indústria das vidreiras, com a força ainda não do vapor mas dos cursos de água e do vento, já se faziam teares industriais mas ainda incipientemente programados. E em abono de Adam Smith, evoco o seu outro tratado, a Teoria dos sentimentos morais, ou a defesa da simpatia dos empresários pelo bem-estar e satisfação dos seus clientes, i.é. a responsabilidade social das empresas. Sempre que falo disto lembro-me  da minha terra, onde uma fábrica de cimento foi construída rodeada de casas, cantina, farmácia, escola, posto de enfermagem, estádio de futebol, cinema, para usufruto dos seus funcionários, o capitalismo esclarecido de um empresário lisboeta de ascendência alemã, no princípio do século XX, para compensar  a ausência da iniciativa do Estado. Continuo a leitura do artigo e esbarro na defesa do setor bancário. Será vítima de má vontade, mas não posso concordar com a comissão de 5 euros para manutenção da conta, nem com o fecho agressivo de agencias, nem com o atropelo das regras da concorrência com combinação de spreads. E só então reparo no nome do articulista, Vitor Bento. Argumentação jovem e forte, em defesa do seu setor.

Chamava-se Palestina, poema de Mahmoud Darwish (1941-2008)

 Atingi a maioridade em plena guerra colonial. Graças à possibilidade de adiar a incorporação durante a universidade, conclui o curso em 1970, dei aukas numa escola do ensino técnico profissional e iniciei o serviço militar em Mafra em 1971. Não cheguei a ser mobilizado e todos os comandantes das unidades por onde passei sabiam o que eu pensava. Não era difícil, na porta do meu carro velhinho estava um autocolante "make love, not war" e apoiava sistematicamente os cantores chamados de intervenção.

Passados mais de 50 anos, quem não gostar de mim dirá que seria normal na minha juventude pensar daquela forma (mas eu lembro-me de que muita gente da minha idade não contestava a política colonial), e anormal continuar a pensar da mesma forma, "make gardens, not war", como já se ouviu na ilha sueca de Gotland. Mas as causas do horror a guerra mantêm-se, Hiroshima, Afganistão, Líbano,Síria, Iraque, Vietname, Yugoslávia, Sudão, Somália, Ruanda, Ucrânia ... Palestina.

Churchill apelava sistematicamente à guerra, considerava Benjamin Britten como traidor. Aplaudo o Requiem da Guerra, com poemas de Wilfred Owen, que começou por acreditar na guerra, e morreu no último ano da I Grande Guerra.

Graças ao jornal espanhol diario.es

https://1drv.ms/w/c/1ebc954ed8ae7f5f/Efe-S1F-_CJDh8ADqiusC3wBxCuadUeL3fWYhGC6bFTnPA?e=eQeGMi

conheci o poema do poeta palestino Mahmoud Darwish, que reproduzo a partir da tradução para espanhol de Luz Gómez Garcia:

Nesta terra há algo
que vale a pena viver:
a indecisão de Abril,
o cheiro do pão ao amanhecer,
as opiniões de uma mulher sobre os homens,
os escritos de Ésquilo,
as primícias do amor,
a erva nas pedras,
as mães erguidas num som de flauta
e o medo que as memórias inspiram nos invasores.

Nesta terra há algo que merece viver:
o final de setembro,
uma senhora que entra,
com todo o seu frescor, no refúgio,
a hora do sol na prisão,
uma nuvem que imita um grupo de animais,
as aclamações de um povo que. sorrindo, elevam à morte,
e o medo que as canções inspiram nos tiranos.

Nesta terra há algo que merece viver:
nesta terra está a senhora da terra,
a mãe dos começos,
a mãe dos finais.

Chamava-se Palestina.
Ainda se chama Palestina.

Senhora: 

Eu mereço,
porque tu és senhora de mim,
eu mereço viver.

Um problema do poder local, a oposição a projetos de interesse geral

 Com a devida vénia ao Público, comento a publicação do artigo sobre o paradoxo dos minerais críticos, da autoria de profissionais com formação e experiência na extração e processamento de minerais integrados no programa Horizon Europe :

https://www.publico.pt/2025/03/12/opiniao/opiniao/paradoxo-minerais-criticos-nova-ordem-mundial-2125456

É tratada a oposição por parte de ambientalistas à atividade mineira citando-se os casos de Jadar na Sérvia e de Boticas em Portugal a propósito da exploração de lítio.

É compreensível a preocupação das populações locais, mas essa preocupação , em vez de ser uma oposição do poder loal ao inteeresse mais geral, deveria motivar o poder político e a engenharia a aplicar soluções de mitigação, de evitar prejuízos, e de compensação. Por definição a engenharia transforma materiais ou energia em bens úteis. Sem prejuízo de dever ser regulada a definição de utilidade em termos públicos e não em benefício de privilegiados, uma das vocações da engenharia é essa mitigação,  essa compensação e esse evitar inconvenientes.

Sobre o lítio, cuja mineração na Europa tem vantagens, como diria David Ricardo, reduzindo as más condições humanas da extração no Congo, convirá contudo dizer que não é panaceia, uma vez que por razões de eficiência as baterias de lítio não deverão ser aplicadas em veículos pesados, sendo vocacionadas para veículos ligeiros  citadinos de pequena  autonomia e para instalações fixas de ãmbito local de armazenamento de energia.

A sistemática oposição da maioria das organizações ambientalistas não concordará, em maior ou menor escala, comigo. Curiosamente, na mesma edição do Público, lá vem a notícia da oposição de ambientalistas ao plano da água, recusando soluções contra a regularização das cheias e, no caso do Tejo, da subida da cunha salina, e esquecendo soluções como eclusas para peixes e arenadores . Plano esse que pelo que li, contempla soluções para a irregularidade da precipitação. Vi com apreço a inclusão no plano de barragens de Girabolhos, Alvito/Ocreza (que não dependerá dos caudais de Espanha), Foupana (atenção que há mais ribeiras no Sotavento para regularizar, Vascão, Cadavais). Claro que há obstáculos a vencer, os custos e o financiamento, nomeadamente na dessalinização, a melhor seleção das culturas em função das suas necessidades de ´água, o rigor necessário no projeto e execução dos alteamentos das barragens, a coompatibilização dos custos de produção com os preços cobrados. Referido no artigo que em Espanha não há transvazesde norte para sul, mas julgo que há, como haverá vantagem que haja em Portugalconsiderando os excessos no Douro.

https://www.publico.pt/2025/03/11/azul/noticia/estrategia-agua-une-divide-ambientalistas-agricultores-2125474

Em resumo, impõe-se uma cooperação, como referido no primeiro artigo mas aplicável ao contexto do segundo artigo, entre o poder local e o poder central, acrescentando eu longe do caciquismo e do compadrio, isto é, que os poderes referidos representem e dêem nos termos constitucionais oportuniddes aos cidadãos de participarem no estudo e escolha das soluções.

O novo SATUO

 Com a devida vénia ao Público, comento o novo SATU de Oeiras

https://www.publico.pt/2025/03/12/local/noticia/novo-satu-oeiras-autocarros-electricos-ligar-linha-cascais-sintra-2125580

Pretende-se conservar o viaduto existente (estação de Paço de Arcos-Oeiras Parque) e estender o percurso à superfície com recurso a alguns viadutos até Tercena e Massamá, com autocarros elétricos (BRT).

Há uns anos propus outra solução, evidentemente mais cara, uma linha de LRT sempre que possível em viaduto segregado do tráfego automóvel, entre Cacém e Oeiras/Alto da Barra com ligação por transbordo em Lagoas Parque, até onde se prolongaria o anterior SATU.

Tal proposta não foi considerada, apesar de maior capacidade de tráfego e de maior eficiência energética do carril/roda de aço  relativamente ao asfalto/pneu

https://1drv.ms/p/c/1ebc954ed8ae7f5f/EV9_rthOlbwggB6PIAAAAAABSgxAHuEWhFeE0a4P02ixSQ?e=u6zcAa  

Parecer sobre o projeto de prolongamento do MST à Costa da Caparica e Trafaria

https://www.cm-almada.pt/o-metro-vai-chegar-a-costa-da-caparica-e-trafaria

https://1drv.ms/b/c/1ebc954ed8ae7f5f/Ef6J6eqYgGJIiMPjUiaCMkoBb_tt7hJaeTdCcheCcZTDxg?e=VMGewp

No seguimento do programa de consulta pública promovido pela câmara de Almada e organizado pela FCT da Universidade Nova sobre o prolongamento do MST enviei em 27 de fevereiro de 2025 o seguinte parecer, sem nenhuma expetativa de que as minhas observações sejam tidas em conta:

Parecer MST Costa da Caparica

 Não é fácil definir o melhor traçado para o prolongamento do MST a partir da Faculdade de Ciências e Tecnologia, fundamentalmente por se tratar duma área de densidade populacional e produtiva baixa, sujeita a tráfegos intensos no período de férias.

A dificuldade aumenta ao enquadrar o traçado nos projetos esperados para esta parte da Área Metropolitana de Lisboa, requerendo a cooperação das suas CCDRs e citando-se o desenvolvimento da zona de lazer da Costa da Caparica, o fecho da Golada, a construção de um porto de águas profundas Cova do Vapor-Bugio, a construção da quarta travessia do Tejo rodoferroviária em túnel ou ponte,  o traçado de uma linha férrea para mercadorias do novo porto, o desenvolvimento de toda a margem do Tejo integrada na projeto do Arco Ribeirinho Sul, a reabilitação urbanística dos polos habitacionais, o serviço destes mediante linhas transversais com interfaces com a A33 e as estações de Corroios e do Fogueteiro (exemplos: linha  Costa de Caparica centro-Funchalinho-Capuchos-Corroios; linha Costa de Caparica sul-Charneca de  Caparica-Amora-Fogueteiro).

A integração do novo traçado no quadro geral da mobilidade da AML evitará a repetição dos erros no desenvolvimento do metro de Lisboa, por exemplo, em que pequenos prolongamentos contrariando uma visão geral vão sucessivamente inviabilizando uma expansão coerente e eficiente da rede.

Recorda-se que a revisão do PROTAML é uma imposição da regulamentação comunitária, de que se cita o art.41 do regulamento 2024/1679 que determina a apresentação até julho de 2025 de um programa nacional para a adoção até dezembro de 2027, nos nós urbanos da AML, de SUMPs (sustainable urban mobility plan).

Dadas as incongruencias no planeamento dos transportes na AML, será conveniente o recurso a concurso público internacional dirigido a entidades com referências internacionais na especialidade ou, minimamente, ao método seguido no estudo do aumento da capacidade aeroportuária da região por uma Comissão Técnica Independente (CTI). Sempre com a participação ativa do CSOP, DGT, CCDRs, AML e autarquias, sociedade do Arco Ribeirinho Sul, IMT e operadores, e com o apoio técnico da DG MOVE.

Julga-se assim que para a ligação do MST à Costa da Caparica  deverão ser apresentados à discussão pública não um, mas vários traçados alternativos e para cada um deles estimados os custos de construção, operação e manutenção e os benefícios para cada hipótese de traçado, incluindo a capacidade estruturante para desenvolvimento  de áreas habitacionais e de produção agrícola e industrial, e os ganhos pela transferência de deslocações individuais para o transporte coletivo.

Nesta perspectiva, para além do traçado apresentado adjacente ao IC20 e viragem para a Trafaria, propõe-se para comparação o estudo de um traçado da FCT à Trafaria (por sua vez com uma alternativa de menor extensão, em túnel até à Trafaria) e seguimento pela N10-1 para a Costa da Caparica com possibilidade de futuro prolongamento para sul pela N377-2. Para minimizar os gradientes e evitar curvas de raio pequeno estudar eventuais ligações por funicular. Para servir zonas populacionais de baixa densidade como Funchalinho sugere-se complementar o traçado principal com ligações transversais  de pistas segregadas sobre-elevadas (sem conflito com as rodovias) de 4m de largura para transporte “a pedido” em cabinas autónomas com gestão centralizada a cargo do MST. No caso do Funchalinho, com ligação a Pêra ou, na alternativa com túnel FCT-Trafaria, com ligação à praça da Avenida 1º de maio.

Reitera-se a conveniência de escolher o traçado FCT-Costa Caparica já integrado num plano de futura expansão da rede do MST na península de Setúbal em que as várias linhas do MST seriam complementadas com as pistas segregadas de cabinas autónomas “a pedido”.

No traçado oficialmente proposto, sugere-se o recurso na zona de Pêra a vala/talude adjacentes ao IC20 e depois ao longo da descida para a Costa, viaduto para reduzir o gradiente. A razão disto é a economia de energia, uma vez que a energia regenerada na descida é sempre inferior à energia consumida na subida, mitigando assim os custos mais elevados de construção de viadutos.

Sugere-se ainda o recurso a viadutos nas avenidas N10-1 (Av.Afonso de Albuquerque) e N377-2 de modo a evitar conflitos com o trânsito automóvel (semáforos automáticos com prioridade têm limitações quando de afluência excessiva) e aumentar a segurança dos peões e a velocidade comercial. O aumento de custos aqui é mitigado pelo valor das horas ganhas pelos passageiros (critério obrigatório nas análises de custos benefícios da UE).  Complementarmente, deverá reformular-se o estacionamento automóvel, mediante construção de silo-autos com pisos subterrâneos.

 

Junto um esboço para um traçado FCT-Trafaria-Costa Caparica e  outro esboço para hipóteses de linhas futuras de metro ligeiro (LRT) no noroeste da Península de Setúbal:

 

 

 

 

Com os melhores cumprimentos