Descarrilamento em Riedlingen - Bechingen em Baden-Wurtemberg em 28jul2025

Condolências aos familiares das vítimas e votos de recuperação dos feridos.

Este acidente impressiona pela aparente prigosidade antes da precipitação elevada que provocou acumulação de água numa estrada sobranceira à linha.Sem drenagem suficiente, a àgua provocou o deslizamento de terras e pedras do leito da estrada para a via férrea, situada num talvegue entre dois taludes com cerca de 10m de altura e sem valas de drengem suficientes.

A primeira carruagem terá descarrilado e sido empurrada pela segunda carruagem (põe-se a questão, caso isso tenha ocorrido,  se não deveria haver um automatismo de desligação da tração) até bater em árvores ou no talude da esquerda, seguindo-se o efeito de armónio dobrando-se e partindo-se a carruagem .

Este risco de acumulação de água e drenagem insuficiente é relativamente frequente. Há poucos meses terá havido um descarrilamento na mesma região, Baden-Wurtemberg, sem vítimas, tal como no próprio dia 28 de julho houve outros danos na via férrea, também sem vítimas.

Em Porttugal, tivemos recentemente este fenómeno com deslizamento de terras  na estrada IC2 em Águeda e, há uns anos, em Arco de Valdevez e em Guimarães.

Isto é, tal como na Alemanha, o gestor de infraestruturas deverá investir na manutenção e no cumprimento das regras de segurança. Neste caso, garantir drenagem suficiente, que estradas paralelas não constituam uma barragem, que haja valas paralelas à via férrea com capacidade de drenagem e acumulação temporária de detritos, que os taludes sejam tratados e fixados. Em Portugal há boas experiencias com bons exemplos na fixação de encostas, como na linha do Douro (no caso de Baden-Wurtemberg, a linha acompanha o percurso do Danubio, isto é, atravessa as linhas de água que correm para ele). Pode ser uma aplicação de robôs autónomos de monitorização.

É evidente que tudo  isso custa dinheiro, mas a justificação da existencia da ferrovia é precisamente a economia de energia e pressupõe um aumento de oferta.

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Documentação do acidente de Baden.Wurtemberg:

https://events.railtech.com/news/news/2025/07/29/landslide-derails-regional-db-train-in-germany-killing-3/ 

https://www.youtube.com/watch?v=eqgXHSBA-Iw

mapa topográfico vendo-se o traçado do rio, o relevo adjacente e o local do descarrilamento

acumulação de água por insuficiente drenagem

O traçado da TTT proposto pelo XXV Governo é um erro

 Há já vários anos que empresários, universitários e técnicos de engenharia de transportes chamam a atenção dos decisores que o traçado da TTT Chelas-Barreiro e a localização da estação de Alta Velocidade na Gare do Oriente são erros técnicos graves com consequências danosas no futuro.

Vem agora o XXV Governo anunciar a decisão da TTT rodo-ferroviária por Chelas-Barreiro e da Quarta travessia , rodoviária, Algés -Trafaria

Os sucessivos governos, em dependencia exclusiva da estratégia da IP e sem quererem desafiar os operadores ferroviários de mercadorias e rodoviários de passageiros e de mercadorias, impuseram a execução dum PFN que esquece as ligações ferroviárias á Europa além Pireneus e eterniza na rede existente ou a construir componentes não normalizados pela regulamentação comunitária, como a bitola ibérica e o CONVEL, o que configura um ato suscetível de levantamento de processo de infração.

Não sendo os governantes especialistas de transportes, poderão não avaliar a gravidade dos erros técnicos da sua opção (apenas refiro que a travessia Chelas-Barreiro implica uma ligação NAL-Lisboa com cerca de 10 km a  mais de extensão relativamente á ligação Beato-Montijo) poderiam antes de anunciar decisões desta importancia conferir as competencias outorgadas pela Constituição. A competencia legislativa sobre o ordenamento do território é exclusiva da Assembleia da República, não do governo (art.165.1.z da CRP). Acresce que existem instrumentos jurídicos de ordenamento do território que não foram cumpridos pelo XXV governo quando anuncia os traçados ferroviários na área metropolitana, fugindo aos procedimentos de atualização do PROTAML e aplicando incorretamente os procedimentos conforme o regulamento 2024/1679 para elaboração do SUMP da área metropolitana. Dito de outra forma, a RCM 77/2025 carece de legitimidade constitucional.

Pode o governo invocar a necessidade urgente de decidir em vez de arrastar a discussão. Mas optar por um erro? Não pode dizer que não tenha sido avisado oportunamente. E se quiser resolver o problema, sugere-se que peça apoio técnico à DG-MOVE, direção geral da mobilidade e transportes da UE para o lançamento de um concurso público internacional a gabinetes de engenharia com referências, eventualmente com uma Comissão Técnica Independente a coordenar o processo.

A estratégia do XXV governo ou a falta de uma estratégia

 Comento o artigo de Ricardo Pais Mamede           https://www.publico.pt/2025/07/07/opiniao/opiniao/raio-inglaterra-nao-2139186

Trata-se de um artigo oportuno, por comparar a falta de estratégia de Portugal com o UK, e pertinente, até porque o art.288 da Constituição impede a sua revisão quanto aos planos económicos no âmbito de uma economia mista. O que aliás é compatível com o Tratado de Funcionamento da União Europeia, que reconhece aos Estados membros a participação na vida económica através de empresas suas (não exclusivas, claro). Isto é, parece ideologicamente enviesada a conceção do XXV Governo, contrariando claramente a matriz social-democrata. Mas existe um paradoxo. Através da resolução do Conselho de Ministros 77/2025, é delegada na IP a decisão sobre os grandes investimentos na ferrovia através da definição dos traçados, nomeadamente na área metropolitana de Lisboa, em contradição com os instrumentos jurídicos de ordenamento do território. No momento em que se soube que Portugal ficou de fora na última atribuição de financiamentos do CEF (Connecting Europe Facility) sem sequer ter submetido candidaturas para desenvolvimento de projetos de ligação da sua rede ferroviária à Europa segundo os padrões normalizados, incompatíveis com a bitola ibérica e o CONVEL, confirma-se o receio da degradação da atual rede e da ineficiência dos projetos da nova rede.

Inundações do rio Guadalupe no Texas - Trump mentiu, não ocorrem de 100 em 100 anos

 Conforme se pode ler aqui:    https://www.weather.gov/ewx/wxevent-19870717      houve inundações catastróficas em julho de 1987 e em 1978 e 1998, não de 100 em 100 anos. Basta de mentiras e de querer enganar as pessoas. Os dinheiros públicos, federais e do estado do Texas devem ser utilizados para infraestruturas de proteção pública, nomeadamente bacias de retenção e respetivos custos de manutenção. Obviamente sem prejuizo do serviço meteorológico, o qual foi rapidamente caluniado (quando fez o seu trabalho) pelos poderes locais que consideraram as previsões inferiores ao ue aconteceu, `a semelhança do que se passou em Valencia com o presidente da região Mazon. Como Trump, também Mazon se desculpou.

https://www.vpm.org/npr-news/npr-news/2025-07-06/how-good-was-the-forecast-texas-officials-and-the-national-weather-service-disagree

https://x.com/NWSSanAntonio/status/1941076661757501521

Recordo-me de, em criança (anos 50 do século XX) ficar impressionado com as notícias das inundações do Mississipi. Não é por falta de técnicos de engenharia nos USA, é por o poder político e o poder económico não quererem investir em infraestruturas de proteção, como aliás qualquer país atrasado. Têm outros interesses e prioridades no mundo.

Seria muito bom que se revissem os critérios dos planos de drenagem de Lisboa e Algés, pelo menos para uma previsão de 400 litros por dia (caso de Derna      https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/09/os-desastres-de-derna-e-de-stenungsund.html). 

Nota: consultando os registos de inundações anteriores, verifica-se, a menos que os critérios de medição da precipitação sejam diferentes, que os valores de precipitação no Texas foram em 1998 da ordem de 20 polegadas/2 dias ou 250 mm/dia ou 250 l/dia/m2 :  https://www.caee.utexas.edu/prof/maidment/giswr2012/termpaper/evans.pdf

Em 2025 foram da ordem de 500 mm/3 dias, ou 170 l/m2/dia, o que é efetivamente um valor elevado mas que deveria ser suportado:                                                              https://www.cbsnews.com/news/texas-flooding-guadalupe-river-how-much-rain-fell-national-weather-service/

Acidentes em autoestradas em zonas sem rails de segurança ou com traçado incorreto

 Condolencias às famílias enlutadas por acidentes em autoestradas.Embora analisá-los possa aumentar o sofrimento dos familiares, do ponto de vista da engenharia de análise de riscos é essencial esclarecer as circubstancias e as causas de cada acidente para evitar a sua repetição ou mitigar as consequências da sua repetição. Essa investigação não visa "apurar responsabilidades" mas apenas, repete-se, eliminar ou reduzir a probabilidade de ocorrência do acidente, o que exigiria uma prática nem sempre verificada, que é a recolha imediata de elementos pelos investigadores no próprio local do acidente. No caso do acidente dos irmãos Jota na A 52 de Zamora, provavelmente não será possivel ter certezas, embora a hipótese de rebentamento de pneu, excesso de velocidade e ignição da vegetação residual do separador central  seja provável. 

Imagens dos destroços em                                      https://www.cnnbrasil.com.br/esportes/futebol/futebol-internacional/morte-de-diogo-jota-rodovia-onde-acidente-ocorreu-e-alvo-de-dezenas-de-denuncias/

Videos a seguir ao acidente :    https://www.youtube.com/shorts/rUcn14Tu6pY

imagem Google Earth anterior ao acidente

imagem Google Earth anterior ao acidente - a amarelo , coincidente com o pavimento da autoestrada, objeto de frequenttes reparações, o trajeto para o despiste, seguindo-se  colisão quase frontal com o rail de segurança do refugio do separador central e imobilização no separador central cerca de 30m (?) após a colisão com o rail de segurança 

Imediatamente a seguir à zona do despiste termina a proteção dos rails de segurança. É uma hipótese o carro ter entrado em despiste por problema na roda (como diz o relatório d Guardia Civil sem especificar; rebentamento do pneu fronteiro esquerdo? bloqueio do diferencial? fratura da suspensão?) ainda na via da direita e ter embatido no rail existente que partiu. Este rail faz um angulo com a autoestrada por limitar um refugio no próprio separador e por isso não  redirecionou o automóvel para a via esquerda, caindo na vala central e provocando o incendio. Este ângulo justificaria, apesar de velocidade excessiva, a rápida desaceleração até à imobilização. O traçado dos rails neste refúgio no separador central e a ausencia de rails de segurança em extensos troços, com ângulos dos taludes que agravam as consequencias de despistes, constituem inconformidades que deverão ser corrigidas e instalados controles de velocidade enquanto o não forem.

Este blogue tem referido já a ausencia de rails de segurança juntamente com taludes de ângulo elevado. O caso mais chocante foi o da morte da cantora Claudia Isabel tendo o julgamento do causador do acidente concluido que ela não tinha o cinto de segurança posto e que não foi possível determinar a velocidade do seu carro.                                                          https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/01/o-acidente-ao-km-85-na-autoestrada-para.html

Pus a hipótese da colisão ter provocado o despiste do Smart à velocidade de 70km/h e que as marcas dos pneus corresponderiam a travagem pela condutora, pelo que a morte teria ocorrido pela ausencia de rail de segurança, uma vez que o angulo do talude era elevado. Isto é, a operadora da autoestrada tem ali uma inconformidade que não resolve  sem que nenhuma entidade oficial a pressione, nem que a ANSR tenha meios para realizar o inquérito indispensável.

Também o acidente na A1 em janeiro de 2024 que provocou a morte da condutora que levava o cinto posto mostrou claramente que a aussencia de rail de segurança é um risco intolerável. Mas a operadora nada muda e nenhuma entidade oficial a pressiona nem se executa o inquérito completo.                          https://fcsseratostenes.blogspot.com/2024/01/acidentes-rodoviarios-na-a2-ao-km85-em.html

Referi também um acidente na A2 em julho de 2024 com consequencias graves por falta de rail de segurança                                                                                  https://fcsseratostenes.blogspot.com/2024/07/mais-um-acidente-na-a2-km-1759-com.html

Assinalei também a fraca posição de Portugal no ranking da segurança rodoviária, incompatível com as determinações comunitárias de redução da sinistralidade rodoviária  https://fcsseratostenes.blogspot.com/2024/05/o-momento-da-seguranca-rodoviaria.html

Infelizmente, parece ser um problema cultural, é a própria conceção dos utilizadores das rodovias que é contra a segurança, e a opinião pública dificilmente aceita as medidas de prevenção e corretivas , e assim será dificil melhorar os indicadores.

PS em 11jul2025-  Não sendo possível ter certezas dado o estado da investigação, gostaria que fosse considerada pelos investigadores a seguinte hipótese, dado que ela pressupõe um erro vulgar na condução de veículos com tração às 4 rodas e controle eletrónico da distribuição de potencia pelas 4 rodas (numa curva, se o condutor aliviar o acelerador, sobrevem uma sobreviragem por transferência de carga das rodas trazeiras para as dianteiras):   https://www.quora.com/What-are-the-disadvantages-of-all-wheel-drive-aside-from-the-added-weight-and-costs

Hipótese (reitero que não existem neste momento provas que a suportem, mas deve ser dada publicidade para prevenção deste tipo de acidentes) - o Lamborghini, veículo de tração às 4 rodas, seguia na via da direita quando iniciou uma manobra de ultrapassagem, tendo o condutor aliviado o acelerador , provocando sobreviragem que levou à colisão com o rail de segurança num local em que este não estava paralelo à autoestrada. Supondo que o automóvel se imobilizou cerca de 50m a seguir a esta colisão com uma desaceleração de 4m/s2, então a velocidade imediatamente após a colisão (50m antes da imobilização) seria cerca de 70km/h; desconhecendo a resistencia ao choque do rail de segurança, supus uma equivalencia a um objeto de 3 toneladas; do teorema da quantidade de movimento e supondo 2 toneladas para a massa do veículo, deduzi a velocidade de 180 km/h no momento imediatamente anterior à colisão com o rail de segurança(se a equivalencia do rail  for a 2 toneladas, a velocidade teria sido de 144 km/h; se fosse equivalente a 1 tonelada a velocidade seria 108 km/h). Deverá ainda verificar-se o registo de manutenção do sistema de tração às 4 rodas, cuja falta poderia ter contribuido para o acidente.

Os vestígios de eventual travagem no desvio à esquerda para o despiste (notar que no lado exterior o rasto do pneu é mais denso , o que é compatível com o fenómeno de sobreviragem descrito atrás, aliviando a carga das rodas trazeiras e do lado esquerdo do veículo) indiciam que não terá havido rebentamento de pneu na origem do acidente.

Independentemente da confirmação da hipótese anterior, parece essencial:

1 - realizar inquéritos rigorosos dos acidentes e divulgar em campanhas mediáticas, além das causas, as recomendações para os evitar ou mitigar as consequencias

2 - corrigir as faltas de rails de segurança ou os seus traçados incorretos, nomeadamente quando não paralelos à via, tendo em atenção o regulamento 1936/2019 sobre as proteções em rodovias

Proposta de alteração do sistema eleitoral por possível inconstitucionalidade do sistema atual

 No seguimento da publicação dos resultados finais das eleições de 18 de maio no DR de 31 de maio e da divulgação de uma proposta do PAN de alteração do sistema eleitoral no sentido do cumprimento da regra constitucional da proporcionalidade de votos e mandatos, atualizei os cálculos dos votos inúteis ou que não tiveram contribuição para a eleição de deputados em:

 https://fcsseratostenes.blogspot.com/2025/05/salamandrizacao-portuguesa-os-metodos.html

O texto contem uma referencia aos resultados das eleições em 2024 e uma crítica ao sistema eleitoral que não garante a proporcionalidade entre votantes e mandatos constituindo uma flagrante violação dos artigos da Constituição que referem explicitamente a proporcionalidade e a igualdade de direitos. Embora com o risco de ter falhado alguns cálculos, dada a sua extensão, penso ter fundamentado as conclusões de que deve ser melhorado o sistema eleitoral, principalmente reduzindo o número de circulos para evitar a perda de votos. Refiro igualmente que o argumento da ingovernabilidade, que aliás não resultou das eleições de 18 de maio por não haver maioria absoluta nem coligação que dela disponha, é apenas uma desculpa para manter o statu quo, esquecendo que a Constituição não dá aos partidos o exclusivo da ação política. Mesmo sem maiorias é possível o entendimento entre partidos desde que os seus membros sejam cidadãos civilizados e assegurem a governabilidade. Sobre a proporcionalidade constitucional, é simples provar que ela não está sequer tendencialmente a ser cumprida, nem tampouco a igualdade entre cidadãos, basta rever o seguinte quadro que poderia constituir a base de uma petição ao Tribunal Constitucional e à PGR:

Quadro 1 -  comparativo da relação entre a votação em cada partido e os mandatos que lhe foram atribuidos (nº de votos válidos por deputado eleito) em clara contradição com a regra constitucional da proporcionalidade e da igualdade entre cidadãos. Graças ao elevado número de circulos, gerando alguns de pequena dimensão, os partidos mais votados recebem um bónus que lhes aumenta o número de deputados, enquanto os partidos menos votados perdem votos em cirrculos pequenos sem conseguir eleger deputados. A inconformidade do sistema seria facilmente atenuada reduzindo o número de circulos ou criando um circulo de compensação, como pode ver-se nos quadros 2 e 3 .

No presente texto acrescento cálculos para algumas variantes de organização dos circulos, concluindo por uma proposta de 192 deputados a serem eleitos por um circulo único do Continente, mais 5 deputados pelo circulo dos Açores, 6 deputados pela Madeira, 5 deputados por um circulo único de Emigração e criação de uma segunda câmara de votação uninominal, isto é, 1 deputado por circulo, não reservada a partidos, correspondente aos atuais 22 circulos (18 no continente, 1 nos Açores, 1 na Madeira e 2 na Emigração). Total: 230 deputados. O aumento do número de emigrantes registados justifica o aumento de 4 para 5 deputados. As funções da câmara uninominal poderiam ser apenas de exigencia e análise de  planeamentos, e de monitorização e fiscalização. 

Quadro 2 - comparação dos resultados oficiais (nº de deputados por partido) com outras hipóteses de atribuição de mandatos

Quadro 3 - comparação dos resultados oficiais (critério diferença entre o nº de votos por partido e o nº de votos de que precisariam para obter o mesmo nº de deputados se a atribuição de mandatos fosse proporcional)  em termos de votos inúteis que não elegeram deputados

Resulta do quadro  2  que o número de deputados dos principais partidos na versão oficial atual (A) descerá reduzindo o número de circulos. No quadro 3 estimou-se o nº de votos inúteis do sistema oficial em 599270 considerano os votos em pequenos partidos e em 524786 descontando esses votos (74784). Trata-se de um flagarante atropelo dos direitos de igualdadde dos respetivos cidadãos.

Na hipótese B (manutenção dos 22 circulos atuais mas criação de um circulo de compensação para 20 deputados como nos Açores e redução do nº de deputados dos 22 circulos atuais para 210 deputados, resulta uma diminuição nos 3 principais partidos e uma subida na IL, L, PCP,BE,PAN e ADN. Também se verifica uma harmonização do número de votos por deputado eleito para cada partido, resolvendo a questão da proporcionalidade sem redução de circulos.  Reduzido o nº de votos inúteis a 50699. Não tendo seguido exatamente o método do circulo de compensação dos Açores mas com eliminação dos 20 piores quocientes reduziu-se a 1 o deputado do PSD/CDS/PPM e a zero do JPP.

Curiosamente para a hipótese C ( configuração num único circulo, incluindo Continente, ilhas e emigração), resulta a mesma distribuição de mandatos e a redução de votos inúteis, mas não será correto do ponto de vista da autonomia das regiões das ilhas.

Na hipótese D (redução do nº de circulos a 6 indicando-se entre parenteses o nº de deputados : Norte (72) + Centro (59) + Lisboa e Sul (84) + Açores(5)+Madeira(6)+Emigração (4) )  a redução dos deputados dos 3 principais partidos e o crescimento dos mais pequenos são menos significativos subindo os votos inúteis para 167571. PS e ADN ultrapassam CH e PAN, respetivamente, em número de deputados. Melhoria da proporcionalidade não muito significativa.

A hipótese E (coincide com a proposta apresentada pelo PAN:    230deputados em 10 circulos: 209 deputados/6circulos continente (40/Norte+38/Porto+50/Centro+64Lx/Setubal+8/Alentejo+9/Algarve ) + 5/Açores+6/Madeira +5/ Emigração + 5/compensação ) conduz apenas, relativamente à hipótese D, na transferencia de 1 deputado do Livre para o PAN. PS ultrapassa CH em nº de deputados. O nº de votos inúteis é o mesmo. Notar a hipótese de 5 deputados para um circulo único de Emigração, considerando a subida do nº de registos.

A hipótese F ( total de 4 circulos: 214 deputados em circulo único do continente + 5 deputados/Açores+ 6 deputados/Madeira+ 5 deputados/Emigração) conduz a uma razoável proporcionalidade e a votos inúteis de  66319.

A hipótese G ( total de 4 circulos (204 deputados/continente+5/Açores+6/Madeira+5/Emigração) mais 1 de compensação (10 deputados) ) conduz  aos melhores indicadores para a proporcionalidade, com aproximação entre os valores médios da votação por deputado, e para os votos inúteis, 30379 . PS ultrapassa CH em nº de deputados.

No entanto, considerando as vantagens da criação de uma segunda câmara, por eleição uninominal com candidaturas não reservadas exclusivamente a partidos, coomo aliás prevê a Constituição, elaborou-se uma hipótese H, conforme o quadro 4 . Os indicadores de proporcionalidade e de utilidade de votos só após as hipotéticas eleições uninominais se poderiam definir, mas  indicam-se os valores para os votos inúteis, de 71662, muito melhores do que para o sistema atual.

Quadro 4 - Cálculo do nº de mandatos por partido (antes da atribuição de 22 mandatos de outros tantos circulos uninominais) em  1 circulo único continente/192 deputados + 1circulo Açores/5 deput.+ 1 circulo Madeira/6 deput.+ 1 circulo Emigração/5deputados. Estimativa de 71662 votos inúteis sem eleição de deputado.

A segunda câmara de 22 circulos uninominais corresponderia aos atuais 22 circulos (18 continente + 1 Açores + 1 Madeira + 2 Emigração)

Notas: 

1 - Os quadros Excel que serviram de base aos cálculos dos mandatos podem ver-se em:
https://1drv.ms/x/c/1ebc954ed8ae7f5f/ET-qlcIHLF9CjyFyjBTVV40BTURsmZRxq5qXfH58gJjjvw?e=PhLZ1e

os resultados finais são os do Diário da República de 31 de maio de 2025:
https://files.diariodarepublica.pt/1s/2025/05/104a00/0000200016.pdf

a determinação do número de mandatos por partido em função da votação  e a determinação do 
número de deputados por circulo em função dos eleitores inscritos fez-se pelo simulador do MAI em:
https://www.sg.mai.gov.pt/AdministracaoEleitoral/MetodoHondt/Paginas/default.aspx

2 - Dada a extensão das variáveis envolvidas e a diversidade de métodos possíveis de abordagem, bem como o teorema de Kennet Arrow sobre a impossibilidade de um sistema eleitoral preencher todos os requisitos de equlíbrio entre os diversos interesses, a que se junta a probabilidade de erros cometidos nos cálculos supra, gostaria que as minhas propostas fossem testadas, uma vez que julgo serem suficientes para justificar um estudo por especialistas e a adoção pelo Tribunal Constitucional de uma posição face à considerada inconstitucionalidade do sistema atual em termos de proporcionalidade e de igualdade. 

teorema da impossibilidade de Kenneth Arrow (pág.154)
https://www.fnac.pt/Economics-A-Very-Short-Introduction-Partha-Dasgupta/a1163817

PS em 15jul2025 -  Tentando melhorar os indicadores do quadro 4, numa hipótese I supôs-se 1 circulo unico continente com 182 deputados + 1 circulo Açores com 5 deputados + 1 circulo Madeira com 6 deputados + 1 circulo Emigração com5 deputados + 1 circulo de compensação com 10 deputados , a
crescentando uma segunda câmara com 22 deputados eleitos em circulos uninominais.
ver      https://1drv.ms/x/c/1ebc954ed8ae7f5f/EZQN_eSBczBAizBHAAWSpWwBMEshYMm5KAIvXTlM2SItmg?e=UJc7aa                                                                                                                                              Antes da atribuição dos circulos uninominais os indicadores de votos inuteis sem eleição de deputado foram 105769  dos quais 31285 de partidos com mais de 0,3% do total de votos. Por exemplo, o partido mais  votado precisou de 28574 votos para eleger um deputado, o quarto partido 30816, o sétimo 31452 e o nono 40830, para um valor médio de 30784 votos por deputado.

Isto é, reduzir substancialmente o número de circulos no Continente (para 6 como proposto pelo PAN ou mesmo para 1 apenas) e um circulo de compensação reduzem substancialmente os votos perdidos e a falta de proporcionalidade, enquanto os circulos uninominais geram falta de proporcionalidade. Manter-se o sistema atual sem que a Constituição obrigue essa manutenção, antes pelo contrário, é um claro atropelo à proporcionalidade e à igualdade dos cidadãos.

PS em 27jul2025 - Graças ao artigo no Público de Maria Lopes       https://www.publico.pt/2025/07/27/politica/noticia/proposta-cidadaos-reformar-sistema-eleitoral-implicara-agregacao-circulos-2141742                                                                                                tomei conhecimento do movimento para mudança do sistema eleitoral       https://reformarosistemaeleitoral.com/                                                                                               Trata-se de um movinento com um plano de ação bem organizado e com um objetivo correto de melhoria do sistema eleitoral. Pessoalmente defendo a sobreposição da proporcionalidade (e igualdade) ao conceito de governabulidade. Continuo a julgar que partidos minoritários podem e devem gerir o diálogo e a procura de soluções de ampla concordância mesmo que exista fragmentação do Parlamento, desejavelmente com alargamento do debate em sessões públicas em todo o território. Nos casos estudados e propostos neste blogue há 11 partidos com deputados eleitos, enquanto no sistema atual há 10. Não é significativa a diferença. Em vez de, por outro lado, se pensar em barreiras eliminatórias de pequenos partidos (os 5% da Alemanha parece-me um exagero), a simples criação de uma regra limitadora da obrigatoriedade da votação sob disciplina partidária (só poder impor-se a disciplina de voto em 4 votações por legislatura, por exemplo) poderia aumentar a representatividade no pressuposto de que nem todos no mesmo partido pensam o mesmo sobre uma questão concreta. Igualmente a criação dos circulos uninominais (constituindo por exemplo uma segunda câmara com funções de vigilância, reduzindo-se o número de deputados da câmara legislativa como acima proposto para a hipótese I) aumenta a proximidade com os eleitores e a representatividade embora afetando a proporcionalidade.

        

Relatório de sinistralidade de trotinetas e velocípedes de janeiro a abril de 2025

 

https://www.publico.pt/2025/05/28/local/noticia/acidentes-trotinetes-velocipedes-registados-psp-sao-36-total-2025-2134684

No seguimento da publicação pela PSP de um relatório sobre a sinistralidade de trotinetas e velocípedes nos 4 primeiros meses de 2025, a Lusa produziu um artigo que resume o relatório, destacando que apenas 3,6% dos acidentes envolvem trotinetas e velocípedes.

Embora o artigo seja pertinente e correto, o título pode induzir nos leitores a desvalorização do risco da circulação das duas rodas partilhada com automóveis que se recusam a cumprir os limites de 30 km/h. Apenas foi referida a percentagem de acidentes com trotinetas e velocípedes nos primeiros 4 meses. Uma amostra de 4 meses não é suficientemente alargada. 

O risco de um modo calcula-se dividindo o número de acidentes ou de vítimas pelos km percorridos. 

Admitindo com base em informação da EMEL, da ANSR  e do Eurostat cerca de 600.000 km por mês para velocípedes e 240 milhões de km/mês  para autos ligeiros responsáveis por 50% dos acidentes, conclui-se que o risco (ou probabilidade de acidente) nestes primeiros 4 meses foi de 280 acidentes de velocípedes por milhão de km, e de autos ligeiros foi de 9 acidentes por milhão de km. É cerca de 30 vezes mais arriscado viajar de bicicleta do que de automóvel, justificando a obrigatoriedade do uso de capacete. 

Estimando 10 motos e motorizadas por milhar de habitantes e 25km/dia e sua responsabilidade em acidentes de 25%, teríamos o valor intermédio de 50 acidentes por milhão de km.

Em síntese, a partilha de vias pelos modos suaves com automóveis que não cumprem os limites de velocidade juntamente com o desrespeito por todos os utilizadores das regras de segurança do Código da estrada constittuem uma situação de inssegurança e risco intolerável para os cidadãos a que a Assembleia da República, como detentora da exclusividade da competência legislativa no ordenamento físico do território deveria responder,, através da sua Comissão de Economia, Obras Públicas e Habitação,  com a dinamização de um processo colaborativo aberto aos cidadãos como previsto na Constituição, com a ANSR, IMT e AMT, com as autarquias e as entidades integrantes dos instrumentos jurídicos do território, nomeadamente CCDRs e participantes nos PROT.

Aguardam-se as iniciativas da AR com o objetivo de reduzir a sinistralidade rodoviária, aliás de acordo com as orientações da Comissão Europeia.

https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Road_safety_statistics_in_the_EU

http://www.ansr.pt/Estatisticas/RelatoriosDeSinistralidade/Documents/2024/relatorio_de_sinistralidade_24h_e_fiscalizacao_rodoviaria_outubro_2024_vf.pdf

As últimas intervenções no 11º congresso do CRP em 15 de maio de 2025 sobre a Alta Velocidade em Portugal

                                  

                                                             "A demagogia consiste em utilizar métodos discursivos ...                                                                           fraudulentos porque usam a mentira intencional para                                                                                capturar o favor dos cidadãos"

                                                                        António Guerreiro, Ação Paralela, Público 2025.05.16

As últimas sessões do 11º congresso do CRP (Centro Rodoferroviário Português) foram dedicadas à linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto-Vigo conforme o programa em https://11crp.crp.pt/programa/  .

Comento neste texto apenas as intervenções do representante da Mota Engil, eng Rui Guimaráes, da Câmara de Coimbra, enga Ana Bastos, e da IP, eng Carlos Fernandes.

1 - Mota Engil

Sobre a intervenção do representante da Mota Engil assinalo a coincidencia com uma intervenção minha em 2008 numa sessão, organizada pelo gabinete de advogados que tinha elaborado a lei de contratação pública, para a divulgar junto dos técnicos do metropolitano de Lisboa. Apesar de  estarmos presentes mais de uma centena de técnicos, apenas outro colega e eu apontámos inconformidades à proposta de lei. Chamei a atenção ao senhor advogado que a obrigação do processo de concurso estar concluido ao pormenor para poder iniciar-se  o processo de avaliação ambiental e subsequente aprovação  introduzia um atraso não desejável na concretização do investimento, nomeadamente porque o caderno de encargos não deve incluir um projeto de execução sem variantes, mas antes um estudo prévio conpatível com melhorias tecnico económicas na fase de análise propostas e de início da obra. O senhor advogado foi muito simpático e disse que eu devia ser razoável cumrindo a lei, mas eu fiquei a pensar que provavelmente ele nunca teria conduzido uma obra e achava que os projetos de execução podem ser feitos por quem elabora o caderno de encargos  e não por quem vai fazer a obra (exemplo, o caderno de encargos deve definir um nível de iluminação, mas é o concorrente que diz quantas lâmpadas e de que tipo precisa para satisfazer a especificação). Isto é, quem tinha feito a lei não conhecia as questões de obra. Nesse mesmo ano foi inútil o meu pedido à adminstração para que lançasse rapidamente, antes da entrada em vigor da nova lei da contratação pública, o concurso para a instalação de elevadores na estação Colégio Militar. Teve tempo a SONAE para construir a sua segunda torre no centro comercial Colombo, enquanto as obras dos elevadores se arrastaram ano após ano, com desistencia do primeiro empreiteiro.

Apoio as declarações no congresso dos representantes da Mota Engil ao proporem, nos processos de avaliação de propostas a valorização das soluções técnicas, incluindo a ossibilidade de variantes.

É evidente que a Mota Engil defende os seus interesses ao criticar a lei da contratação pública, mas muita da sua argumentação está correta. É necessário melhorar a lei. Mas é difícil que a parte jurídica aceite a crítica com humildade e espírito de cooperação.

2 - Câmara Municipal de Coimbra

A apresentação de Ana Bastos confirmou o que já se sabia. Partindo de uma reivindicação justa mas que deveria ser moderada com critérios de eficiência energética, aproveita-se a construção da linha de AV para promover uma reurbanização perdulária das zonas da estação de Coimbra B e entre Coimbra B e a antiga Coimbra A, desmantelando-se a ligação ferroviária entre estas. Analogamente ao caso de Campanhã, também com um desvio do trajeto Santo Ovídio-Aeroporto, entregou-se a arquiteto famoso o projeto de um investimento imobiliário muito elevado, incompatível com critérios de equilíbrio económico e financeiro. Pessoalmente, preferiria a estação de AV de Coimbra em Taveiro, com ligação de 7,5 km à antiga Coimbra A, ou preferivelmente na margem norte do Mondego com ligação de 5 km  a Coimbra A, através de uma linha de metro ferroviário tápido em sítio rigorosamente segregado e apenas com paragem em Coimbra B e A. Em qualquer caso evitando o desvio em Taveiro pela linha do Norte quadruplicada.

Mais uma vez ouvimos os encómios à solução metrobus, que não posso subscrever por várias razões:
i) em igualdade de desenvolvimento tecnológico e de capacidade de transporte, o veículo ferroviário tem um índice de eficiência energética da ordem de 60 Wh/passageiro-km contra 70 Wh/pass-km do veículo de pneus;
ii) o rendimento da tração por baterias é da ordem de 66% contra o rendimento de 90% por catenária
iii) para uma capacidade a bordo de 1000 kWh o veículo por baterias necessita de um peso permanente de cerca de 10 toneladas para equipamento e baterias
iv) de acordo com várias informações, só existirá guiamento ótico automático nas estações e nos túneis, duvidando-se da fiabilidade do sistema, se estendido a todo o percurso, em condições meteorológicas extremas

3 - IP                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       Sobre a intervenção de Carlos Fernandes registo que se mantem a política dos sucessivos governos portugueses, assente na estratégia conservadora da IP, dos seus consultores e do Agrupamento Europeu de Interesse Económico RFC4 (que gere o corredor atlântico de mercadorias), a qual pretende integrar as novas linhas de AV na expansão da rede existente de bitola ibérica.

Esta estratégia é contrária à regulamentação comunitária como o comprovam os sucessivos relatórios (workplans) e recentes declarações do coordenador da DG MOVE do corredor atlântico, Carlo Secchi:     resposta C.Secchi 12mai2025  . Nelas se insiste na bitola UIC, incluindo a proposta de implementing act para os relapsos franceses do GPSO.

Considerando que desde 2017, com a emissão do Manifesto Portugal uma ilha ferroviária? vêm-se repetindo sessões públicas em que não é promovido um debate exaustivo e esclarecedor, baseado em argumentação técnica conferida, sobre o cumprimento dos regulamentos no planeamento e construção das novas linhas das redes transeuropeias interoperáveis TEN-T, decidi enviar a Carlos Fernandes a seguinte comunicação:

Caro Colega

Escrevo-lhe a propósito da sua intervenção no 11º congresso do CRP, em que se repetiu a situação verificada na Ordem dos Engenheiros em 2023.09.14 .  O colega tinha afirmado que Espanha fazia o mesmo que Portugal na linha Lisboa-Madrid, via única e bitola ibérica em travessas polivalentes, como argumento para justificar a opção pela bitola ibérica em Portugal. Fiquei de lhe enviar e enviei-lhe as fotos e a descrição da ADIF AV da linha da Extremadura (Madrid-Badajoz) mostrando a via dupla (efetivamente entre Badajoz e Merida havia um troço de via única, como em Évora-Caia, mas do lado espanhol não há viadutos com tabuleiros e pilares apenas para uma via como do lado português em que só existem as bases dos pilares para os tabuleiros da segunda via). Não comparei os 250km/h de velocidade de projeto do lado português com os 300km/h do lado espanhol porque na altura o segredo da limitação a 250km/h estava ainda guardado. Também na atualidade a diferença é grande, com ensaios de ERTMS  a decorrer na linha de AV Plasencia-Badajoz, aguardando-se o planeamento para a sua instalação do lado português. Não tendo recebido acusação da receção, provavelmente terei endereçado mal a comunicação. 

Tentarei melhorar o canal de comunicação desta vez, a propósito da sua afirmação no 11º CRP que Espanha faz o mesmo que Portugal, só está a construir novas linhas de AV em bitola ibérica. Mais uma vez o argumento de que Espanha e Portugal têm o mesmo comportamento face à linha Madrid-Lisboa.

Discordo lembrando que o colega sabe melhor do que eu que o Y basco está a ser construido, devagarinho mas está, em bitola UIC para tráfego misto  passageiros e mercadorias com o objetivo 2030 da rede core do regulamento 1679 ; que está em curso a ligação com terceiro carril na linha existente de Irun a Astigarrara; que decorrem concursos para as obras da nova linha Burgos-Vitoria em bitola UIC (é verdade que exclusiva para passageiros, o coordenador do corredor atlântico Carlo Secchi ainda não conseguiu obter do governo espanhol o planeamento para a ligação das mercadorias em bitola UIC e os mapas do anexo I do regulamento 1679 não esclarecem, terá de se fazer transbordo, numa primeira fase, em Vitoria).  

Pela positiva, vejam-se as declarações do ministro Puente nos ensaios do ERTMS  em Plasencia-Badajoz (continuamos a acreditar no STM? é viável, mas não era mais prático atender ao que diz o regulamento 1679? o ERTMS é para estar a funcionar em 2030 e o CONVEL desativado em 2040). Vamos ter Madrid-Navalmoral/Talayuela em bitola UIC, decorre o estudo prévio. Pena que só para passageiros (lá está, os mapas 7 de mercadorias do anexo I do 1679 precisam de ser corrigidos para mais cedo que 2050). 

Lembro ainda que o corredor mediterrânico beneficia de um apoio informado e reivindicativo por parte de  associações empresariais podendo ver-se no site "Quiero corredor" o andamento da instalação da bitola UIC, prevendo-se que Valencia já estará ligada em bitola UIC à fronteira francesa, passageiros e mercadorias,  antes de 2030 (2027?), quer em linha nova, quer em pré existente com terceiro carril ou "migrada" de ibérica para UIC, aumentando a atratividade do investimento estrangeiro em novas instalações industriais como se vem verificando na região de Valencia.

Em resumo, embora com limitações, desenvolvem-se neste momento em Espanha investimentos em ligações com bitola UIC , no corredor mediterrânico e no corredor atlântico, não tão velozmente como os seus comisionados desejariam, mas desenvolvem-se. Por isso, não parece consistente afirmar que Espanha já só constroi em bitola ibérica.

Optei por não comentar a sua afirmação no período de perguntas porque provavelmente me seria dito que não permitiriam o estabelecimento de diálogo direto (pena não se cultivar o diálogo informado, direto ou indireto). 

Comento ainda duas afirmações suas no período de perguntas e respostas: 1 - Portugal pedirá adiamento da bitola UIC provavelmente por décadas (a questão do art.17.5) - concordará que já será mais que longo prazo e que entretanto se constrangirá o crescimento das exportações (como se deduz das vantagens para o comércio internacional referidas no PFN), confirmando o velho ditado de que o barato sai caro (poupar agora no investimento em UIC e linhas sem pendentes para perder o que for preciso nas próximas décadas); 2 - o projeto de AV é do país - se é do país parecerá lógico que seja a AR a aprovar o plano de transportes após debate na respetiva comissão com audição dos cidadãos como mandam os arts 48 e 165.1.z da Constituição, e não que ele seja aprovado por decreto lei do governo. Isto para não falar nos SUMP da AML e do seu PROTAML, sistematicamente ignorados pelos sucessivos governos ao arrepio das determinações do art.41 do regulamento 1679.

Deixo-lhe um link para recentes declarações do coordenador da DG MOVE do corredor atlântico, Carlo Secchi:     resposta C.Secchi 12mai2025  . Nelas se insiste na bitola UIC, incluindo a proposta de implementing act para os relapsos franceses do GPSO.

Deixo-lhe ainda um link onde poderá encontrar os artigos e as apresentações com que participei no 11º congresso do CRP e que foram delicadamente remetidos para sessões paralelas pouco concorridas, evitando-se assim o diálogo informado   artigos_resum exec e apresentac temas 21 e 22      Não se cultiva em Portugal o debate informado, a divisão do grande auditório em grupos enquadrados por recoletores de pareceres para integração num pareceer final.,. técnicas de think tanks e wisdom of crowds ...

Com os melhores cumprimentos e ao dispor para esclarecimentos complementares

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Continuo impulso a la conexión de las capitales vascas a la red de alta velocidad y al Corredor Atlántico

 Adif adjudica la redacción del proyecto para montar vías en el ramal guipuzcoano de la ‘Y’ vasca

•    El proyecto, fase previa a licitar los trabajos, define las actuaciones a realizar para tender vías en este tramo (60km)
•    Adif sigue adelantando y avanzando trabajos de la siguiente fase de la línea de alta velocidad, mientras completa la construcción de la plataforma del ramal vizcaíno, para el que también tiene en licitación la base de montaje de vía
•    Suma estas actuaciones a las que impulsa en otros puntos y ámbitos de la línea: el nudo de Bergara, el tercer carril entre Astigarraga-Irun, el nudo de Arkaute o la licitación de primeras obras de la LAV Burgos-Vitoria

Mais um acidente naval

 

https://www.nytimes.com/2025/05/17/nyregion/brooklyn-bridge-ship-crash-nyc.html

gravura no artigo do NYTimes

Mais um acidente naval, colisão do navio escola mexicano com  o tabuleiro da ponte de Brooklyn.

Sábado 17mai2025, cerca das 20:30 o navio escola da marinha mexicana largou em marcha à ré do cais (pier) 17. Terá perdido tração por falha dos motores ou outra causa mecânica e continuou a recuar, impulsionado pela força da maré enchente (a maré vazia terá sido às 18:05) até os seus 3 mastros baterem no tabuleiro da ponte de Brooklyn, partindo-se e provocando a morte de 2 cadetes.

O NTSB estará iniciando o seu inquérito incluindo a audição de testemunhas e espera-se que brevemente apresente as suas conclusões e recomendações, como aconteceu com o acidente da ponte de Baltimore.

No nosso caso, em que o tráfego no Tejo é intenso, interessa sublinhar que é essencial assegurar a operacionalidade e a formação das equipas de pilotagem da barra, cuja competência tem sido comprovada. É preocupante circular informação que nos USA já há limitações nos quadros de controladores aéreos o que gera situações de insegurança.

No caso do acidente com a ponte de Brooklyn observa-se que o ponto de colisão se encontra a cerca de 500 metros do cais 17 e que a maré estava a encher (a saída deveria ter sido programada para 3 horas antes), estranhando-se porque não foi lançada a âncora ( aprofundidade das águas é de cerca de 15 a 25m) e porque não foram, se existiam, acionados motores de redundancia. Igualmente se defende nestas situações de proximidade, o recurso a rebocadores, pese embora os custos associados.

Menos uma ilha ferroviária na Europa

 

Os governos finlandêses, com a sua aura de "frugais", alinhavam com os governos portugueses na política ferroviária de conservação da sua bitola, diferente da bitola europeia. 

Há alguns anos, o governo finlandès encomendou a um consultor internacionnal a análise da política ferroviária a seguir. O relatório concluiu que não era economicamente viável mudar a totalidade da rede da bitola 1524mm para a standard 1435mm. O governo português, a IP e seus assessores, e o agrupamento europeu de interesse económico do corredor atlêntico de mercadorias RCF4 rejubilaram por se sentirem acompanhados no conservadorismo duma bitola específica nacional. Mas omitiram que o relatório também dizia que haveria vantagens numa nova linha em bitola standard para uso misto (passageiros e mercadorias) desde a fronteira no norte com a  Suecia (em Tornio, na rota do ferro celebrizada na II guerra mundial) até Tampere e Helsínquia, e que conviria estudar uma nova linha para Turku (um porto na latitude aproximada de Estocolmo).

Nos tempos que correm, com as orientações do novo regulamento 2024/1679 sobre o duplo uso da ferrovia e mobilidade militar motivados pela invasão da Ucrânia, o governo finlandês resolveu investir anunciando a conversão de toda a rede ( ver artigo da RailTech). Pessoalmente, julgo economicamene preferivel manter duas redes separadas, pelo menos a médio prazo, e que se deveria  planear e começar o projeto do tunel Helsinquia-Tallin para ligar ao Rail Baltica.  Esperemos que o novo comissário dos Transportes Tzitzikostas ajude. Restarão, uma vez que a Rail Baltica está em construção, embora com atrasos, como ilhas ferroviárias na União Europeia, Irlanda, Chipre e Malta, que são ilhas, e Portugal ...

https://www.railtech.com/all/2025/05/16/goodnight-russian-rail-finland-vows-now-or-never-shift-to-eu-standard-gauge/

Published on 16-05-2025 at 12:11

Finland Minister of Transport Lulu Ranne greets European Commissioner for Sustainable Transport and Tourism Apostolos Tzitzikostas. © EPA/Olivier Hoslet/ANP EPA/Olivier Hoslet/ANP

Finland has announced it will convert its entire rail network from the Russian gauge to the European standard, severing one of its last infrastructural ties to its former imperial ruler. The move comes amid growing pressure from NATO to improve military mobility and rising tensions with Russia. “It’s now or never,” said Transport Minister Lulu Ranne, urging swift action while EU funds remain available.

In a move that signals both a historic break with its past and a bold new alignment with Europe, Finland has confirmed it will abandon the Russian railway gauge and convert its entire network to the European standard. The decision, announced in Helsinki earlier this week by Transport Minister Lulu Ranne, marks the most sweeping overhaul of Finnish rail infrastructure since the first lines were laid under the Russian Empire in the 1800s.

“This is not just Finland’s project. This is a joint effort with Europe and NATO,” Ranne said. While the idea has been circulating since the EU’s revised TEN-T regulation demanded feasibility studies from countries using non-standard gauges, the Finnish government is now determined to press forward with a multi-decade transition.

“We have already decided to start. Now it is just a matter of the timetable and the financing,” Ranne told Hufvudstadsbladet. She added, “If we do it now, it will be controlled and we can use all possible EU funds. The Commission is waiting for Finland to make progress on this.”

Initial works will begin in the north of the country, near Oulu and the Norwegian Sea corridor, where defence and logistical needs are highest. Finland’s 1,524 mm broad gauge—just 89 mm wider than the EU norm—is a legacy of its 19th-century ties with the Russian Empire. The decision to dismantle that inherited system is being framed not simply as a technical upgrade, but as a generational shift in Finland’s geopolitical orientation.

Finland invests in planning for Rail Nordica to connect to European gauge network

Billions in funding, but a long horizon

Ranne acknowledged the scale of the task, describing it as both expensive and time-consuming. Though a full cost estimate has yet to be finalised, the northern lines alone could cost around 1.5 billion euros, and the national conversion will likely require many more billions over several decades.

However, under EU regulations, 50% of design and planning costs and 30% of construction costs can be covered by European funds, making early progress critical to securing financial support. Ranne stressed the urgency: “The time is right to start now. Of course, we are very pragmatic and realistic—we cannot do this in five years. Planning will continue until the end of the decade, and maybe in 2032 we can start construction.”

The previous Finnish government ruled out such a move in 2022 on cost grounds. But shifting European security dynamics and new TEN-T obligations have brought the project back to the top of the agenda.

Finland NATO membership changes the stakes

Finland’s 2024 accession to NATO amid Russia’s invasion of Ukraine has dramatically shifted the country’s strategic priorities. With the Baltic Sea region becoming more tightly integrated into NATO’s defence architecture, infrastructure interoperability has taken on new urgency. Ranne cited military mobility as one of the key drivers behind the decision.

Finland’s historic Russian rail gauge is going European. © Wikimedia Commons

In a joint statement issued during the Helsinki meeting, Nordic transport ministers called for stronger coordination of defence logistics and supply security, linking transport infrastructure more explicitly to regional security goals.

“The main scenario is that if Finland needs NATO reinforcements, they will arrive at ice-free ports in Norway and be transported via Sweden,” said Per Skoglund of the Swedish Defence University, speaking to Seznam Zprávy. “Then it is desirable to avoid transshipment of soldiers and equipment in the north. We don’t want the trains to stand still.”

Currently, military transport between Sweden and Finland is constrained by the break of gauge, forcing costly and time-consuming transfers. Standardising Finland’s rail network is increasingly seen as essential for EU and NATO logistics in the north.

Strategic direction: north–south focus

The government intends to prioritise north–south rail corridors, particularly from Lapland through Tampere to Helsinki, and possibly along the western coast. These long-distance routes are critical not only for defence logistics but also for freight transport, as they facilitate the movement of goods between industrial centres, ports, and future NATO supply lines. In contrast, east–west connections—where distances are shorter and road infrastructure more developed—may see slower conversion due to their lower strategic value.

As Ranne noted, former Russian allies such as Ukraine and Moldova are already reconfiguring their networks, and the Baltic states have committed to European gauge through the Rail Baltica megaproject. Part of a wider eastern European realignment away from Russian-designed infrastructure toward fully interoperable systems, it appears that Moscow’s split from its former sphere of influence is ironically catalysing connectivity in the EU – but it won’t happen overnight.

Sobre a RCM 77/2025 de 16abr2025

 

Ao tomar conhecimento da RCM 77/2025       https://dre.tretas.org/dre/6143163/resolucao-do-conselho-de-ministros-77-2025-de-16-de-abril          em que Governo declara aprovado o PFN e incumbe a IP de promover a realização dos estudos necessários à tomada de decisão, relativamente aos seguintes investimentos ferroviários:
a) Ligação das Terras de Santa Maria à Área Metropolitana do Porto;
b) Ligação da zona Oeste a Lisboa;
c) Ligações transfronteiriças entre Bragança/Zamora, Aveiro/Salamanca e Faro/Huelva,

            tomei a liberdade de enviar aos senhores primeiro ministro e ministro das Infraestruturas  uma análise crítica cujo texto está incluido no email em que o Portal do Governo acusou a receção do meu email enviado através do formulário do portal do governo.

Transcrevo o email acusando a receção do meu:

 Portal do Governo: Assunto: RCM 77/2025 

 De noreply@portugal.gov.pt 

Data sáb, 19/04/2025 14:32 

 Para santos.silva45@hotmail.com 

Agradecemos o seu contacto. Perante o exposto, o mesmo será encaminhado para as entidades competentes de forma a ser analisado e tratado em conformidade. 

 A sua mensagem: 

 Lisboa, 19 de abril de 2025 

Senhor primeiro ministro, 

Senhor ministro das Infraestruturas 

Assunto: RCM 77/2025 

Tendo dedicado a minha vida profissional a um serviço público ferroviário urbano, li com apreço a RCM 77/2025 relativa a novos investimentos ferroviários. Apreciei sobretudo a vontade de tomar decisões que sirvam o interesse público. Verificou-se uma reação favorável por parte da maioria do poder local envolvido. Mas como técnico de transportes, não posso deixar de recordar diversos episódios em que testemunhei a dificuldade que os decisores tinham perante problemas específicos da engenharia de transportes para os quais tinham de se socorrer dos relatórios e das opiniões de assessores e consultores sem que tivessem formação específica para poderem avaliar a correção das soluções propostas. Eis-nos agora perante uma situação semelhante. Urge tomar as decisões, mas os critérios utilizados respondem satisfatoriamente às regras da arte? É que a técnica de engenharia é uma mistura de ciência e de arte, e as grandes conquistas da ciência do século XX trouxeram-nos muito de incerteza e de indeterminação conforme o observador. Temos de aceitar e respeitar a diversidade de posições sobre temas técnicos. Mas permitam-me abordar o problema por um tema caro à formação e à experiência do senhor primeiro ministro. A RCM 77 declara a sua conformidade com o artigo 199º Competência administrativa da Constituição. E isso remete-me para uma questão em que por várias vezes, num grupo de técnicos, temos criticado as sucessivas políticas ferroviárias dos governos da República. Que nos levou até a apresentarmos queixa nas Provedorias de justiça Europeia e Portuguesa, que naturalmente, perdoem-me a ironia, arquivaram os processos, fundamentalmente consistindo em queixa por má administração, não por posições políticas. Como fundamentámos a queixa por má administração da coisa pública? Por inconformidade com os instrumentos jurídicos, da qual decorria a impossibilidade de beneficiar de fundos comunitários o que prejudicava a economia do país. Pormenorizando: 1 – O Tratado de Funcionamento da União Europeia apoia explicitamente o desenvolvimento de uma rede única ferroviária europeia (artigos 170º e 171º). As especificações desta são, com força jurídica, expressas no regulamento 2024/1679, que é vinculativo para qualquer Estado membro e cujo cumprimento é necessário para beneficiar dos cofinanciamentos CEF do regulamento 2021/1153. Incumprir ou adiar o seu cumprimento através de pedidos sistemáticos de isenção, aliás regulamentarmente sempre temporárias conforme o artigo 17º.5 do 1679, configurará assim um ato de má administração por desperdício de financiamento. 2 - O artigo 198º Competência legislativa da Constituição é muito claro, o Governo fará decretos-lei em matérias de reserva relativa da AR mediante autorização desta, a qual figurará nos decretos-lei em causa. Ora, bases do ordenamento do território é matéria exclusiva da AR salvo autorização ao Governo, conforme determina o artigo 165º.1.z, não constando, salvo ignorância minha, que tal autorização tenha sido expressa pela AR nem que douta jurisprudência tenha feito vingar o parecer, perdoe-se-me novamente a ironia, que determinações da AR contrárias ao poder executivo são simplesmente recomendações (o que poderia sugerir que reciprocamente as decisões do Governo seriam também simples recomendações, arrumando tais jurisprudências no domínio da anarquia). Sintetizando: Apesar das referências na RCM 77 às CCDR o Governo entrega à IP a responsabilidade pela escolha dos traçados das linhas ferroviárias no País e na AML à revelia da atualização dos instrumentos jurídicos do ordenamento do território a qual constitucionalmente deveria ser tutelada pela AR. O que é preocupante, quando é público o reconhecimento pela própria IP das suas limitações por carência de meios humanos e pelo sistemático recurso a ajustes diretos a assessores externos (SMA&Partner, p.ex.), em detrimento da implementação de uma cooperação técnica (incluindo assistência técnica efetiva) com a Comissão Europeia/DG MOVE e o ministério espanhol MITMA e com os coordenadores do corredor atlântico Carlo Secchi (DG MOVE) e José António Sebastian (MITMA). Como pode afirmar-se que a TTT será entre Chelas e Barreiro, que a linha de AV descerá pela margem direita ou pela margem esquerda do Tejo, se o PROTAML em vigor é de 2002 e não consta, salvo ignorância minha, que não obstante o REOT 2024 esteja o PROTAML a ser atualizado segundo as normas constitucionais, nomeadamente ofendidas as dos artigos 48º (direito de participação dos cidadãos diretamente na direção dos assuntos públicos e a serem esclarecidos objetivamente sobre a gestão dos assuntos públicos) e 65º.5 (garantia de participação na elaboração dos instrumentos de planeamento físico do território). Que pensará da RCM 77 o Tribunal Constitucional? Continuarão o nosso Ministério Público e o nosso Tribunal de Contas a ignorar a estratégia da nossa ferrovia como prejudicial para o crescimento da nossa economia? Quando o Tribunal de Contas Europeu (ECA European Court of Auditors) não se cansa nos seus relatórios de verberar a ineficiência dos governos europeus, nalguns lá também como cá, na promoção da rede única ferroviária europeia e na transferência do transporte de mercadorias da rodovia para a ferrovia? Cingindo-nos ao regulamento 2024/1679 porque, como referido no nº5.a da RCM 77, devem procurar-se fundos comunitários para financiamento dos estudos, e sabe-se que a aprovação do financiamento depende da conformidade dos traçados com o regulamento: 

i) Os Estados membros aos quais não se aplica a obrigação dos parâmetros de interoperabilidade nas novas linhas da rede ferroviária (25kVAC, comboios de 740m, pendentes de 1,25%, 22,5 ton/eixo, bitola europeia, ERTMS, etc.) são, explicitamente no regulamento, a Irlanda, Chipre e Malta, por serem ... ilhas. Não se tendo verificado a separação da Jangada de Pedra dos Pireneus, perdoe-se-me a metáfora, não deverá Portugal comportar-se como sendo uma ilha ferroviária 

ii) A adjudicação do primeiro troço da linha de AV, Porto-Oiã com bitola ibérica e com pendentes superiores a 1,25% afasta-se do regulamento 1679. Foi invocado o artigo 17º.2 para justificar a bitola ibérica através duma avaliação incluindo uma análise de custos benefícios negativa para a bitola europeia a apresentar até julho de 2026 à Comissão Europeia. Mas esse procedimento de isenção não é aplicável à linha de AV Porto-Lisboa porque já estava planeada a sua ligação transfronteiriça na ficha F11 do PNI 2030 de novembro de 2023, e o artigo 17º.2 requer para essa isenção que “ on 18 July 2024, no new railway line is planned to be connected to the land border of another Member State according to Annex I”. O que será aplicável á linha Porto-Lisboa será o artigo 17º.5 que determina a possibilidade de uma isenção mas apenas temporária. 

iii) Os mapas 7 (corredor atlântico) do Anexo I do regulamento preveem: 

a. a rede de passageiros de AV (>200km/h)
i. em 2030 (rede “core”) 1. Porto-Lisboa 2. Aveiro-Viseu 3. Lisboa-Caia-Madrid
ii. em 2040 (rede “extended core”) 1. Porto-Braga-Vigo 2. Viseu-Salamanca
iii. em 2050 (rede comprehensive”) 1. Évora-Faro-Huelva

b. a rede de mercadorias com partilha da rede passageiros AV
i. em 2030 1. Évora-Badajoz 2. Badajoz-Mérida-Puertollano-Manzanares-Madrid (em linha de bitola ibérica e velocidade convencional) 3. Aveiro-V.Formoso-Salamanca (idem) 4. Salamanca Valladolid
ii. em 2040 1. Porto-Braga-Vigo 2. Lisboa-Porto 3. Lisboa-Évora 4. Aveiro-Viseu V.Formoso
iii. em 2050 1. Merida-Caceres-Madrid 2. Évora-Faro-Huelva

iv) Da análise do ponto iii) resulta que o próprio regulamento adia para 2050 a ligação para mercadorias a Irun em bitola europeia (com transbordo de contentores em Vitoria) comprometendo assim o crescimento a médio prazo das exportações de bens, cujo valor por modos terrestres para a Europa além Pirineus (6 milhões de toneladas no valor de 26.900 milhões de euros) já supera o valor das exportações de bens para Espanha (11 milhões de toneladas no valor de 17.300 milhões de euros) (fonte: INE). Seria bom renegociar com a DG MOVE, antecipando-as, as datas regulamentares para as mercadorias. Tal seria do interesse de Espanha, quando um relatório do INECO apresentado ao MITMA reconhece que a fraca quota da ferrovia no transporte de mercadorias tem, entre outras causas, a deficiência de interoperabilidade da bitola ibérica. 

v) Tomando também como fonte o INE, para fundamentar os traçados das ligações ferroviárias à Europa e a sua conformidade com o regulamento 1679, considerem-se os valores das exportações de bens por região e por todos os modos. São as seguintes as percentagens das exportações para um total pelo continente, em 2024, de 69.611 milhões de euros: i. Norte 38,44% ii. Centro 17,54% iii. Lisboa e Sul 44,02% Nesta perspectiva, reportando-me ao nº3 da RCM 77, parecem corretos os traçados para passageiros e mercadorias Aveiro-Salamanca (corredor atlântico norte) e Lisboa-Évora-Badajoz (corredor atlântico sul). Já o traçado Porto-Bragança-Zamora, pese embora a excelência do estudo prévio realizado e a comodidade para os habitantes da região, não terá a prioridade dos corredores do regulamento, sem prejuízo de também interessar uma ligação ferroviária entre Bragança e Vila Franca das Naves, na ligação Aveiro-Salamanca. Quanto à ligação Évora-Faro-Huelva já prevista no regulamento para 2050, seria de facto bom a sua antecipação para 2040 como fator estruturante da capacidade produtiva do Sul e do crescimento dos portos de Sines e de Faro. 

vi) Recentes declarações do ministro espanhol Oscar Puente revelaram que a linha de AV da Extremadura ficará a funcionar em 2030 no troço Madrid-Navalmoral de la Mata (ca 210 km) em bitola europeia e ERTMS e no troço Navalmoral de la Mata-Badajoz (ca 230 km) em bitola ibérica e ERTMS, ambos de momento exclusivos para passageiros. Existirá portanto um intercambiador em Navalmoral de la Mata analogamente ao que existe em Ourense na ligação à Galiza, ficando dependentes dos fornecedores de material circulante de eixos variáveis. Muito bom seria que no mandato à IP do nº3 da RCM 77 tivesse sido determinado uma eficiente coordenação técnica com Espanha para antecipação da bitola europeia, quer para passageiros, quer especialmente para mercadorias, em que é importante corrigir as datas do regulamento 1679. Quanto mais não fosse, para evitar alguns desabafos que responsáveis espanhóis já vão deixando escapar quando se referem às ligações fronteiriças e descreem das datas de chegada à fronteira dos portugueses. 

vii) Reiterando a aparente inconformidade legal dos procedimentos da RCM 77 para intervenção nos instrumentos de ordenamento do território da AML, é pertinente citar o artigo 41º.4 do regulamento 1679 que determina a realização até 19jul2025 por cada Estado membro de um programa para implementação até 31dez2027 nos respetivos países dos SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan) para os nós urbanos relacionados no Anexo II do regulamento. Reconhecendo que vários municípios têm em curso estudos para a elaboração de PAMUS, receia-se que os artigos correspondentes do regulamento 1679 não venham a ser satisfeitos, sendo que para Lisboa o SUMP se refere à área metropolitana. De referir ainda que o PFN aprovado com a RCM 77, aparentemente seguindo acriticamente o critério das ligações “diametrais” em redes homólogas de estádios diferentes de desenvolvimento, interfere significativamente com as redes existentes ferroviárias regionais, suburbanas e urbanas sem que, contrariamente ao referido na RCM 77, a participação pública pudesse ter suscitado um amplo debate participativo com a evidencia das vantagens comparativas de alternativas (exemplo: prolongamento da linha do Oeste da Malveira em percurso típico para uma linha suburbana ou de metropolitano e em sobreposição parcial com uma linha de metro). Duvida-se igualmente que a anunciada linha violeta do metro ligeiro de Loures se integre corretamente no SUMP. 

viii) Ainda sobre o PFN, relativamente às ligações ferroviárias de mercadorias à Europa, cabe aqui referir a plena concordância com o que está escrito no seu ponto 2.2 interoperabilidade : "A criação de ligações ferroviárias em bitola padrão (1435 mm) teria inegáveis vantagens no transporte de mercadorias internacional de longa distância, contribuindo para melhorar a competitividade das exportações portuguesas". Para logo acrescentar que o PFN não tratará disso. Quem e como o fará? 

Senhores primeiro ministro e ministro das Infraestruturas Para a hipótese remota de que assessores incondicionais apoiantes da estratégia ferroviária que vem sendo seguida pelos governos da República, venham a manifestar repúdio e indignação pelo que deixo escrito e talvez até distorcendo-o, reafirmo em minha defesa que o que escrevi corresponde ao artigo 48º da nossa Constituição, baseia-se na minha experiência profissional em transportes ferroviários e resultou do que para mim é um imperativo deontológico, transmitir a opinião como técnico sobre um assunto público com implicações económicas. 

Desejo a V.Exas e Famílias as maiores felicidades 

Esta mensagem foi enviada dia 2025-04-19 às 14:28