Pequena amostragem em 2 de janeiro de 2025 e ampliação do campo de visão da sinistralidade rodoviária

1 - Uma pequena amostragem do comportamento de alguns condutores de duas rodas 

 Moro na parte norte da cidade de Lisboa. Tive de me deslocar no dia 2 de janeiro a cerca de 20km a norte de Lisboa. Ao entrar numa das avenidas principais (4 vias, 2 em cada sentido, limitação a 30km/h, estacionamento fora da faixa de rodagem de anbos os lados; os gestores da coisa pública em Lisboa ignoram que avenidas principais só devem ter um sentido para reduzir o risco de colisões e respetivas consequências) deparou-se-me um cidadão em trotineta em contramão na via da direita.

200 metros depois, reparo que um ciclista se desloca alegremente no passeio do lado contrário, indiferente ao direito à tranquilidade dos peões que lá circulavam. Passo uma passadeira de peões e reparo pelo retrovisor que o ciclista a atrevessou também alegremente, indiferente ao Código da Estrada quando diz que os ciclistas só têm prioridade nas passadeiras com indicação  explícita para velocípedes. Penso, aliviado, que ele não se atravessou à minha frente.

500 metros a seguir, abrando no final da avenida porque vou virar à esquerda no entroncamento.O semáforo já está permissivo, não chego a parar e sou ultrapassado pela direita por uma scooter. Graças a uma decisão de há uns anos dos gestores da coisa pública, há apenas uma via para virar à esquerda, apesar da nova avenida ter duas vias por sentido. O que quer dizer que a distancia entre o automóvel e o duas rodas de 1,5 metros do código não foi cumprida por mim durante a ultrapassagem pela scooter. Só que... a via junto dos semáforos é limitada em largura por pequenas "ilhas" com lancil. Apesar de abrandar, estou muito perto do duas rodas quando o seu condutor verificou que a largura da via diminuiu ao chegar à "ilha", e alegremente atravessa-se à minha frente para concluir a ultrapassagem. Não contribui para a estatística de condutores de duas rodas vítimas dos automóveis porque travei a fundo.

De volta a casa, já de noite, noutra avenida principal, a cerca de 40 metros do semáforo, vejo que passou a permissivo. Mantenho a velocidade mas vejo um ciclista alegremente atravessar na perpendicular. Terá concluido que os 40m de distancia lhe davam tempo para passar. Calculou bem, mas não introduziu no cálculo um fator que deveria ser obrigatório pelo código, que será deixar uma margem de segurança em tempo ou em espaço.

Antes de abandonar a avenida, perto de casa, ultrapasso pela via da esquerda um ciclista que na via da direita circulava sem luz trazeira, sem luz dianteira, sem refletor trazeiro visível, por sujidade ou inexistência.

Observei também alguns comportamentos censuráveis em condutores de automóveis, essencialmente por desrespeito de limites de velocidade ou por mudança de via em fils de transito sem necessidade de mudar de direção, mas o tema principal deste texto é as duas rodas, quando a grande medida para redução da sua sinistralidade é a acalmia do transito automóvel através da melhoria das infraestruturas do transporte coletivo e das vias de comunicação com segregação de tráfegos. 

2 - Ampliando o campo de visão para o tema de sinistralidade rodoviária

Escrevi o que antecede 2 dias depois do relatado. Entretanto consultei a estatística da ANSR (Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária),  da UE, e da  FARS  (Fatality Analysis Reporting System) dos USA :

ANSR

http://www.ansr.pt/Noticias/Pages/Seguran%C3%A7a-Rodovi%C3%A1ria--Balan%C3%A7o-de-2024.aspx

http://www.ansr.pt/Estatisticas/RelatoriosDeSinistralidade/Pages/default.aspx

http://www.ansr.pt/Estatisticas/RelatoriosDeSinistralidade/Documents/2023/Relat%C3%B3rio%20Anual%20de%20Sinistralidade%20a%2024h,%20fiscaliza%C3%A7%C3%A3o%20e%20contraordena%C3%A7%C3%B5es%20rodovi%C3%A1rias%202023.pdf

UE

https://transport.ec.europa.eu/background/road-safety-statistics-2023_en

USA

https://www.nhtsa.gov/research-data/fatality-analysis-reporting-system-fars

https://crashstats.nhtsa.dot.gov/#!/PublicationList/19

Não pretendo encontrar culpados nem atribuir a grupos específicos a responsabilidade pela gravidade da sinistralidade rodoviária. Aliás, o objetivo de um inquérito a um acidente deve ser a de aproximar-se o mais possível das circunstâncias e causas do acidente e, medindo a gravidade das suas consequências e a probabilidade de repetição, produzir e divulgar as recomendações para evitar acidentes ou pelo menos, limitar o risco (produto da probabilidade de ocorrência pela gravidade das suas consequências). 

Retiro os seguintes elementos das referidas estatísticas:

• do relatório dos USA:

- dum total de 1335 fatalidades de ciclistas em 2022 (total de vítimas mortais na estrada em 2022 40.990 para uma população de 330 milhões) , 88% ocorreram em colisões com a frente dos veículos automóveis (provável maioria por atropelamentos no mesmo sentido), 5% com o lado direito destes , 2% com o lado esquerdo e 0,6% com a retaguarda. Os 5% indiciam que será por ângulo morto associado a viragem do veículo automóvel à direita e os 2% à esquerda, em situação de aproximação ou ultrapassagem pelo velocípede. Confirmada a justeza do Código da Estrada que interdita a ultrapassagem pela direita nas filas de traansito

• do relatório da UE :  

           -   pelo indicador nºvítimas mortais em acidentes de estrada por milhão de habitantes, Portugal é o 5º pior da UE em 2023: 61 vítimas mortais por milhão de habitantes; média da UE 46; Suécia 22; Espanha 36, Bulgária 82 . Notar que o critério da UE é a contabilização de mortes a 30 dias, enquanto para a ANSR o critério é de mortes a 24h  (estima-se um fator de 1,3 entre os dois critérios)

- quadro comparativo das mortes por tipo de veículo e por país

	Estatística  UE   2022  por país -  vítimas mortais
		peões	Ciclistas             A	Mopeds (ciclomotor c/pedais)                B	Soma cicl.+mop          C	Motos        D	Soma duas rodas  C+D	autos
Portugal		107	31	35	66	140	206	211
Espanha		348	81	36	117	401	518	681
Grécia		95	14	21	35	214	249	226
Total UE		3715	2015	540	2555	3361	5916	9210

 

          - matriz com as vítimas mortais por colisão entre veículos por tipo para o conjunto da UE

     verifica-se que cerca de 26,6% das vítimas mortais em acidentes de bicicletas e de ciclomotores (duas rodas com pedais e motor de potencia inferior a 4kW) não foram consequência de colisão com outro veículo ou peão; a percentagem sobe nas vítimas em motos e automóveis para 38% e 44% respetivamente;

                   64,5% das vítimas mortais em bicicletas e mopeds resultaram de colisões com automóveis ou pesados;

                   4,6% das mortes em peões foram por atropelamento por duas rodas, o que embora seja uma percentagem pequena quando comparada com os atropelamentos por automóveis, não é tolerável

• do relatório da ANSR :

 - quadro com as vítimas mortais a 24h por modo de transporte em Portugal continental em 2003 (cf.pág.28)

Assinale-se a gravidade destes números, nomeadamente para peões, duas rodas e automóveis ligeiros

- quadro com as vítimas mortais por tipo de veículo e estimativa exterior à ANSR de passageiros.km:

 Assinale-se a gravidade do indicador da sinistralidade para os ocupantes dos automóveis ligeiros e a elevadissima gravidade para os veículos deduas rodas

           

3 - Quadro comparativo de modos de transporte com fatalidades em função dos passageiros.km segundo o Statistical pocketbook de 2012 da DG MOVE ( Transporte em números)

      https://transport.ec.europa.eu/document/download/dbb435ca-b39c-40a7-a317-96351302439b_en?filename=pocketbook2012.pdf

A DG MOVE publicou em 2012 um anuário estatístico, "Statistical pocketbookTransportes em números",  com boa soma de indicadores dos diferentes modos de transporte. Recolheu dados para cada país e pars a UE incluindo vítimas mortais e os passageiros-km para cada tipo de transporte. Pena não ter indo atualizando os dados segundo a estrutura do pocketbook (ver o relatório da segurança em 2023 na ligação no ponto 2). Notar que as vítimas mortais são a 30 dias e não a 24h como nos relatórios da ANSR. Na ferrovia não foram contabilizadas, o que julgo incorreto, as mortes em passagens de nível ou por atropelamento.

- quadro com os passageiros-km  (em mil milhões) na UE em 2010 por tipo de veículo (cf.pág.46):

- quadro com as vítimas mortais por mil milhões de passageiros-km (cf.pág.104):

 

  4 - Sugestões:

 
Independentemente das estratégias adotadas pela UE e pelos países para redução da sinistralidade, parece essencial implementar as seguintes medidas:

• investigação exaustiva das circunstâncias e causas em que ocorrem os acidentes, com a cooperação das universidades, imprensa técnica  e associações profissionais, e divulgação pelos meios de comunicação social com conferências de imprensa nos casos de maior impacto 
• campanha de sensibilização pública nos meios de comunicação social com carater obrigatório de divulgação dos comportamentos corretos evitando imagens "que só acontecem aos outros" mas explicando claramente as causas dos acidentes
• aperfeiçoamento contínuo do Código da Estrada com edições periódicas divulgadas pela comunicação social, nomeadamente repondo a obrigatoriedade do capacete de segurança nas bicicletas 
• elaboração de estudos prévios para expansão das zonas de limitação de velocidade e de partilha e coexistência, e construção de vias segregadas para modos suaves e veículos autónomos a pedido
• emissão atempada dos relatórios de sinistralidade  com vítimas a 30 dias, nomeadamente por tipo de veículo e com a matriz de colisões
• emissão, em colaboração da ANSR com o GPIAAF da estatística por tipo de veículo com vítimas mortais por mil milhões de passageiros-km, melhorando progressivamente a estimativa dos percursos por tipo de veículo e comparando com os modos ferroviário e aéreo

       

O dilema da bitola na Alta Velocidade, artigo em 3jan2025 de Diogo Ferreira Nunes no Dinheiro Vivo

 

Foi uma agradável surpresa ver o artigo que reproduzo abaixo  (não direi que fiquei "atónito" como o outro senhor) . O autor já se tinha feito notar por não aderir à visão ultraconservadora e isolacionista da IP e conclui com simplicidade que mais vale construir Porto-Lisboa em bitola europeia do que estar a mudá-la depois com os inconvenientes de redução da capacidade devida à existência de troços de via única durante a mudança de bitola, uma vez que isenção temporária é como se escreve, temporária.

Apenas algumas observações:

1 - por 2 vezes é indicada erradamente a distancia de 1443mm para a bitola europeia

2 - a opção pela bitola ibérica para a construção das linhas de AV não me parce que tenh sido pacífica. Desde os tempos da RAVE que técnicos como Arménio Matias  ou Manuel Moura defenderam a construção em bitola europeia. Em 2017 foi publicado um manifesto defendendo a construção das novas linhas (não a migração das existentes) de acordo com o regulamento da UE 1315 de 2013, seguindo-se uma campanha contrária que roçou a difamação para defesa da bitola ibérica

3 - aplaude-se a referência às ligações com terceiro carril (bibitola), amplamente utilizadas em Espanha

4 - aplaude-se a referência à próxima construção da ligação Toledo-Talavera da linha de AV Lisboa-Madrid em via dupla e bitola europeia. Faltou referir que a "migração" para bitola europeia no troço Évora-Caia tem o inconveniente dos tabuleiros dos viadutos serem em via única, existindo apenas as bases dos pilares para os tabuleiros da 2ª via 

5 - efetivamente o tráfego de mercadorias em Espanha  em bitola europeia está ainda numa fase incipiente, encontrando-se como referido o corredor mediterrânico em fase mais adiantada.  A utilização da bitola europeia será decisiva para aumentar para o dobro a quota modal de transporte de mercadorias, que em Espanha é apenas de 4,7%. Relativamente à referência da bitola europeia em Marrocos, com a Alta Velocidade já em serviço e ampliação até Marraquexe aprovada, a ligação a partir de Espanha exigirá transbordo, ferries com carris, ou ponte ou túnel no estreito

6 - Quanto aos prazos para a apresentação da análise de custos benefícios, da leitura do artigo 17.5 do regulamento 2024/1679, retiro que não é aplicável o prazo de julho de 2026, isto é, que a ACB encomendada pela IP deverá sê-lo antes desse limite, e que a resposta ao pedido de isenção será sempre dada pela Comissão em 6 meses no máximo, mas o texto presta-se a dúvidas de interpretação

7 - Efetivamente a Finlandia tem evitado comprometer-se com a bitola europeia. O estudo que encomendou a um consultor concluiu pela não "migração" da rede existente, mas que deveria ser melhor estudada a viabilidade de construção de nova rede em bitola europeia para ligação ao centro da Europa por túnel a construir a médio/longo prazo para a Estónia. De notar que os 3 países bálticos já iniciaram a construção do Rail Baltica, 870km de ligação à Polónia com o objetivo 2030.

 

 

 

Contributo para a consulta pública do REOT 2024

https://www.dgterritorio.gov.pt/download/reot/REOT_2024_Discuss%C3%A3oP%C3%BAblica.pdf

Parecer enviado à Direção Geral do Território na consulta pública sobre o REOT 2024 (Relatório do estado do ordenamento do território):

O presente parecer pretende ser uma sugestão, que o REOT promova a realização dos SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan) determinados para os nós urbanos pelo regulamento europeu 2024/1679 (art.41.1.b) relativo às redes transeuropeias TEN-T.

Faço as seguintes observações e sugestões:

1 – introdução de indicadores que correlacionem a habitação e a mobilidade, complementando por exemplo os indicadores da pág.73 com elementos sobre a taxa de transporte individual e de transporte coletivo em função da dispersão dos centros urbanos

2 – introdução de análises sobre as vantagens ou inconvenientes da recente desdobramento de NUTsII, nomeadamente a diluição dos indicadores estatísticos e a redução do PIB e da taxa de exportações por NUTII

3 – explicitação e promoção da divulgação das disposições constitucionais relativas ao ordenamento do território, nomeadamente o art.165.1.z que atribui à Assembleia da República o exclusivo da competência legislativa sobre bases do ordenamento do território e do urbanismo, e não ao governo (exceto por incumbência explícita da AR). Refere-se ainda o art.48 (direito dos cidadãos a tomar parte na direção os assuntos públicos) e o art.65.5 ( participação dos interessados na elaboração de quaisquer  instrumentos de planeamento fíosico do território).

4 – no caso da área metropolitana de Lisboa, em que se verifica a necessidade de atualização do PROTAML, surge agora, na sequência da definição da localização do novo aeroporto (NAL), a necessidade de incluir nessa atualização os princípios definidores dos traçados, ou da comparação entre traçados, das seguintes ligações :

4.1 – traçado da linha de Alta Velocidade Porto-Lisboa comparando as alternativas pela margem direita e pela margem esquerda ((neste caso servindo o NAL)

4.2 – localização da terceira travessia do Tejo (TTT) e sua tipologia: ponte, túnel, ou ponte e túnel

4.3 – traçado da rede ferroviária suburbana da AML servindo as duas margens preferencialmente em linha circular com uma quarta travessia e com nós de correspondência intermodal para serviço radial das zonas periféricas da AML

4.4 – desenvolvimento de estudos sobre a viabilidade de modos complementares das redes ferroviárias suburbanas da AML em zonas menos densas, com pistas próprias segregadas e com veículos autónomos de requisição a pedido (capilaridade dos serviços de transporte coletivo)