O senhor ministro e os meios aéreos

 Oiço de raspão o senhor ministro queixar-se numa entrevista de que não há no mercado meios aéreos para prevenir o combate aos fogos.

Vou ao arquivo deste blogue recordar o que escrevi sobre o combate aos fogos:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=canadair

Verifico  que não comentei, no seu devido tempo, a proposta da Comissão Europeia para a constituição duma frota comum de aeronaves, incluindo os hidroaviões pesados como o Canadair (capacidade de descarga de 6 toneladas de água com retardante, a água não apaga o fogo, abafa-o). Proposta a que o governo português na altura não terá correspondido (certamente pela prudência do senhor ministro das finanças) uma vez que agora o senhor ministro fala em ida ao mercado. 

Ainda em 2022 não havia aeronaves de combate ao fogo nacionais na frota da UE:

https://onovo.pt/internacional/frota-aerea-de-combate-a-fogos-florestais-da-ue-ja-esta-de-prevencao-MB11239566

Provavelmente, o senhor ministro refere-se agora aos concursos da força aérea portuguesa para aquisição de 2 aviões de 3 toneladas úteis e de aluguer em 2023 de 2 aviões de 6 toneladas úteis (Canadair ou equivalente) e de aluguer em 2024 de 4 aviões de 6 toneladas úteis:

https://www.tsf.pt/portugal/sociedade/dois-avioes-portugueses-ao-servico-da-ue-para-combater-incendios-entre-junho-e-outubro-16176693.html

Ter de ir ao mercado quando existe falha do mercado é inglório. Os teóricos classificam 3 tipos de falha do mercado: assimetria (o segredo é a alma do negócio), externalidades (o meu negócio prejudica terceiros) e escassez.

Logo havia de calhar a escassez aos meios aéreos.

E porquê? porque não se tratou do assunto quando atempadamente, isto é, o governo português ficou de fora do RescEU (setembro de 2019):

https://www.publico.pt/2019/09/23/politica/perguntaserespostas/resceu-1887493

Provavelmente haverá culpas no cartório também da UE, porque se há escassez no mercado dos aviões de combate ao fogo é também porque a procura foi pouca e os fabricantes, por exemplo do Canadair resolveram descontinuar a sua produção, até porque era necessário criar um novo modelo (entretanto terá sido lançado o modelo DHC-515:   https://dehavilland.com/en/news/posts/de-havilland-aircraft-of-canada-limited-launches-dhc-515-firefighter).

Nos países arautos do livre mercado, por exemplo USA e Austrália, foi deixado o combate aos incêndios à iniciativa privada. Foram desenvolvidas várias soluções através da adaptação de aviões pesados de passageiros, mas sobreveio uma série de acidentes. Possivelmente atualmente será mais utilizado o avião anfíbio Fire Boss de 3 toneladas úteis (https://airtractor.com/pt-br/aircraft/at-802f-fire-boss/ ).

Esperemos que melhore a coordenação do governo com a UE no âmbito do programa RescEU, que se confirme uma adesão à frota de utilização comum e a dotação de recursos à força aérea portuguesa, incluindo com fundos comunitários, como previsto no TFUE.

Pra não dizer que não falei das flores, de Geraldo Vandré

 Recordo Geraldo Vandré e a sua canção dos anos 60, Pra não  dizer que não  falei de flores

https://www.culturagenial.com/musica-pra-nao-dizer-que-nao-falei-das-flores-de-geraldo-vandre/

Caminhando e cantando e seguindo a canção
Somos todos iguais braços dados ou não
Nas escolas, nas ruas, campos, construções
Caminhando e cantando e seguindo a canção

Vem, vamos embora, que esperar não é saber
Quem sabe faz a hora, não espera acontecer

Pelos campos há fome em grandes plantações
Pelas ruas marchando indecisos cordões
Ainda fazem da flor seu mais forte refrão
E acreditam nas flores vencendo o canhão

Vem, vamos embora, que esperar não é saber
Quem sabe faz a hora, não espera acontecer

Há soldados armados, amados ou não
Quase todos perdidos de armas na mão
Nos quartéis lhes ensinam uma antiga lição
De morrer pela pátria e viver sem razão

Vem, vamos embora, que esperar não é saber
Quem sabe faz a hora, não espera acontecer

Nas escolas, nas ruas, campos, construções
Somos todos soldados, armados ou não
Caminhando e cantando e seguindo a canção
Somos todos iguais braços dados ou não
Os amores na mente, as flores no chão
A certeza na frente, a história na mão
Caminhando e cantando e seguindo a canção
Aprendendo e ensinando uma nova lição

Vem, vamos embora, que esperar não é saber
Quem sabe faz a hora, não espera acontecer

O momento do metropolitano de Lisboa, em maio de 2023

 

 

O momento do metropolitano de Lisboa                           maio de 2023

 

Como antigo funcionário do metro que  participou na colocação em serviço das ampliações para Campo Grande, para Cais do Sodré, para a Gare do Oriente, para Telheiras, para Amadora, para Odivelas e para Santa Apolónia, acompanho com muito interesse o atual momento do metro.

Discordo por motivos técnicos do atual plano de expansão, sem pôr em causa a competência e o brio profissionais dos colegas que nele participam, porque têm de cumprir um plano decidido por decreto em 2009, em incumprimento do PROTAML (Plano Regional de Organização do Território da Área Metropolitana de Lisboa) e sem discussão pública  alargada.

Sendo inevitáveis as perturbações das obras, parecerá inglório estar a prejudicar as pessoas nas suas deslocações casa-trabalho quando, por exemplo, a intervenção junto da estação Cais do Sodré deveria ter sido evitada dada a natureza dos terrenos e a complexidade da obra que a encarece. Em vez disso, a mobilidade das pessoas teria sido melhor garantida com o prolongamento da linha vermelha, não como agora está previsto para junto de Alcântara Terra, mas para Alcântara Mar, com correspondência em viaduto com a linha de Cascais, dispensando a futura e cara ligação da linha de Cascais à linha de cintura.

1 – As perturbações das obras – Por razões de segurança, para evitar que, no caso de uma falha na travagem, um comboio lance tensão na zona de trabalhos, justifica-se os comboios que vão a Campo Grande terem apenas 3 carruagens. Ironicamente, na memória descritiva do projeto pelo gabinete de engenharia com muito boas referências no projeto de viadutos, lê-se que "o projeto foi desenvolvido por forma a que a obra se faça sem interrupção do serviço nas duas linhas". Tratar-se-á de mais um exemplo de descoordenação entre o projetista e o dono da obra, porque ninguém pode ter a pretensão de tudo dominar. O risco, para além de mecânico, deve-se ao sistema de alimentação dos comboios por terceiro carril através de um circuito de sapatas que, ultrapassado o fim do cais, lançaria corrente no troço de terceiro carril na zona de obra.

1.1 – linha verde - Informou o senhor presidente do metro que antes circulavam na linha verde comboios de 6 carruagens com intervalos de cerca de 4,5 minutos. A capacidade oferecida, considerando uma lotação de 800 passageiros (ocupação de 4 pessoas/m2) e 60:4,5 = 13 comboios por hora e sentido, era de 13x800 = 10.200 passageiros/h e sentido (nºde comboios/h = 60minutos/intervalo entre comboios em minutos). Com as restrições das obras, com comboios de 3 carruagens com capacidade para 400 passageiros, conseguindo-se um intervalo à volta de 3 minutos e meio conforme prometido pelo senhor presidente do metro, teremos 60:3,3 = 18 comboios/h e 18x400 = 7.200 passageiros/h .

Não se prevendo autocarros de vaivém entre a estação de Alvalade e o Campo Grande, não seria mau este valor, desde que se conseguisse manter o intervalo de 3,5 minutos (a sinalização permite ir até 2,5 minutos, mas isso exigiria mais pessoal e material circulante) . Porém, comboios de 3 carruagens geram grandes atrasos nas paragens nas estações por rapidamente se encherem. Então poderiam experimentar-se duas hipóteses:

1.1.1   1.1.1 –   um comboio de 3 carruagens pararia nas estações pares e o comboio de 3 carruagens seguinte pararia nas estações impares. Isso permitiria aumentar a velocidade comercial reduzindo o tempo de percurso e reduzir a 3 minutos o intervalo entre comboios e aumentar a capacidade da linha (intervalo entre comboios = comprimento do percurso de ida e volta incluindo os términos/(nºde comboios na linha x velocidade) ). Para 3 minutos de intervalo teríamos 20 comboios/h e capacidade de 8.000 passageiros/h .

1.1.2    1.1.2 -   intercalar 1 comboio de 6 carruagens na exploração de comboios de 3 carruagens, por exemplo, 3 comboios de 3 carruagens seguidos de 1 comboio de 6 carruagens. Os comboios de 3 carruagens seguiriam até Campo Grande, e o de 6 carruagens faria a inversão em Alvalade, na 2ª via. Isso permitiria reduzir o tempo de paragem nas estações, embora a capacidade no troço Alvalade-Campo Grande fosse mais reduzida (6.000 passageiros/h para 3 minutos de intervalo) mas maior entre Cais do Sodré e Alvalade (10.000 passageiros/h para 3 minutos de intervalo).

1.2      -  linha amarela, Cidade Universitária-Campo Grande.  Com tempo, talvez tivesse sido possível ter contratado por esse país fora, como há uns anos num período de greves no metro, alguns autocarros que fizessem o vaivém entre a Cidade Universitária (por exemplo aproveitando o parque de estacionamento da Reitoria) e a estação  Campo Grande (por exemplo junto do lado nascente da estação). Pesquisando na internet, existem muitas empresas por esse país fora e por Espanha com alguma capacidade de aluguer, mas isso deveria ter sido feito atempadamente, embora nalguns sites dessas empresas se esclareça que a ocupação normal dos seus autocarros será em períodos bem definidos, por exemplo entrada e saída de escolas.

Admitindo um tempo de ida e volta de 15 minutos (beneficiando de temporária proibição de desvio automóvel para a direita no topo norte do Campo Grande), teríamos, partindo um autocarro de 1,5 em 1,5 minutos, necessidade de 10 autocarros ou 40 autocarros/hora ou 2.000 passageiros por hora. Temos então aqui um indício de falha de planeamento ou de descoordenação entre o empreiteiro dos novos viadutos e o metro. Outra hipótese seria a solução luandense dos candongueiros das Hiace ou, mais perto de nós, recorrer à Uber e afins.

 

2.         – as derrapagens dos custos -  Surpreenderam-me as justificações do senhor secretário de Estado da mobilidade urbana, ignorando a contribuição da lei da contratação pública para os sobrecustos com as adjudicações por preços baixos, e identificando como uma das causas as medidas mitigadoras no arranque da obra. É uma confissão clara de falha de planeamento. E é bem ilustrada pelo estudo de impacto ambiental (EIA) do prolongamento da linha vermelha a Alcântara que invocava um orçamento de 304 milhões de euros, mas não esclarecia nem contabilizava os trabalhos complementares das especialidades, nem os impactos na malha rodoviária de acesso à ponte 25 de abril, nem a remodelação rodoviária do bairro da Quinta do Jacinto, nem os meios mecânicos de ligação da estação de metro até à estação da linha de Cascais em Alcântara Mar, nem muito menos comparava os custos e os benefícios de um prolongamento a Algés do LIOS com um prolongamento do metro pesado .

Fechada a consulta pública em junho de 2022, os desenhos finais que permitiram saber exatamente como a nova estação vai “aterrar” nos acessos à ponte, corrigindo alguns desenhos do EIA, têm a data de novembro de 2022.
https://lisboaparapessoas.pt/2023/05/11/estacao-metro-alcantara-primeiras-imagens/

Para além das demolições de prédios em Alcântara, da afetação do jardim da Parada, do quarteirão interior adjacente da estação Infante Santo, da zona da Casa de Goa e do baluarte do Livramento, a perturbação da implantação da futura estação, como se vê na gravura, talvez tivesse desmobilizado muito do apoio que o projeto tem.

vista da rua da Quinta do Jacinto onde se instalarão as duas vias de acesso à ponte libertando para a construção da estação o espaço ocupado atualmente pelas duas vias de acesso mais uma faixa de estacionamento e por duas vias de saída da ponte, desaparecendo a terceira via

Ainda sobre sobrecustos, ver na rubrica de 13abr2020 em:   http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/04/sobre-insistencia-do-senhor-ministro-do.html

     3 – Ainda a questão da linha em laço – Em reunião com a junta de freguesia do Lumiar em 10mai2023, o senhor ministro do Ambiente “tranquilizou-a” assumindo, segundo o comunicado da junta,   que a opção da linha circular em detrimento da linha em laço não está ainda fechada, deixando a garantia que a obra em curso permite vir a optar por qualquer uma das duas soluções, ainda em avaliação.

É surpreendente. Trata-se de um assunto a esclarecer, quando a opção pela linha em laço ou em espiral, como a antiga linha circular do metro de Londres passou a ser em 2009, dispensaria os complexos trabalhos de construção e ligação aos pré-existentes dos novos viadutos. É o retomar da posição do antigo secretário de Estado José Mendes, que “garantia” que os comboios vindos da linha de Odivelas podiam “entrar” na linha circular. A informação de que disponho, que repito, convém esclarecer, é a de que foram instalados nos viadutos existentes, com todos os inconvenientes para a manutenção e para a comodidade dos passageiros, 8 aparelhos de mudança de via que serão deixados na posição de desvio para os novos viadutos, com as lanças fixadas mecanicamente por tirafundos (parafusos) e fora do controle do sistema de sinalização (a eventual inclusão no sistema terá sobrecustos). Se for assim, os comboios só circularão ou na linha circular ou na linha de Odivelas, sendo necessário lá ir tirar os tirafundos e mudar a posição das lanças por não haver comando pelo sistema de sinalização. Não é uma situação muito ortodoxa, mas repito, será a confirmar ou infirmar.   [CORREÇÃO:  conforme descrito no PS de 26mai2023 abaixo, o interlocking controla efetivamente os aparelhos de via sem necessidade de tirafundos, embora só preveja itinerários automáticos para a linha circular e itinerários de manobra para a linha em laço]. 

Ver na gravura a complexidade do conjunto:

4 -  A linha violeta, não de metro, mas de LRT (light rail transit)  - os decisores deixam-se influenciar muito pelo argumento de menores custos, ignorando a sabedoria popular que diz que o barato sai caro, e orgulhosamente apregoam agora a nova linha a que chamam de metro ligeiro que irá do Hospital Beatriz Ângelo em Loures ao Infantado passando por Odivelas.

Dispenso-me de repetir os argumentos que inseri na consulta pública e que certamente serão ignorados, mas noto que o principal inconveniente de um LRT ou “tramway” é o de ter um velocidade comercial baixa para evitar as consequências de um acidente dada a permanente conflitualidade com o tráfego automóvel e pedonal. Temos a experiência do LRT do sul do Tejo. Poderíamos aumentar a velocidade com o recurso a viadutos, mas também acham caro. Se desprezarmos o valor da hora dos passageiros (já dizia a Thatcher, se andas de transporte coletivo é porque és um falhado) e a contabilização das horas perdidas comparativamente com um metro a sério, então sim, é mais barato o LRT.

Só que, entre Odivelas e o Hospital Beatriz Ângelo, num percurso de  cerca de 5 km, estão previstos túneis numa extensão de cerca de 3,5 km, o que se compreende dada a orografia do terreno e densidade de construção (estarão a pensar em retomar o método TBM, mais rentável?).

Mas então, porque não se prolonga o metro de Odivelas para o Hospital, onde se construiria um parque de estacionamento dissuasor para quem vem da zona de Mafra, Malveira e A8? Seria uma medida de contenção da entrada de automóveis em Lisboa muito mais eficaz do que a pequena linha circular proposta (por curiosidade, a implantação de 4 linhas circulares de Lisboa cabem no interior da linha circular de Madrid).

5      5 -  A curva incrível a seguir à praça Francisco de Assis  -  Também com muito orgulho (e com o intuito de calar os protestos dos moradores de Telheiras e de reforçar o apoio eleitoral à junta de Benfica), tem sido propagandeada a proposta extensão de Telheiras a Benfica. É uma pena que os decisores não tenham um mínimo de experiência na operação ou na manutenção de linhas de metro, e deem ouvidos a quem não a tem, quando no metro ainda há técnicos que podiam esclarecer que curvas apertadas desgastam o material, rodados e carril, aumentam o consumo de energia (sim, a tutela do metro é o ministério do Ambiente), o tempo de percurso e a incomodidade dos passageiros, criam mais uma linha fora de um conjunto coerente em termos de poupança de tempo e energia e não o resultado de passos em que cada um cria mais dificuldade aos seguintes passos.

Ver a curva incrível na gravura:

 

6     6  -  Conclusão  -  Será um malefício que vem da origem do metro, em  que  a linha da avenida da Liberdade virava para trás, para a avenida Almirante Reis. Depois a linha vermelha, para ir ao aeroporto virou também para trás, como a linha violeta a fazer um U apertado em Odivelas, como a linha amarela a virar do Rato para o Cais do Sodré, em vez de ir à periferia buscar pessoas.

Era o que dizia a lei 2/2020, ir à parte ocidental, ir a Loures. Não foi o que Governo e metro fizeram, e o Tribunal de Contas ainda em 2020 apôs o seu visto ao primeiro contrato da linha circular.

Uns disseram que o art.282 da lei que a Assembleia da República tinha aprovado não era lei, era uma recomendação, e outros disseram que era um cavaleiro aproveitador sobre a lei que a prática jurídica rejeitava…

Ou de como é diferente em Portugal o funcionamento regular das instituições … que Júlio Dantas me perdoe  ( “como é diferente o amor em Portugal”, frase retirada de “A ceia dos cardeais”, 1902, de Júlio Dantas).

Mas aguardemos, a esperança custa a fenecer, pode ser que o PROTAML  seja atualizado, e dos municípios surjam SUMPs (Sustainable Urban Mobility Plans), como dizem as diretivas de Bruxelas.

PS em 18mai2023 – de cordo com os desenhos em Lisboa para pessoas, o viaduto de treliças de 
Alcântara parece muito esbelto considerando a norma do material circulante do metro de 13 toneladas por eixo. Aguardemos o projeto de execução para comparar.
Mantem-se nestes desenhos a entrada sul (e saída) da estação de Alcântara dar diretamente para um passeio de 3 ou 4 m de largura que bordeja as vias de saída da ponte 25 de abril. Dadas as caraterísticas desse tráfego automóvel, parece uma situação de risco inaceitável. Igualmente parece inaceitável a inexistência de saídas de emergência ou acessos normais no lado nascente da estação.
Repetindo que não estão contabilizados os custos das remodelações rodoviárias que incluem as alterações no bairro da Quinta do Jacinto, a rotunda no acesso à ponte a nascente, a inserção de paragens de autocarros junto da rua da Cascalheira, fica por esclarecer se é para demolir o edifício ao fundo desta rua.
Sobre as declarações do senhor secretário de Estado da mobilidade urbana insiste-se que a atual lei de contratação pública induz a opção por propostas por preços baixos ou de fornecedores sem referências coerentes agravando a falha na consideração de todos os constrangimentos.

PS em 20mai2023 - tenho de pedir desculpa aos mes amigos de Telheiras por não ter calculado um vaivém de autocarro como para Cidade Universitária-Campo Grande. A disponibilização de vaivens em termo de planeamento ou de emergência é condição indispensável quando de interrupções. Consta que o metropolitano já disponibilizou um para Telheiras-Campo Grande, esperemos que funcione.

PS em 23mai2023 - corrigida a legenda da figura com os aparelhos de via que de acordo com o projeto serão controlados pelo encravamento da sinalização. Os itinerários para a linha de Odivelas só poderão fazer-se como itinerários de manobra com velocidade reduzida. Para os itinerários para a linha de Odivelas serem automáticos, viabilizando a linha em laço, terá de se alterar o encravamento mediante um adicional. Recordo que a partilha da linha circular com a linha de Odivelas implica um aumento do intervalo na linha circular.

PS em 26mai2023 - por lapso meu, de que peço desculpa, só agora reparei, ao ver a animada promessa do senhor primeiro ministro, de que nas horas de ponta a linha circular coexistirá com a linha de Odivelas (  https://observador.pt/2023/05/24/metro-quem-vem-de-odivelas-nao-tera-de-mudar-de-linha-para-ir-para-o-centro-de-lisboa-em-hora-de-ponta/, ) me lembrei que a exploração conjunta das duas linhas implica o risco, por  falhas mecânica ou de sistema, e humana, de colisão por cruzamento ou convergência de nível, na zona dos viadutos. Este tipo de cruzamento existe por exemplo na linha circular do metro de Londres, que desde 2009 funciona como linha em laço com alguns aparelhos de mudança de via servindo itinerários que se cruzam. Mas desde sempre a norma no metropolitano de Lisboa foi evitar essas situações. É um risco de ocorrência pouco provável mas não impossível e com consequências catastróficas, para mais em viadutos. Se eu estivesse ao serviço nunca daria como técnico o meu acordo a uma proposta desse tipo e executaria a ordem sob protesto escrito em nome da segurança. Embora estudando outro conjunto de exploração das linhas, já em 2019 deixei expresso esta análise, mostrando que por razóes de segurança neste cruzamento terá de se introduzir uma temporização para comprovação dos itinerários, aumentando o intervalo entre comboios, para mais na hora de ponta:  https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/03/email-para-o-sr-presidente-da-camara-de.html

Por outras palavras, considerando esta contraindicação, deverá fazer-se a exploração ou em circular, ou em laço, em horários bem definidos.

Ver o esquema junto:

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Posição das agulhas dos aparelhos de via conforme a exploração como linha circular ou como linha em laço:

 

O tribunal geral da UE considerou fundamentada a queixa da Ryanair contra o empréstimo à Lufthansa devido ao COVID

 

https://www.euractiv.com/section/transport/news/eu-court-shoots-airline-bailout-out-of-the-sky/

Sem dúvida que é uma vitória para a Ryanair, mas ressalvando claramente que o caso da Lufthansa não é o mesmo caso da TAP porque já pagou o que  lhe foi emprestado sem manigâncias de capitalizações ou outras manipulações de capital, tenho reservas sobre a decisão do tribunal e acharia muito bem que a Comissão apelasse ao ECA (European Court of Auditors). 

De acordo com o tratado de funcionamento da UE, a concorrência é para respeitar, e o direito das entidades, quer privadas, quer públicas, terem empresas, também, garantindo aos cidadãos a escolha de trabalharem numa empresa de uma ou outra natureza. 

Não me passa pela cabeça querer que só existam empresas públicas ou que só existam empresas privadas. Pelas minhas caraterísticas pessoais, preferi empregar-me numa empresa pública e continuo a achar que empresas como a EDP, a REN, a CIMPOR, os CTT deveriam ter mantido uma participação significativa do Estado. Outra coisa é a sistemática nomeação pelos governos de comissários políticos ou missi dominici para a direção de empresas públicas. Caberá aos cidadãos exigir competência a esses gestores. Do outro lado, uma gestão privada de uma empresa de serviço público, como o metropolitano de Lisboa, tem o risco de degradar o serviço, embora uma gestão pública com decisões estratégicas da tutela erradas e cativações financeiras possa conduzir ao mesmo. Assisti ao esforço de um governo para, através dos comissários políticos que pôs na administração, encaminhar a sua privatização para uma companhia mexicana que não tinha referências para isso. Os indicadores disponíveis na altura não justificavam a privatização.

Numa situação de emergência como a do COVID clamar que um Estado não pode emprestar à sua companhia, quando qualquer companhia privada pode negociar empréstimos com a banca, como a EasyJet, parece-me um pouco fundamentalista e querer assacar ao tribunal uma infalibilidade que nem ao Papa podemos assacar por evidente falta de provas (o ónus da prova é de quem se arvora em infalível, não de quem não acredita na infalibilidade). 

Se a banca não foi capaz de providenciar o empréstimo, conviria saber-se porquê e o que fazer, tal como nos acidentes ferroviários e aéreos, não procurar responsáveis para castigar, mas para evitar a repetição do acidente.

Outra coisa será analisar eventuais vantagens resultantes cuja solução é há muito reconhecida, ou pela via da taxação ou pela via de regras regulatórias.

Infelizmente, no caso da TAP, a acumulação de erros de gestão, quer enquanto pública, quer enquanto privada, foi tanta, que a solução é difícil.e não disponho de elementos suficientes. A solução terá de ser colegial desde que os membros do grupo conheçam esses elementos, tenham o interesse coletivo acima dos interesses próprios e tenham a independência suficiente para se oporem, se for caso disso, aos disparates dos governos.

Em resumo, esperemos pela decisão do ECA.

A tendência dos novos governos na Escandinavia e as redes transeuropeias

A tendencia atual nos países da Escandinávia é a participação crescente de partidos da direita na governação. Aparentemente isso acentua a natureza anteriormente já revelada por esses países, conhecidos como "frugais", com conceitos bem definidos de contenção de despesas, gostando de acentuar as diferenças relativamente aos povos do sul, pouco comedidos no controle das despesas. Ficaram célebres no período da crise de 2008-2011 as críticas do finlandês Oli Rehn e a "boutade" de Daisselblum, que os mediterrânicos gastavam o dinheiro em copos e mulheres.

O problema é que investimentos em infraestruturas são despesa, pelo menos a curto prazo, e há sempre argumentos para os travar, quer haja ou não conflito de interesses económicos.

Na Suécia, por exemplo, o novo governo decidiu suspender os projetos das novas linhas de alta velocidade e tráfego misto integrantes das redes TEN-T "core" (objetivo 2030), com o argumento de que o dinheiro será mais bem utilizado na recuperação e modernização da rede existente de bitola standard 1435mm. A decisão provocou protestos de vastos setores da economia e de técnicos.  Tratar-se-á provavelmente de um debate sem fim, uma vez que é bastante complicado fundamentar com factos e cálculos, até porque se discutem contextos futuros.

Artigo do IRJ:
https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwexAe6cbfiWfHh3PDL?e=ouaIF0

O método normalmente usado na Comissão Europeia é o das análises de custos benefícios, mas mesmo esse método corre riscos de ser enviesado consoante a força de polarização de quem as realiza ou patrocina. Para levantar esta aparente indeterminação, poderá propor-se uma separação nítida entre a atividade de manutenção e melhoria de uma rede ferroviária existente e a atividade de conceção, construção e exploração de uma rede nova, com parâmetros de maior eficiência beneficiando da evolução tecnológica.

Dois exemplos parecem dar força a esta proposta. O primeiro é o sucesso da rede de alta velocidade espanhola assegurando a transferência de passageiros do modo aéreo para o ferroviário, mais eficiente energeticamente, embora ainda não tenha alargado esse sucesso ao transporte de mercadorias. Na base do sucesso está a separação nítida da ADIF convencional da ADIF  AltaVelocidade. A rede préexistente foi construida segundo parâmetros compatíveis com as velocidades praticadas na época enquanto a rede nova é construida segundo especificações apertadas em termos de gradientes e de curvas para permitir velocidades elevadas e volumes elevados de mercadorias.

O segundo exemplo é o das redes de estradas e de autoestradas. Pela mesma razão da velocidade elevada não se constroem autoestradas no traçado de estradas préexistentes.

Aparentemente estes dois exemplos não terão sido considerados pelo novo governo sueco, nomeadamente as economias decorrentes de menores custos do transporte de passageiros e mercadorias devido aos menores gradientes e raios de curvas. 

Do outro lado do Báltico, o governo finlandês manifestou-se preocupado com as propostas de revisão do regulamento 1315 que "mandavam" construir uma rede de bitola 1435mm UIC de cerca de 500 km ligando Helsinki a Tampere, a caminho do norte, a Turku, importante porto,  e a Hamine/Kotka, junto da fronteira russa. O governo opôs-se e invocou isenções para poder continuar a utilizar a sua bitola de 1524mm interoperável com a bitola russa de 1520mm.
https://www.transportesenegocios.pt/finlandia-mudanca-de-bitola-nao-compensa/

Contudo, o relatório encomendado pelo governo não conclui sobre a construção das novas linhas Helsinki-Turku-Hamine:
https://www.railwaygazette.com/converting-finlands-rail-network-to-standard-gauge-is-not-financially-viable-study-finds/64014.article

Provavelmente a razão para a conclusão principal será o predomínio do tráfego de mercadorias por via marítima; talvez a análise de custos benefícios realizada não tivesse considerado suficientemente compensados os custos de um túnel subaquático de 80km entre Helsinki e Tallin pela economia resultante da transferência para o modo ferroviário (não por uma questão de eficiência energética, mas porque os combustíveis marítimos continuam a ser fósseis e porque a velocidade no mar é menor). 

Muito interessante a justificação dada pelo governo finlandês de que converter os 500km das ligações previstas no regulamento 1315 para a bitola 1435mm teria implicações negativas no serviço ... tal como em Portugal mudar as travessas polivalentes de ibérica para UIC em vez de construir uma linha nova com parâmetros de maior eficiência e livre dos constrangimentos  das ligações urbanas e regionais.

A ligação ferroviária à fronteira sueca, ao norte, é de cerca de 800km até Tornio, onde se processa o transbordo para a bitola UIC ou a troca de bogies. Trata-se de um caso análogo ao português, a região de Helsinki, em bitola 1524mm, está separada da região de Estocolmo, em bitola 1435mm, cerca de 1800 km, um pouco menos do que de Lisboa a Mannheim. 

Helsinki está separada da Europa central pelo Baltico ou pela Suecia, Lisboa está separada da Europa central pela descoordenação com Espanha e França na implementação das redes TEN-T.

Mais uma vez cito Daniel Gros, em 2015, enquanto diretor do centro de estudos europeu, numa manifestação de desilusão com a incapacidade dos políticos em concretizar os objetivos da união:

“A razão pela qual não existe uma boa interligação entre as redes de energia espanhola e francesa não é a falta de financiamento, mas a falta de vontade dos monopólios de ambos os lados da fronteira de abrir os seus mercados. Muitos projetos ferroviários e rodoviários também avançam lentamente, devido à oposição local e não à falta de financiamento. Estas são as verdadeiras barreiras ao investimento em infraestruturas na Europa. As grandes empresas europeias podem facilmente obter financiamento a taxas de juro próximas de zero.”

Pela positiva destaca-se a continuação do projeto do Rail Baltica, integrado na rede "core" 2030, que curiosamente também recebeu a oposição de setores políticos nos paises bálticos (em qualquer questão tecnicamente complexa, por mais incorreta que seja uma posição, haverás sempre argumentos em sua defesa).

É também positiva a notícia da construção do túnel subaquático Fehmarn, entre a Dinamarca e a Alemanha, para tráfego misto:

https://en.wikipedia.org/wiki/Fehmarn_Belt_fixed_link

Anota-se ainda a redução do âmbito da rede de alta velocidade (HS2) no UK, mantendo-se em construção Londres-Birmingham (2033?) e em projeto Birmingham-Manchester (West Midlands):

https://en.wikipedia.org/wiki/High_Speed_2

Ver abaixo o esquema topológico das redes TEN-T na Escandinávia e imagens do tráfego marítimo no mar Baltico, canal da Mancha e mar do Norte, evidenciando a saturação neste caso.

os números indicam o comprimento em km do troço;
a traço interrompido tuneis ainda não na fase de projeto; fronteira Finlandia (bitola 1520mm)-Suecia (bitola 1435mm) em Tornio; Rail Baltica em construção (bitola 1435mm)

https://www.localizatodo.com/mapa/

imagem do localizatodo.com na manhã de 13mai2023 com os navios no estreito entre a Dinamarca e a Suécia e no mar Báltico; aparentemente o tráfego marítimo será mais volumoso do que o ferroviário

Imagem do localizatodo.com da manhã de dia 13mai2023 com a ocupação dos navios no canal da Mancha, mar do Norte e portos belgas, holandeses e alemães; é evidente a saturação

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As perturbações do metro decorrentes das obras dos viadutos e a linha circular

 Email que enviei a dois jornalistas a propósito dos seus artigos sobre o tema:

https://lisboaparapessoas.pt/2023/05/10/metro-de-lisboa-conferencia-imprensa-linhas-verde-e-amarela/?utm_term=Em+Lisboa+tambem+ha+agricultura.+E+vai+haver+um+festival+sobre+isso&utm_campaign=Lisboa+Para+Pessoas&utm_source=e-goi&utm_medium=email

https://www.publico.pt/2023/05/10/local/noticia/metro-lisboa-reforca-numero-carruagens-atenuar-constrangimentos-2049167

 

Apreciei os vossos artigos sobre a conferencia de imprensa do metro com as suas justificações para as perturbações decorrentes das obras nos viadutos de Campo Grande.

O assunto interessa-me porque, como antigo funcionário do metro, participei na equipa de coordenação da integração da exploração do metro nas extensões inauguradas em 1998. Foi então colocada em serviço a linha vermelha de Alameda a Oriente e realizada a desconexação em Rossio e Restauradores, criando-se a linha verde para Cais do Sodré e a linha azul para Baixa-Chiado e a estrutura de uma efetiva rede de metro. Tal como agora, tiveram de se interromper diversos troços do metro com os consequentes incómodos e transtornos para a população. Sobreveio até, em 1997, um incêndio na estação de Alameda, infelizmente com vítimas mortais. 

Os comentários seguintes não contêm portanto nenhuma crítica ao trabalho dos colegas agora no ativo, que com brio e competência profissionais cumprem um plano imposto pelo Governo e pela direção superior do metro, plano esse que não posso deixar de criticar por se basear num despacho de uma secretaria de Estado de 2009 incompatível com o PROTAML  e  o PDM então em vigor e cuja aprovação do Estudo de Impacto Ambiental ignorou  os sistemáticos pedidos da Assembleia da República e da Assembleia da Autarquia para fornecimento dos "estudos" que fundamentavam a escolha da linha circular em detrimento do prolongamento a Alcântara. Tampouco foi satisfeito o pedido de fornecimento dos "estudos" justificativos do traçado escolhido para o prolongamento da linha vermelha, numa prática a que o próprio Governo nos vem habituando ao arrepio do art.48 da CRP. Também por cumprir ficou o art.282 da lei2/2020 da Assembleia da República. Finalmente, apesar do assunto ter sido debatido na campanha eleitoral para a CML, foi rejeitada pelo Governo e pelo metro a proposta de transformar a linha circular em linha em espiral ou laço, analogamente ao que foi feito no metro de Londres em 2009, e que teria evitado os complexos trabalhos de construção dos dois novos viadutos e sua ligação aos viadutos existentes, que implicarão na sua futura exploração alguns inconvenientes para a operação e manutenção (redução de velocidade sobre os aparelhos de via, elevado número de aparelhos de dilatação, desgaste de material devido às curvas apertadas).

Mas voltando às perturbações relatadas nos vossos artigos, as quais, repito, são inevitáveis por razões de segurança, aliás como referido pelo senhor presidente do metro, gostaria de referir que talvez fosse possível ter contratado por esse país fora, como há uns anos num período de greves no metro, alguns autocarros que fizessem o vai-vém entre a Cidade Universitária (por exemplo aproveitando o parque de estacionamento da Reitoria) e a estação  Campo Grande (por exemplo junto do lado nascente da estação). Admitindo um tempo de ida e volta de 15 minutos (beneficiando de proibição de desvio automóvel para a direita no topo norte do Campo Grande), teríamos, partindo um autocarro de 1,5 em 1,5 minutos, necessidade de 10 autocarros ou 40 autocarros/hora ou 2.000 passageiros por hora.

Relativamente às frequências de comboios de 3 carruagens na linha verde, não bastará "duplicar o número de comboios disponíveis", é necessário pelo menos duplicar a frequência para manter a mesma oferta. Se antes circulavam 9 comboios de 6 carruagens com intervalo de 4 minutos e meio, para um tempo de ida e volta de 40 minutos isso significava 13,6 comboios por hora e sentido ou, para uma lotação de 800 passageiros, 10.900 pessoas por hora e sentido. Diz o senhor presidente que agora dispõe de 12 comboios de 3 carruagens, com intervalo de 3,3 minutos, o que dá para uma lotação de 400 passageiros, 18 comboios por hora e sentido e 7.200 passageiros por hora e sentido.

Eu sugeria, enquanto a conclusão da instalação dos aparelhos de via e da ligação do novo viaduto ao existente, no cais de chegada de Alvalade a Campo Grande, não estiverem concluídas, intercalar um comboio de 6 carruagens entre os comboios de 3 carruagens. Os de 6 inverteriam em Alvalade que é um término intermédio, e os de 3 em Campo Grande. Com intervalos próximos de 3 minutos poderia pedir-se às pessoas que não fossem para Campo Grande e que esperassem pelo comboio de 6 carruagens. Dada a grande afluência no transbordo de Alameda, essa medida poderia melhorar o serviço da linha verde  (para melhorar os tempos de percurso e consequentemente reduzir o número de comboios requeridos,  em situações excecionais alguns metropolitanos chegam a usar o sistema de um comboio parar nas estações "ímpares" e o comboio seguinte nas estações "pares"). Mas subsistirá ainda o problema se o metro tem maquinistas suficientes.

Gostaria ainda de chamar a vossa atenção para uma questão sobre a possibilidade de, após a inauguração da linha circular prevista para 2024, a experiência demonstrar que a exploração como linha em laço traz vantagens (primeiramente, facilitar a não entrada de automóveis no eixo Odivelas-Rato-Cais do Sodré). 

Seria de interesse o metro esclarecer quais as condições para isso ser possível, uma vez que, face às declarações públicas do próprio metro quando se discutiu a "partilha" da linha circular com a linha de Odivelas-Rato, no tempo do secretário de Estado José Mendes, se julga que apenas foram instalados aparelhos de via que ficam fixos por tira-fundos (parafusos) numa das duas posições possíveis, mas que não estão controlados pelo sistema de sinalização de modo a obedecer ao comando de itinerários. Também isso conviria ser publicamente divulgado (em anexo envio o esquema dos aparelhos de via previstos para os novos viadutos de Campo Grande, evidenciando a complexidade dos movimentos).

Pedindo a vossa benevolência para a aridez do assunto, cumprimento-os com consideração

 

Citação de Pietro Bartolo, de Lampedusa, eurodeputado

 

Retiro a citação de um artigo do Público sobre o eurodeputado Pietro Bartolo, médico de Lampedusa:

https://www.publico.pt/2023/05/05/mundo/noticia/sabes-meninos-vi-assim-alans-kurdis-bracos-2048498

https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/CRE-9-2023-04-18-INT-2-371-0000_IT.html

“Há 30 anos que gerimos o fenómeno migratório com muros e através de um instrumento que se chama Regulamento de Dublin e continuamos a falar de emergência e de mortes. Isso significa que falhou”, diz. Agora, “é preciso uma visão diferente, é preciso olhar para este fenómeno de uma forma que passa por fazer chegar estas pessoas através de canais regulares, de corredores humanitários”, defende.

A verdade é que também somos capazes do melhor, como há um ano, quando recebemos “cinco milhões de ucranianos num mês”. “Aí a Europa, a grande Europa, finalmente falou como eu quero, com humanidade e hospitalidade, dando a estas pessoas estatuto de refugiado sem terem de pedir asilo, através da directiva sobre a protecção temporária”, lembra. “Abrimos as portas a cinco milhões, mas recusamos fazê-lo a uns milhares – não são mais de 200, 300 mil por ano – e falamos de um problema. Esse problema chama-se racismo”.

E mais uma vez evoco este texto de 2012  (filmes Welcome e Il Villagio di cartone):

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2012/05/imigracao-clandestina-welcome-il.html

A melhor solução, dizem os estudos, e um compromisso nacional, ou comparando veículos rodoviários e ferroviários

https://rum.pt/news/ligacao-brt-entre-braga-e-guimaraes-e-um-compromisso-nacional

Caro Ministro

Tendo dedicado grande parte da minha  vida profissional a questões de transportes,  sinto-me na obrigação de sugerir umas pequenas correções no seu discurso de Braga, em  3mai2023 .

Acredito que disse por  convicção que o BRT é a melhor solução, conforme o mostram "estudos".  Convicção adquirida certamente de boa fé e provavelmente  através de técnicos de transportes que asseguraram ser essa a melhor solução para os casos de Braga, Guimarães, Porto (Boavista e Império), Coimbra (Mondego). Oeiras e Sacavém (LIOS). 

Não terá o senhor ministro formação ou experiência no domínio da engenharia que lhe permita demonstrar a afirmação, digo-o sem pôr em causa a sua dedicação à causa do Ambiente. Daí ter citado os "estudos", e esquecido que, depois que no século XVI a escolástica do "magister dixit"  foi substituida pela obrigatoriedade de comunicação aos pares, para referendo, de qualquer inovação científica (como já foi amplamente divulgado, existe uma antinomia entre a ciência e a economia, a ética cientista manda divulgar, ao contrário, a assimetria de informação permite vantagens nos mercados). Não se justifica assim, embora exista a tentação de invocar segredos de Estado, qualquer confidencialidade em assuntos de interesse público, como aliás prevê o art.48 da CRP.

Terá portanto o senhor ministro uma boa solução, se são os "estudos" que o mostram, poderá determinar a sua divulgação, quer eles sejam existentes ou não. 

Na verdade, se compararmos para o mesmo volume de passageiros um veículo BRT (autocarro com baterias de lítio) de conceção recente, com o veículo ferroviário ligeiro, por exemplo do tipo tram ou tram-train de conceção antiga, as vantagens do BRT são incontestáveis, incluindo do ponto de vista da eficiência energética, isto é consumo de energia por passageiro-km transportado. Mas não se o "tram" for tecnologicamente evoluido, mesmo concedendo uma vantagem ao BRT por ser, o "tram", mais pesado.

Entre as razões mais importantes, estão as da segurança. É vulgar recorrer ao alumínio para as carroçarias dos autocarros (convém comparar as emissões de gases com efeito de estufa na mineração do lítio e do alumínio com as do ferro) o que, do ponto de vista de uma análise de riscos, penaliza o autocarro em caso de incêndio, nomeadamente em túneis, dado o menor ponto de fusão e de ignição do alumínio relativamente ao aço.

Mas simplifiquemos  e consideremos como fator decisório, na comparação entre o autocarro BRT e o "tram",  apenas a eficiência energética pela sua importância enquanto fator de luta contra as alterações climáticas.

Pode pedir aos seus assessores que consultem os académicos da especialidade para calcular os custos. Digo isto porque certamente não acreditará nos meus cálculos. Mas mesmo assim vou expô-los.

Considere-se a fórmula empírica da força de resistência ao movimento de um veículo em patamar retilíneo   R = Mc₀ + Mc₁V + c₂AV²      , em que M representa a massa do veículo carregado, V a velocidade, A a secção resistente oferecida à deslocação do veículo e  c0 , c1 e c2  coeficientes específicos de resistência à deslocação independentes da velocidade  (c0) ou dependentes do seu valor ou do seu quadrado (c1 e c2).

A esta resistência soma-se a resistência devida às pendentes, proporcional ao valor do gradiente, e a resistência devida às curvas, inversamente proporcional ao seu raio.

A equação fundamental do movimento relaciona a força resultante com a aceleração a que um corpo de massa M fica sujeito:   F = M.a   sendo que a força resultante é a diferença entre a força que o motor do veículo aplica ao veículo e a soma das forças resistentes.

A força do motor para cada velocidade em função das caraterísticas do veículo retira-se dos gráficos experimentais do fabricante e para cada incremento de velocidade podemos calcular o valor das forças envolvidas e consequentemente a energia necessária para o motor atingir cada valor da velocidade (energia = força x deslocamento).

Feitas as contas para um percurso misto de 1000 m, com patamares, gradiantes e declives de 2%, obtive os seguintes valores para o consumo específico de energia por passageiro-km:

tram (elétrico articulado)          61 Wh/pass-km
automóvel elétrico                  118 Wh/pass-km
BRT                                           73 Wh/pass-km

Se considerarmos a energia primária necessária os valores sobem para: 

tram (elétrico articulado)        155 Wh/pass-km
automóvel elétrico                  334 Wh/pass-km
BRT                                         216 Wh/pass-km

E se considerarmos que para a produção de energia elétrica com um "mix" gás natural-renováveis temos como emissões de gases com efeito de estufa 300g de CO2 por kWh, a distância para transportar 100 passageiros com a emissão de 1 tonelada de CO2 será:

tram (elétrico articulado)         215 km 
automóvel elétrico                   100 km
BRT                                          154 km

O ponto fraco do transporte de mercadorias é precisamente a resistência das pendentes, que não deverá ultrapassar 1,2%, por isso mais valia uma linha nova entre Aveiro e Salamanca do que estar a aproveitar a plataforma existente.

O ponto fraco do transporte sobre pneus é o coeficiente  c0 . Enquanto c1  e  c2   não variam significativamente entre um veículo rodoviário e um ferroviário, o  c0 pode ser 3 vezes superior no caso rodoviário. Isso deve-se ao maior atrito no movimento do contacto deformável do pneu com o asfalto relativamente ao contacto da roda de ferro com o carril. 

Eis porque para pequenos gradientes e para grandes volumes de carga ou de passageiros o BRT ou os camiões, mesmo elétricos, são menos eficientes do que o"tramway" (elétrico) ou o comboio.

Vai mesmo pôr o BRT a circular nas estradas do "quadrilátero"? 

Poupa no investimento ferroviário, mas como diz a sabedoria popular, o que é barato sai caro, isto é, poupa-se o que for possível com o sistema BRT para gastar o que for preciso no transporte individual (há a vantagem fiscal da recolha dos impostos, é verdade, mas a importação dos combustíveis onera o saldo orçamental).

Poderei ter uma visão polarizada, demasiado influenciada pela minha formação e pela cultura que vivi na minha alma mater, definindo as funções da engenharia como as de produzir, transformar ou utilizar a energia e a matéria de forma útil à sociedade, quantificando e resolvendo problemas.

Não é esta a visão da maioria dos cidadãos e cidadãs, e por extensão dos decisores eleitos, neste caso subordinados aos dogmas do mercado ou do marketing eleitoral. Não vamos exigir a um ministro do Ambiente que domine toda a argumentação ou toda a contraargumentação do conceito, por exemplo, que diz "devemos deixar os rios correr livremente para o mar," ou "paralisemos a entrada de gas natural liquefeito no porto de Sines". São graves os prejuízos para a economia e bem estar pelos sucessivos adiamentos da construção das barragens de Girabolhos, do Ocreza, do Crato, da Foupana, do Vascão, de Alportel. Tudo porque os ambientalistas dizem que as barragens impedem a ida dos sedimentos para o mar e este destroi a costa por causa disso (e contudo, há soluções técnicas para retirar os sedimentos das barragens e transportá-los para o mar) . Todos os argumentos são bons para manter a estagnação, para impedir as centrais de dessalinização ou o transvaze do Minho para o Algarve. 

Eu diria que o ministério do Ambiente seria extremamente útil numa estrutura de governo em que desempenhasse o papel de observatório e fiscalizador ou controlador dos outros ministérios, nunca por nunca de decisor, e isso vale desde o metropolitano (é uma infraestrutura pesada cuja operacionalidade contribui para a redução das emissões, mas não é uma entidade ambiental) à gestão da produção de energia elétrica, incluindo a reciclagem de resíduos para a produção de biocombustíveis. Dizia o meu velho professor, o problema fundamental da humanidade é a energia. 

Assim como estamos, repito, mantemos a estagnação. Admito que não por má fé, que o senhor ministro já deu provas de ser insuspeito, mas por distanciamento das razões técnicas, por enfeudamento ao mantra ambientalista, pela imposição do conceito de estratégia política vigente que a todos nos tolhe.

Peço desculpa pela argumentação prolixa, apenas para criticar a opção pelo BRT, uma moda que percorre o país sustentada sem critérios energéticos mas que reuniu o apoio entusiástico de muitos.

Com os melhores cumprimentos e votos de sucesso pessoal

Nota - os cálculos referidos encontram-se (págs 35-42 e 190-198) em:   

https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehWMAIaGRhXqZ6fLb?e=pODhpf