Resta a consolação de que pouco tempo depois do acidente já existe informação suficiente para formar uma ideia das causas e circunstancias, contrariamente ao que se passa entre nós.
Mantem-se o secretismo sobre os acidentes da linha do Estoril (peça dependurada num comboio que danificou as agulhas e desviou os bogies para a outra via?) e de Alfarelos (deficiencias nos freios? projeto demasiado otimista e simples do Convel? possibilidade de informações erradas de velocidad ao Convel? velocidade regulamentar exagerada?).
Quanto a Bretigny, recolhi algumas informações e parece-me que a zona deveria ter há muito uma limitação de velocidade (aliás, numa das fotografias vê-se que a via dos intercidades para Paris tem uma limitação a 90 km/h porque em maio ocorreu uma avaria na TJD do lado norte por motivo de inconsistencia do balastro; o acidente aconteceu agora na TJD do lado norte na outra via, Paris-Limoges).
1 - Segundo a SNCF a velocidade autorizada era de 150 km/h; pelas razões expostas, de avaria grave na TJD da outra via com origem no balastro, e por se estar em presença de agulhas de ponta e em época de cortes na manutenção, discordo formalmente; deveria haver uma limitação de velocidade
2 - conforme se pode ver no esquema anexo, a zona é complexa, com numero elevado de TJDs, agulhas de ponta e de movimentos possiveis, sofrendo de utilização multipla (intercidades, RER para 3 destinos diferentes e mercadorias)
3 - para alem da avaria grave da TJD em maio de 2013, eram recorrentes as queixas dos passageiros das vibrações e incomodidades à passagem nas agulhas de Bretigny, conforme os links:
http://portail.circule.org/2013/06/09/problemes-daiguillage-a-bretigny-les-explications/
e
blogue do RER C:
http://malignec.transilien.com/2013/06/05/mieux-comprendre-lincident-de-bretigny-sur-orge-et-ses-consequences/
4 - a SNCF já tinha notado que a fiabilidade das agulhas era má e tem um plano para modernização da operação (aumentar a capacidade) e das infraestruturas, conforme os links:
http://portail.circule.org/2013/04/30/travaux-de-modernisation-du-noeud-ferroviaire-de-bretigny/
http://www.modernisation-rer-bretigny.fr/content/noeud-ferroviaire-de-bretigny-sur-orge-animation-de-la-situation-actuelle-0
http://www.modernisation-rer-bretigny.fr/sites/www.modernisation-rer-bretigny.fr/files/la_carte_des_amenagements.jpg
http://www.modernisation-rer-bretigny.fr/mediatheque?field_theme_tid=All&page=2
5 - A SNCF teve a honestidade de mostrar as fotografias da eclisse encravada na crossima da TJD, conforme as fotografias que anexo.
Ver o link:
http://bourgogne.france3.fr/2013/07/15/en-bourgogne-aussi-la-sncf-verifie-ses-appareils-de-voie-288249.html
Junto tambem um esquema que desenhei com a identificação dos troços de carril nas fotografias da SNCF
6 - Parece portanto que se pode dizer que é quase certo que a causa próxima do acidente foi a dessolidarização da eclisse à passagem da locomotiva e das primeiras carruagens e o seu encravamento na cróssima da TJD, de modo a servir de "trampolim" para os rodados das carruagens seguintes, impulsionado-o para cima e para a esquerda (por só atuar na roda direita). A quarta carrugem (a ultima do grupo de 4 que se separou com a locomotiva das 3 que ficaram nos cais) parece ter sido a primeira a sofrer o impacto descarrilando para a esquerda e tombando para a direita por apanhar a rampa do inicio do cais; o bogie de trás da quinta, com elevada probabilidade, estando já descarrilado, terá sido desviado pela lança curva da agulha de ponta mesmo à entrada dos cais, atravessando a carruagem que subiu atravessada a rampa de inicio do cais
7 - é possivel que os dias de calor anteriores tivessem criado tensões internas na eclisse e nos componentes da TJD, ou afetado as anilhas de freio; porem, pelas fotografias vê-se que pelo menos um dos pernos foi sujeito ao corte (não foi a porca que se soltou, foi a cabeça do perno que foi cortada) O QUE INDICIA VARIAÇÕES NO SENTIDO VERTICAL À PASSAGEM DOS COMBOIOS POR MOTIVO DE DESAGREGAÇÃO DO BALASTRO (COM O TEMPO, O BALASTRO FRATURA, NÃO SENDO POSSIVEL COMPACTÁ-LO NEM GARANTIR A RIGIDEZ O APOIO NUM PLANO DAS 4 RODAS DO BOGIE) . SE É ASSIM, APERTAR AS PORCAS DOS PERNOS NÃO VAI AJUDAR, ANTES PELO CONTRÁRIO; A SOLUÇÃO SERÁ SUBSTITUIR AS AGULHAS POR VIA BETONADA COM TRAVESSAS DE BETÃO
CONCLUSÃO - Talvez a conclusão que se possa tirar é que as empresas ferroviárias não podem economizar muito sem comprometer a segurança; devem ter cuidado com os cortes que fazem nos gabinetes de estudos e na manutenção (é sempre desejável manter as duas funções independentes para não se "perdoarem" mutuamente ou esconderem problemas).
Um dos perigos das economias é a contratação de privados por concurso, correndo-se o risco de perda de "know-how" e da experiencia dos erros passados.
Em período de crise e de progressivo endividamento das empresas (a menos que se aceite a diminuição da qualidade de serviço, como diminuição da velocidade, ou o aumento dos riscos) penso que é fatal concluir que toda a estrutura de preços da sociedade está distorcida, porque não é possivel baixar os custos de produção do transporte ferroviário por mais otimizações que se façam.
Estamos perante um paradoxo que é o de fisicamente o transporte ferroviario, por ser energeticamente mais eficiente, não é mais económico (ou por outras palavras, ou é a Física que está errada, ou é a Economia que andam a ensinar nas faculdades).
Penso que o programa de modernização da zona de Bretigny deveria ser revisto no sentido de redução do numero de agulhas de ponta, não utilização de vias por modos de operação diferentes e instalação de dispositivos de contenção de danos junto das agulhas de ponta (eliminação da rampa do inicio dos cais com barreiras amortecedoras para "reenviar" carruagens descarriladas para o eixo da via). Estas recomendações deeriam ser incluidas na normalização internacional (recordo o acidente do ICE alemão em Eschelde, com descarrilamento de um bogie que seguiu pela via desviada até partir o pilar de um viaduto).
Concluo tambem que os principios de segurança ferroviários aplicados à rodovia implicariam o corte radical nas velocidades e o pagamento de externalidades por prejuizos ambientais que encvareceriam o transporte rodoviário.
Logo, parece imprescindivel que as sociedades, em lugar de ter fé em privatizações ou concessões, deveriam aceitar os custos de manutenção e de engenharia de segurança ferroviários e exigir a sua extensão à rodovia (o exemplo do acidente de Lac Megantic serve tambem ao raciocinio porque vem no seguimento de uma desregulamentação de segurança brutal para facilitar o transporte do petróleo crude de xisto por empresas como a que teve o acidente, com uma taxa de sinistralidade 3 vezes superior à média canadiana; por curiosidade é a mesma empresa que ganhou aprivatização dos caminhos de ferro da Estónia).
Enfim, aguardemos por mais informação da SNCF (e da nossa REFER...)
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