sábado, 18 de novembro de 2023

Elevada taxa de mortalidade na ferrovia nacional

Comentário à notícia sobre a taxa de mortalidade na ferrovia nacional https://www.msn.com/pt-pt/noticias/ultimas/morre-uma-pessoa-todas-as-semanas-na-ferrovia/ar-AA1jWQrU?ocid=socialshare&pc=U531&cvid=7bdb9814c679474cb9dbfc09cea77000&ei=44


Infelizmente a situação é intolerável, para utilizar a terminologia da norma de análise de riscos. Responder à pergunta "Porquê?" terá sempre uma componente subjetiva, mas temos o direito de, com base na experiência profissional e na observação, propor hipóteses.  Há para o tema pouca sensibilidade dos decisores políticos e os técnicos assessores ou das instituições  ou não conseguem sensibilizar os decisores para cumprirem as recomendações dos seus inquéritos ou análises, ou pura e simplesmente não existem dada a atual carência de recursos humanos devida à contenção da despesa pública. É um tema em que também lamento que os deputados da AR e das assembleias municipais pouco reparam. 
Há uns anos, enviei ao GPIAAF uma análise do acidente que vitimou, provavelmente por sucção de um comboio rápido, duas adolescentes. Na resposta informaram-me que dada a carência de recursos humanos no GPIAAF, a lei não o obrigava a analisar atropelamentos ou colhidas. 
Entretanto sucedem-se os acidentes fatais 
muitas vezes incompatíveis com as desculpas de suicídio (por exemplo, jovens que estavam a ir para a escola) ou de que os avisos das passagens de nível estavam a funcionar (por exemplo, ocupantes de veículos pesados ou idosos a pé apanhados em passagens de nível ou em passadeiras em que o tempo para a travessia  é superior ao tempo desde o  início do aviso ou ao tempo do percurso do comboio desde o ponto de visibilidade mais afastado).
A correção de todas as situações de risco implica um investimento muito elevado, incluindo eliminação de passagens de nível, construção de passagens pedonais aéreas ou subterrâneas (impondo-se a alteração da legislação penal e a dotação de videovigilância para desmobilização de assaltantes), eliminação de percursos pedonais paralelos à via férrea, eliminação dos acesso fáceis à via. Sugere-se que uma estrutura de missão prepare projetos a submeter a financiamento comunitário. Mas uma coisa que podia e devia ser feita com carater urgente era uma campanha televisiva de sensibilização pública para os cuidados a ter junto da via férrea e incluindo as campanhas anti-suicídio.
Junto o documento da ERA referido no artigo e algumas ligações para textos sobre o assunto, incluindo a referência a um processo de infração cujo seguimento ignoro, provavelmente porque o assunto é tratado com opacidade.

Anexos:
Relatório da ERA sobre segurança, março de 2023
É a notícia do dia: https://www.jn.pt/nacional/bruxelas-abre-processo-de-infracao-a-portugal-sobre-seguranca-ferroviaria-12194029.html a ...
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Confesso que me emociono com facilidade. Aconteceu-me ao ouvir a notícia da morte de duas adolescentes por atropelamento a cerca de 900 met...
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Sentidas condolências à família enlutada Este texto é apenas um desabafo de indignação . Muitos dos meus colegas dizem que é possível coe...
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 Na passagem de nível de S.Pedro da Torre, Valença, ocorreu uma colisão com um automóvel em 29jan2023. Tinha havido um simulacro pelos bombe...
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https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/06/acidentes-ferroviarios-em-passagens-de.html

PS em dezembro de 2024: Em 16nov2023 a Comissão Europeia levantou o processo de infração INFR(2020)2092 contra Portugal solicitndo tomda de medidas em 2 meses nomeadamente para reforço da capacidade organizativa da autoridade nacional de segurança sem o que o caso poderá seguir para o Court of Justice da UE. À data de dez2024 mantem-se o silencio.
Ligações esclarecedoras:

pedido de medidas para cumprimento da diretiva 2004/49
13mai2020 https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/inf_20_859
Envio de reasoned opinion e processo infração INFRA(2022)2092 dando 2 meses para tomada de medidas sem o que levarão ao Court of Justice
16nov2023 https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/inf_23_5380
Infringement packages:
https://transport.ec.europa.eu/news-events/infringements-proceedings_en
estatística de acidentes ferroviários em 2023 na UE
https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Railway_safety_statistics_in_the_EU
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Comentário ao artigo de 16nov2023 sobre o aumento de custos da linha violeta Infantado-Odivelas-Hospital Beatriz Ângelo

 

Comentário ao artigo de 16nov2023 sobre o aumento de custos da linha violeta Infantado-Odivelas-Hospital Beatriz Ângelo  (https://www.publico.pt/2023/11/16/local/noticia/linha-metro-odivelasloures-vai-curta-custar-dobro-previsto-2070528 )

 

Como referido no artigo, já em fevereiro de 2023 se sabia que a linha violeta teria cerca de 3,7km em túnel (EIA pág.38 do RNT, novembro de 2022) quando o senhor ministro afirmou que o aumento de custos de 250 para 390 milhões de euros (+56%) se devia ao aumento de 30% do custo de materiais e  porque “o projeto inicial previa um metro ligeiro totalmente à superfície mas o projeto posto em discussão pública (de 4jan2023 a14fev2023) prevê três estações subterrâneas, o que naturalmente encarece a obra".

Ora, contrariamente ao afirmado pelo senhor ministro que as razões do aumento de custos eram “fáceis de explicar”, o projeto inicial só poderia ser totalmente à superfície se fosse mal elaborado por quem não tivesse experiência em transportes  ferroviários. Pode ao princípio ter sido estudado um traçado totalmente à superfície, mas rapidamente posto de lado por, considerando a diferença de cotas entre a praça principal de Odivelas (25m), a travessia da radial de Odivelas (205m) e o hospital Beatriz Angelo (120m), ou se aumentava o percurso ao longo de linhas de nível de pequena diferença de cotas ou se obtinham pendentes inadmissíveis. Ver o perfil longitudinal do EIA entre a praça de Odivelas e o hospital, desenho Metro de jul2022:


Na página 17 do TUA de 11abr2023  referia-se o orçamento de 250 milhões de euros para a linha violeta e para o reordenamento urbano/rodoviário e expropriações 80 milhões para o município de Loures e 70 milhões para o de Odivelas totalizando 400 milhões de euros (com o anúncio em fevereiro de 2023 do aumento de 250 para 390, o total ficou em 540 milhões de euros da conta do PRR e do orçamento de Estado conforme decisão do conselho de ministros  de 16nov2023) ( ver em https://siaia.apambiente.pt/AIADOC/AIA3560/tua(dia)_aia35602023411102945.pdf  )

Quando da aprovação da linha violeta, em julho de 2021, já se previa um túnel de 1800m entre Ramada e o hospital (ver em https://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/07/arranque-do-metro-ligeiro-pelo-senhor.html   )

Isto é, já antes do EIA em consulta pública de janeiro de 2023 se sabia que havia túneis na ligação praça de Odivelas-Hospital Beatriz Angelo.

Donde, fico admirado (se a notícia está correta) com as justificações do senhor secretário de Estado Jorge Delgado quando diz, em 13 de novembro de 2023, que “A realidade veio demonstrar que não é possível (a ligação à superfície) pela topografia do terreno, passando o metro a ter uma extensão significativa de túnel” (ver em https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/detalhe/linha-violeta-do-metro-sobe-de-250-para-390-milhoes-devido-a-topografia-do-terreno   )

 

Os senhores ministro Duarte Cordeiro e secretário de Estado Jorge Delgado são pessoas corretas que tentam de forma conciliatória justificar o aumento dos custos, mas a triste realidade, não exclusiva do nosso país, é que a subida dos custos relativamente às propostas iniciais deve-se não apenas à pandemia, guerras, inflação e congestionamento das cadeias de abastecimento  marítimo, mas à tradição de suborçamentação nos investimentos de infraestruturas de transportes, provavelmente para facilidade de aprovação e de aceitação pela opinião pública (ver  em https://arxiv.org/ftp/arxiv/papers/1303/1303.6604.pdf   “ Cost Underestimation in Public Works Projects: Error or Lie?” by Bent Flyvbjerg, Mette Skamris Holm, and Søren Buhl  :  “Underestimation of costs at the time of decision to build is the rule rather than the exception for transportation infrastructure projects. Frequent and substantial cost escalation is the result”).  

Para a suborçamentação também contribui no nosso país, por parte dos decisores governamentais, das administrações ou das direções superiores das empresas de transporte, a falta de conhecimento, ou de sensibilidade, das questões de operação e de manutenção das empresas  em função dos traçados propostos. Por exemplo, “esquecer” nas estimativas para o prolongamento da linha vermelha a Alcântara os custos de reordenamento das rodovias pela inserção da nova estação no acesso à ponte 25 de abril e das ligações mecânicas pedonais à estação de Alcântara Mar da linha de Cascais ou, como referido por um dos senhores governantes, os “custos de arranque”.

No caso do metro de Lisboa existe ainda outro fator que contribui para a suborçamentação e que, perante “a realidade” , obrigam a alterações (exemplos: a topografia do terreno em Odivelas, a  linha em laço): a adoção de ideias feitas que recolhem o apoio dos decisores e de alguma opinião pública quando, por exemplo, perante a planta da cidade, “acham” que um traçado em “V” ou em “U” ou com linha circular resolve o problema. Esquecem um critério básico em transportes metropolitanos, que devem ser expeditos (evitando curvas e contracurvas ou efeito de fita) os eixos de penetração a partir das periferias no núcleo urbano incluindo parques dissuasores à entrada da cidade, e ao longo dos eixos linhas transversais ou meios complementares de superfície, com percursos segregados de LRT (light rail transit), cabinas autónomas requisitadas a pedido, parques de frotas partilháveis. Não consideram os pareceres dos técnicos com experiência de operação e de manutenção no metro. Que se diria do projeto de um hospital que não atendesse aos pareceres dos seus médicos?

No contexto atual, em que se vai desenvolvendo uma série de traçados de metropolitano que não recolheram aprovação consistente em consultas públicas ou em votações parlamentares ou municipais (ver por exemplo a lei 2/2020 da AR), e que seguem mais ou menos um plano de expansão, de 2009, não sujeito a consulta pública  e incompatível com o PROTAML  de 2002 e o PMUS de 2016, será curial pedir um ponto de ordem e sugerir aos decisores que se centrem nos regulamentos comunitários (aliás fatores de viabilização de financiamentos) e nas disposições muito concretas da proposta de revisão e substituição do regulamento 1315/2013 das redes transeuropeias TEN-T que fixam em dezembro de 2027 a apresentação de um SUMP (sustainable urban mobility plan). Tal SUMP não deverá ser uma mistura não integrada de propostas dos municípios, pelo que se requer a ação imediata dos órgão institucionais em colaboração com a sociedade civil para revisão do PROTAML  e restantes instrumentos jurídicos de ordenamento do território, para usar a expressão dos especialistas.

 

 

Documentação relacionada:

mapa com os tuneis assinalados

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/05/o-momento-do-metropolitano-de-lisboa-em.html

 

parecer na consulta pública da linha violeta

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/02/participacao-na-consulta-publica-da.html

 

proposta de ligação Odivelas-Hospital Beatriz Angelo totalmente em túnel e mapa de 2009

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2022/07/o-lrt-ou-o-eletrico-rapido-de-odivelas.html

 

proposta de ligação Odivelas-Hospital Beatriz Angelo totalmente em túnel

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/11/mensagem-para-o-presidente-da-camara.html

 

anuncio do protocolo para metro de superfície Loures e Odivelas

https://www.publico.pt/2020/10/06/local/noticia/metro-superficie-loures-odivelas-1933775

 

sugestões aos presidentes de câmaras de Odivelas e Loures

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/05/sugestoes-para-expansao-do.html

 

esboço de plano de expansão na AML

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/05/esboco-de-plano-de-expansao-do.html

 

 



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terça-feira, 14 de novembro de 2023

Proposta de diretiva para o transporte intermodal de mercadorias (revisão da diretiva 92/106 e do regulamento 2020/1056)

 


Proposta de diretiva para o transporte intermodal de mercadorias  (revisão da diretiva 92/106 e do regulamento 2020/1056)

 

No contexto atual do transporte de mercadorias e da descarbonização na Europa e especialmente em Portugal, considerando a pequena quota modal da ferrovia e a falta de infraestruturas para o transporte intermodal (transporte de mercadorias entre a origem e o destino envolvendo mais do que um modo de transporte), esta proposta de diretiva[1] revela-se muito importante aplicando-a conjuntamente com a proposta de substituição do regulamento 1315 das redes transeuropeias TEN-T[2].

O interesse para Portugal destes documentos é o de poderem contribuir para o suporte do esforço financeiro, com apoio comunitário desde que os projetos sejam elaborados e complementados com análise de custos benefícios, para construção das infraestruturas necessárias ao crescimento da quota modal ferroviária nas exportações para a Europa além Pirineus.

Como referido no resumo do estudo da DG MOVE de maio de 2022 comparativo das modalidades de transbordo (transhipment) para maior competitividade do transporte intermodal e capacidade dos terminais da rede TEN-T[3], para distancias superiores a 600km os custos das externalidades são inferiores na maioria das cadeias de transporte intermodal relativamente ao transporte rodoviário exclusivo.

Para o caso geral da EU, é um importante argumento, de acordo com o Green Deal, para a construção da rede ferroviária  europeia conforme a proposta de substituição do regulamento 1315.

No caso português, essa conclusão é especialmente importante se considerarmos os números das exportações em 2022 pelos modos ferroviário e rodoviário para Espanha (11,3 Mton no valor de 16.820 M€) e para o resto da EU (5,9 Mton no valor de 25.770 M€) e a evolução das exportações por todos os modos em 2023[4].

A alternativa marítima, mesmo admitindo a utilização generalizada de combustíveis sustentáveis, tem a desvantagem de maior duração do percurso intermodal para o interior da Europa. Ao percurso Aveiro-Roterdão de aproximadamente 1.900km corresponderá cerca de 3 dias para uma velocidade média de 12 nós (considerando a subida do consumo para velocidades superiores e o congestionamento no canal da Mancha e no porto de Roterdão). O percurso por ferrovia Aveiro-Mannheim, cerca de 2.000km à velocidade média de 60km/h poderá fazer-se em 1,5 dia (suscetível de encurtamento com a melhoria das infraestruturas e da gestão operacional decorrentes da regulamentação).

 

 

Do que antecede pode concluir-se que o cumprimento dos objetivos da proposta de substituição do regulamento 1315 , através da implementação do corredor atlântico com as especificações de interoperabilidade do regulamento, incluindo a bitola 1435mm e o ERTMS, constitui um fator positivo para o desenvolvimento da economia nacional através das exportações de bens e da fixação de investimento estrangeiro. Apresentam-se de seguida alguns elementos relacionáveis com esta questão do transporte intermodal, retirados duma apresentação em 14set2023 na Ordem dos Engenheiros, relativa às ligações ferroviárias à Europa além Pirineus[5]

 

1 – os objetivos do Green Deal

Tal como referido no texto da proposta de diretiva COM (2023) 702 , o argumento diretor desta regulamentação, em conjunto com a proposta de revisão e substituição do regulamento 1315, é o de continuar e intensificar a ação contra as emissões de gases com efeito de estufa, no seguimento do Transport White Paper de 2011 e restantes documentos assinalados na figura seguinte.

 


O quadro seguinte mostra a crítica em março de 2023 do Tribunal de Contas Europeu  ECA à ineficiência da construção da rede única ferroviária europeia e refere os objetivos atualizados a junho de 2023 do Green Deal (transferência substancial da carga rodoviária para modos menos poluentes, crescimento relativamente à atualidade  de 50% da quota da ferrovia de mercadorias terrestres em 2030 e de 100% em 2050, duplicação da quota da ferrovia de alta velocidade de passageiros até 2030 e triplicação até 2050)


 

2 -  comparação dos consumos energéticos dos vários modos terrestres

O quadro seguinte mostra o consumo específico de energia por unidade de carga útil transportada para diferentes modos terrestres. A energia indicada é consumida no próprio veículo e depende da resistência ao movimento calculada pela fórmula empírica  R=a+bv+cv2 em que os coeficientes refletem a maior resistência ao rolamento no contacto pneu-asfalto da rodovia, mesmo eletrificada, relativamente ao contacto ferro com ferro da ferrovia. Não é indicada a energia primária, a montante do veículo.  Para o comboio supôs-se a via com as especificações de interoperabilidade da regulamentação comunitária (pendentes até 1,2%, comprimento 740m).   

                                   


    

3 – o transporte de camiões, semirreboques ou caixas móveis por comboio

Provavelmente a modalidade de transporte intermodal ou combinado que mais contribuirá para a transferência de carga rodoviária para a ferrovia será a das autoestradas ferroviárias, ou transporte de camiões, semirreboques ou caixas móveis por comboio. A sua implementação porém exige a compatibilização dos túneis com  gabarit P400 (altura do veículo transportado até 4m relativamente à altura de 33 cm sobre o plano base de via, que por sua vez exige a coordenação dos gestores de infraestruturas dos países do corredor atlântico. Conviria assim confirmar que os túneis e os viadutos de treliças da atual linha da Beira Alta são compatíveis com o gabarit P400.

No quadro seguinte mostra-se o exemplo do terminal de Calais para carga-descarga de semirreboques. Outros exemplos de linhas de transporte de semirreboques, tecnologias de transbordo e terminais intermodais (marítimo-rodoviário-ferroviário) em[6]


No quadro seguinte reproduz-se o artigo 19 da proposta de revisão e substituição do regulamento 1315, especificando o recurso ao transporte por comboio de semirreboques para desenvolvimento da rede única ferroviária europeia.


 

4 – comparando o percurso atual da linha da Beira Alta com um novo traçado para maior eficiência segundo o corredor atlântico norte

A figura seguinte mostra a amarelo o traçado atual da linha da Beira Alta em fase de renovação, em via simples e bitola ibérica. A vermelho uma hipótese de novo traçado conforme estudo anterior da COBA/RAVE em via dupla, bitola europeia e restantes especificações de interoperabilidade. Para além de menos 20 km de extensão, o menor consumo específico de energia decorrente da eliminação das pendentes e a maior probabilidade de obtenção de financiamento comunitário sugerem a avaliação ex post  dos custos e benefícios da hipótese nova linha comparativamente com a renovação da linha atual.

 


 

Evidentemente que a construção da nova linha teria de ser coordenada com Espanha no sentido de aproximação progressiva das plataformas logísticas espanholas, dotadas também de bitola 1435mm, da fronteira portuguesa, no pressuposto de ligação da plataforma de Vitoria a Irun em bitola 1435mm em 2025, seguindo-se as plataformas de Medina del Campo/Salamanca conforme a figura seguinte  (em que se indicam os objetivos das ligações plenamente interoperáveis à Europa além Pirineus para passageiros e mercadorias conforme o regulamento 1315).


Supôs-se a progressiva extensão da bitola UIC no sentido França-Península ibérica, com os seguintes marcos:
2025 - Vitoria
2030 - Medina del Campo + Madrid 
2035 - Mangualde+Viseu + Leixões + Badajoz + Poceirão
2040 - Vigo



















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domingo, 29 de outubro de 2023

Senhores ministros e senhores embaixadores, em defesa de António Guterres

 

Senhores ministros e senhores embaixadores, em defesa de António Guterres

Sou apenas um desconhecido que teve oportunidade de conhecer Antonio Guterres e as suas ações solidárias, na Universidade Técnica de Lisboa, nos anos 60 do século XX.
Posso, portanto, dar o meu testemunho de que é um homem bom que sacrificou a sua comodidade pessoal aos valores humanos e religiosos na sua acepção de prevalência da Paz e de respeito pelos direitos humanos, e que não merece de modo nenhum as palavras que lhes dirigiram e a recusa de um encontro. Aceitem um princípio da lógica, que as críticas de um amigo não são a defesa de um adversário.

PS em 31out2023 - Encontrei a mesma ideia, da crítica por um amigo e admirador de Israel,  ao pesquisar Yabalia. Num livro reportagem de Mario Vargas Losa escrito em 2005. Também encontrei a notícia do bombardeamento do campo de refugiados de Yabalia, em 2014 . O livro de Vargas Losa chama-se Israel/Palestina: Paz ou guerra santa

PS on 31Oct2023 - I found the same idea, from a review by a friend and admirer from Israel, when researching Yabalia. In a report book by Mario Vargas Losa written in 2005. I also found the news of the bombing of the Yabalia refugee camp in 2014. Vargas Losa's book is called Israel/Palestine: Peace or holy war

https://books.google.pt/books?id=oOHiCwAAQBAJ&pg=PT99&lpg=PT99&dq=campo+de+yabalia&source=bl&ots=8ef_Dj0ZJx&sig=ACfU3U1px0Kgn1Z1qJt6dW2z7BoBB_VIUA&hl=pt-PT&sa=X&ved=2ahUKEwiHmtvwl6GCAxUARKQEHaK-CLkQ6AF6BAgfEAM#v=onepage&q&f=false 

שרים ושגרירים,
להגנתו של אנטוניו גוטרס


אני רק זר שהיתה לו הזדמנות לפגוש את אנטוניו גוטרש ופעולות הסולידריות שלו, באוניברסיטה הטכנית של ליסבון, בשנות ה-60 של המאה ה-20.
אני יכול, אם כן, למסור את עדותי שהוא אדם טוב שהקריב את הנוחות האישית שלו לערכים אנושיים ודתיים במובן שלו של שכיחות השלום וכיבוד זכויות האדם, ושאינו ראוי בשום אופן למילים. שניתן לו נהג ומסרב להיפגש. קבל עיקרון של היגיון, שביקורת של חבר אינה



PS em 3nov2023 - no Publico de hoje:  “Nenhum preço é demasiado alto para salvar os reféns”
Irif Halperin é psicoterapeuta e tem um diagnóstico: “Não estamos sãos, não temos os recursos mentais para fazer o que é preciso, para fazer a paz”. Depois de três semanas a cuidar da filha e das duas netas, que no dia 7 de Outubro escaparam ao massacre no kibbutz Re’im, junto ao festival de música electrónica onde foram mortas pelo menos 260 pessoas, começou a vir ao local onde nasceu uma espécie de concentração permanente de familiares e amigos dos reféns feitos pelo Hamas, ou de pessoas que apenas querem dizer “Tragam-nos de volta”.

https://www.publico.pt/2023/11/03/mundo/reportagem/preco-demasiado-alto-salvar-refens-2068890




https://www.publico.pt/2023/11/03/opiniao/opiniao/quero-forcas-internacionais-gaza-ja-boicote-mundo-governo-israel-2068893




Que proporiam  Gandhi, Luther King, Mandela?



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Entrevista da presidente da AMT (Autoridade de Mobilidade e Transportes) sobre a conferência sobre mobilidade em territórios de baixa densidade

 Com a devida vénia ao Dinheiro Vivo:

https://www.dinheirovivo.pt/entrevistas/ana-paula-vitorino-terceira-travessia-do-tejo-tem-de-existir-e-tem-de-ser-ferroviaria-17244016.html

Não posso considerar-me um fã da prof.Ana Paula, principalmente por ter sido, enquanto administradora da FERCONSULT e depois secretária de Estado dos Transportes, a mentora do plano de expansão de 2009 do metro que inclui a linha circular. Mas também não deixo de ter apreciado o plano de plataformas logísticas que ela fez e que ficou na gaveta e de julgar detetar agora um certo frisson (vá lá, em português, uma certa tensão) positivo, entre ela e a fação da senhora ministra Abrunhosa, estrénua defensora da faixa atlântica (Puerto-Vigo ahora ya, de pronto), talvez consequência da sua passagem pela CCDRC. 

Considero portanto de muito interesse esta entrevista com os agradecimentos ao colega que me a enviou. A propósito do artigo que a professora publicou no Publico de 24 de outubro, também referindo a conferência da Covilhã sobre a mobilidade em territórios de baixa densidade, fiz uns pequenos comentários em   https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/10/observando-mobilidade.html   

Com base agora nesta entrevista acrescento:
  1. não se criou no nosso país, e as escolas não se têm preocupado muito com isso (provavelmente por também acharem que são assuntos que devem ser entregues às elites, e já se sabe o que acontece quando se entregam as coisas às elites) a cultura do debate assente em factos, na observação e no teste de hipóteses. Daí o anedotário, parafraseando a prof, do novo aeroporto e também da ferrovia  ( humilde opinião minha : não deve ser um dilema AV ou ferrovia no interior, embora não haja dinheiro para poder ter grande rede de AV nem grande rede interior, mas é a velha proposta, tem de haver 2 redes de gestão separada; se não há dinheiro para uma solução económica então vamos discutir os 5 mil milhões por ano da raspadinha e os 100 mil automóveis). Logicamente, sentimo-nos superiores a qualquer tentativa de normalização e dispensamos a leitura de manuais de instruções ou de manutenção (que me perdoem os maus portugueses, alguns dos quais conheci no metro, que cumprem as normas e leem os manuais). Ora, quando se fala em mobilidade no interior e nas áreas metropolitanas, parece-me a mim, que se deveria citar as redes TEN-T e o regulamento 1315 em fase de aprovação do seu substituto, e referir o que lá vem, a necessidade dos SUMP (sustainable urban mobility plans, conhecidos por cá como PAMUS) que não se referem só a áreas metropolitanas; conforme a norma, não há financiamento para novos aeroportos, mas cada aeroporto principal tem de ter uma linha de AV a servi-lo para a qual  já há financiamento, desde que os projetos apareçam, claro,  
  2. em complemento de 1 digo também que o planeamento de redes ferroviárias não pode ser circunscrito e despachado por decreto (lá volto eu ao assunto: como foi o plano de expansão do metro de 2009, ao arrepio do PROTAML, do PAMUS que teve de ser alterado em 2016 para poder incorporar a linha circular,  e sem debate público nas autarquias da AML). Nesta entrevista há uma aproximação ao procedimento correto quando se fala em autarquias, mas não basta, faltam as CCDR, o IMT e a AML, o normativo comunitário (regulamento 1315/redes TEN-T), as associações empresariais e profissionais, o debate público ...
  3.  o critério de planeamento da ferrovia não deve ser efetivamente apenas o volume da população a servir, deve intervir também o PIB por região, concordando-se com um fator de ponderação ou indicador afetando a quota do investimento para a população ou PIB crescentes
  4.  em complemento de 3, é interessante o indicador km de transporte público/km2 mas observa-se que convirá ter um indicador para cada tipo de transporte público (ferroviário, rodoviário, pesado , ligeiro) ; considerar que para o denominador  km2 há áreas não habitáveis. outros indicadores: nº de viagens ou deslocações por dia, nº de passageiros-km por dia, nº de viaturas-km por dia, quotas por modo de transporte (considerar que a quota do transporte individual cresce com a rarefação da população (nomeadamente no núcleo de maior atração)
  5. taxa de uso - de acordo, o preço de um produto deve incorporar o custo de produção para evitar os subsídios. Espera-se que os operadores e o porto de Sines cheguem a um acordo, note-se que a redução das portagens nas autoestradas corresponde a um subsídio, mas também é verdade que não se vê o governo a desenvolver consistentemente a preparação de alternativas (por exemplo, as autoestradas ferroviárias, transporte por comboio de camiões, semirreboques, caixas móveis)
  6. de acordo com a necessidade da TTT independentemente de novo aeroporto. Deverá ser ferroviária, mas pesada (AV, interurbana, suburbana, mercadorias)  e (não ou) ligeira (metropolitano, suburbana) e comparadas as hipóteses ponte e túnel. Duvido que seja relevante o desvio para o Barreiro. Correta a observação de que mercadorias na ponte 25 de abril é fantasia
  7. sobre o aproveitamento do aeroporto de Beja para picos de afluência do AHD, convirá sublinhar que só seria eficiente se construídos novos troços de ferrovia para Beja e remodelados outros troços da existente e se se compatibilizasse a operação com a da Força Aérea
  8. conforme o artigo da prof de 24 de outubro no Público, em territórios de baixa densiade é indispensável desenvolver o tranporte  a pedido. Encarando a opinião pública com naturalidade as sugestões de ciclovias e mobilidade suave, julgo que deveria estender-se o conceito a pistas segregadas para veículos autónomos chamados ou agendados a pedido por meios telemáticos, telefone ou consolas em locais públicos.
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sexta-feira, 27 de outubro de 2023

Posts sobre o metropolitano de maio de 2022 a setembro de 2023

 


https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/09/da-calcada-portuguesa-ao-pavimento.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/08/escadas-mecanicas-e-elevadores-do-metro.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/07/acessibilidade-no-metro-de-pessoas-com.html

 

 

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/08/divulgacao-em-maio-e-agosto-de-2023-de.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/07/obras-do-metro-em-campo-grande-11jul2023.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/06/uma-grande-rede-de-metro.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/05/o-momento-do-metropolitano-de-lisboa-em.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/05/a-melhor-solucao-dizem-os-estudos-e-um.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/04/entrevista-do-presidente-do-metro.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/04/o-metropolitano-de-lisboa-neste-inicio.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/02/participacao-na-consulta-publica-da.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/02/sobre-habitacao-e-mobilidade-em-lisboa.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/01/sugestoes-para-novas-linhas-de.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2022/08/nova-peticao-sobre-expansao-do.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2022/08/sobre-o-prolongamento-da-linha-vermelha.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2022/07/o-lrt-ou-o-eletrico-rapido-de-odivelas.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2022/06/sobre-discussao-da-peticao-612-contra-o.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2022/06/peticao-612xiii4-pedindo-suspensao-da.html

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https://fcsseratostenes.blogspot.com/2022/05/enderecos-para-posts-neste-blogue-sobre.html

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Observando a mobilidade

Pequenos exemplos (ou amostras) da mobilidade como evolução de sistemas abandonados a si próprios ou dependentes da espontaneidade dos cidadãos, grupos ou empresas, na ausencia de planificação e de visão integrada das componentes do sistema.

1 -  Província do Cunene (sul deAngola, 1,1 milhão de habitantes/78.300 km2), município de Cuanhama (320 mil habitantes/20.300 km2), cidade de Ondijiva (96 mil habitantes/5.000 km2)


Queixa-se o governo da província que 50% dos 600 veículos de transporte público estão inoperacionais e que a mobilidade é assegurada principalmente por mototaxistas



aparentemente, o sistema funciona com telemóvel

https://www.msn.com/pt-pt/noticias/africa/mototaxistas-substituem-transportes-p%C3%BAblicos-na-cidade-angolana-do-cunene/ar-AA1iSEZL?ocid=winp2fptaskbarhover&cvid=876bd161c56f4129ac6f7db9e3683f5b&ei=26


2 - Os lotadores de Luanda

2.1 - mais uma hipótese de transporte urbano em Luanda

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/06/excelente-artigo-do-publico-da-conta-de.html

2,2 - Analise do fenómeno dos lotadores de taxis coletivos em Luanda (lotadores - aqueles que lotam, angariam clientes, enchem os lugares das carrinhas que funcionam como taxis coletivos, uma tarefa mais ou menos equivalente a algoritmos de uma Uber de partilha) : mercado espontâneo, informal; incapacidade de contenção dos fluxos migratórios para a capital

em:
https://www.jornaldeangola.ao/ao/noticias/detalhes.php?id=407602


3 -  Parques de estacionamento dissuasores na periferia do núcleo central urbano

Município de Évora (53.600 habitantes/1.300 km2; núcleo urbano 4.300 hab./1,1 km2) : exemplo de parques dissuasores gratuitos na periferia do nucleo urbano. As deslocações casa-trabalho fazem-se principalmente por transporte individual dos arredores e da periferia da cidade para o seu núcleo. De notar a frota de autocarros elétricos, muitos deles de pequena dimensão dadas as caraterísticas das ruas.



4 - artigo da presidente da AMT (Autoridade da Mobilidade e Transportes) sobre o estudo sobre a mobilidade em territórios de baixa densidade:

https://www.publico.pt/2023/10/24/opiniao/opiniao/mobilidade-sustentavel-territorios-baixa-densidade-caminho-futuro-2067725

Sublinho a inteira concordancia com o reconhecimento que o usufruto da mobilidade é um direito e que deve desenvolver-se o transporte a pedido. Discordarei de algumas das formas em que este será pensado, mas o que poderia ser uma boa solução, o recurso a pistas segregadas para veículos autónomos a pedido  (ver em  https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbweyF5xFKvxfc6aGggc?e=X0I9mE    ), parece não suscitar o interesse do público e da comunicação social, tampouco o debate sobre soluções concretas e respetivos planeamentos. Prefere-se invocar o desígnio geral do transporte a pedido, da mobilidade suave , da partilha do TI e da mobilidade inteligente.







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