Acidente ferroviário em Lac-Megantic, no Canadá

Antes de tudo, a expressão dos sentimentos pelas vítimas do acidente de Lac-Megantic e seus familiares. Morreu muita gente (provavelmente não será possivel recuperar os corpos de muitas das vitimas) num acidente em que os principios da segurança ferroviária não foram respeitados. O comboio era composto por 5 locomotivas diesel (a linha não é eletrificada)e 72 vagões, com uma carga aproximada de 7.000 m3 de petróleo crude e um peso total de cerca de 10.000 toneladas. O comboio provinha doestado amaricano de Dakota Norte, onde se extrai petróleo de areias betuminosas, e dirigia-se a New Brunswick, no Canadá orienta, para refinação, numa viagem de 2.800 km. Muitos dos vagões utilizados já tinham sido dados pela agencia de investigação de acidentes canadiana como não sendo seguros em caso de colisão (falta de paredes duplas ou reforçadas e falta de resistencia das válvulas de enchimento). No Canadá alastra a privatização de opoeradores de transporte, nomeadamente de mercadorias, e a história já demonstrou que a falta de respeito pela segurança é intolerável. Em janeiro de 2011, por exemplo, o maquinista de um comboio de minério de ferro de uma operadora privada (distinta da operadora privada do acidente de Lac-Megantic) só a muito custo conseguiu parar o comboio a meio de uma descida, pedindo de pois auxilio. Depois de uma hora o comboio retomou a descida, sem intervenção do maquinista, em consequencia de fugas nos depósitos individuais de ar comprimido (o sistema fail-safe da tripla válvula só funciona, por despressurização da conduta de ar comprimido, se o depósito individual de ar comprimido estiver carregado). A operadora tinha certificado a inspeção do sistema de travagem dos vagões. Pode não ter sido o que aconteceu em Lac-Megantic, mas o episódio ilustra o estado de "desregulamentação" e insegurança por falta de inspeção responsável pelas companhias privadas. No entanto, contrariamente ao que se passa em Portugal (aguardam-se, em ambiente de secretismo, as conclusões dos inquérito aos acidentes de Alfarelos e de Oeiras) já se sabe aproximadamente o que se passou em Lag-Megantic, faltando apenas esclarecer pormenores sobre o sistema de travagem do comboio acidentado. O comboio foi estacionado a 11 km do local do acidente para descanso do maquinista e sua substituição (o percurso total equivale à distancia entre Lisboa e Berlim). Nao devia ser tolerado que o maquinista abandonasse o comboio sem a presença do novo maquinista. O comboio foi estacionado num declive de 1,2% na via principal (o que significa que fico sujeito a uma força de aceleração de 100 toneladas ou 1000 kN), quando devia ter sido estacionado numa via de resguardo equipada com calços móveis de retenção. O maquinista deixou acionados os freios manuais apenas de 10 vagões (se o fez para as 5 locomotivas teremos uma média de 70 kN por veículo, o que será poderá não ser suficiente se os travões pneumáticos falharem, como parece ter sido o caso, se se tiver repetido a causa do incidente de janeiro de 2011). Deu-se o caso de ter ocorrido um incendio na locomotiva principal depis do maquinista a ter abandonado, havendo testemunhos naõ confirmados de que o motor da locomotiva foi deixado a funcionar para manter a pressão na conduta e a carga de ar comprimido nos depósitos individuais (!? estariam com fugas?) . Os bombeiros desligaram o motor (deixa-se um comboio com o motor a trabalhar? quem terá dado autorização ou vai transformar-se o maquinista em bode expiatorio, juntamente com os colegas que compareceram chamados pelos bombeiros e não estariam qualificados para garantir a segurança do comboio? em que estado está esta empresa privada que se assume como campeã das privatizações npo Canadá?). Uma hora depois dos bmbeiros abandonarem o local o comboio iniciou a sua descida fatal até ao descarrilamento. Notar que é tambem intolerável que uma via de caminho de ferro, embora secundária, atravesse ruas de uma cidade. Numa altura em se sucedem acidentes como o de Viareggio em Itália e mais recentemente na Bélgica com libertação de ABS, este acidente vem chamar mais uma vez o risco que se corre com a maximização dos lucros nas empresas de transporte em detrimento da segurança. Os nossos economistas de aviário (porque nunca trabalharam em empresas de transporte ou se trabalharam nunca perceberam como as coisas funcionam preferindo acreditar em consultores recomendados por outros economistas de aviário, isto é, que não sujaram as mãos fora dos seus gabinetes) vão continuar a dizer que o caminho deve ser o das privatizações da CP Carga, dos metros, da CP. Poderá ser, poderá ser o que os senhores da troika e os senhores ministro e secretário de Estado dos transportes dizem, mas para mim é crime. Digo eu, que é apenas a minha opinião mas baseada em factos quando a entidade pública privatiza ou concessiona, perde os meios, a experiencia, o "know-how" e a força para exercer a função regulatória. Fica nas mãos do grau de honestidade e de respeito pela responsabilidade social da empresa privada. Conviria tambem comparar os riscos da utilização do petróleo quando comparada com outras fontes de energia, nomeadamente renovaveis, e contabilizar esses riscos para contrariar a ideia de que o petróleo é mais barato. PS em 10 de julho de 2013 - Correção: a extração do crude do comboio acidentado foi por fratura de rochas de xisto e não a partir de areias betuminosas conforme escrevi. Informações recolhidas em http://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_ferroviaire_de_Lac-M%C3%A9gantic e nos sites da comunicação social do Quebec. Lá se poderá ver que não é so minha a desconfiança sobre a gestão privada de empresas ferroviárias. Mesmo a Canadian Pacific Railway, uma empresa ainda pública, tem um indice de acidentes com comboios de mercadorias inaceitável. Mas é um assunto público, a sua correção, não privado. Devem os cidadãos organizar-se para essa correção. Não os acionistas de uma empresa. E deverá ser fornecida toda a informação sobre os custos e externalidades dos combustíveis fósseis, para que democraticamente seja discutido o futuro das energias. PS em 11 de julho de 2013 - segundo um testemunho, a regulamentação ferroviária canadiana obigava, há 20 anos, à presença de 5 maquinistas num comboio com 5 locomotivas; atualmente, autoriaz 1 maquinista; estando a decorrer um inquérito criminal, parece lógico que os decisores politicos que impuseram cortes que reduziram os requisitos de seguança deverão ser responsabilizados; e se os decisores se desculparem com a necessidade de reduzir custos para garantir a competitividade, caberá responsabilizar quem produz seja o que for tão barato que nºao respeita as regras de segurança. Salvo melhor opinião, claro