Dois meses depois do acidente de Santiago de Compostela, regista-se a correção da atuação do juiz Alaez.
Sem deixar de considerar o maquinista como responsável pelo acidente, acusou os responsáveis da ADIF (infraestruturas) pela segurança da circulação pedindo á empresa a lista nominal.
Pela leitura do despacho de 20 de Agosto parece que o juiz entendeu as circunstancias e as causas do acidente e responsabiliza a ADIF e os seus técnicos por falta do sistema de segurança de controle de velocidade num troço particularmente perigoso, sabendo-se que o cérebro humano está sujeito a falhas de atenção.
É também de aprovar a divulgação de medidas que o ministério da tutela, a ADIF e a RENFE fizeram (embora algumas delas sejam irrelevantes e outras meras declarações de intenção que nunca verão a luz do dia).
Pessoalmente, prefiro a metodologia anglo saxónica, com os seus organismos de investigação de acidentes com periódicas conferencias de imprensa e abertos ao diálogo com operadoras ou empresas de manutenção ou fabrico estrangeiras até à conclusão e divulgação dos relatórios (que diferença para o caso português, em que o acidente de Alfarelos está por esclarecer, provavelmente para não incomodar operadora, infraestruturas ou fabricantes).
No caso do acidente de Santiago destaco estes fatores:
- foi um rude golpe para as expetativas de exportação da tecnologia Talgo de alta velocidade para o Brasil ( negócio de perto de 3 mil milhões de euros), razão por que se mantem secretismo sobre a inoperacionalidade do sistema ERTMS nos meses anteriores ao acidente, funcionando apenas as balizas ASFA em montagem que não controla a velocidade (apenas a passagem por sinais, sendo que no caso do acidente o sinal estava permissivo) ;
- vem a saber-se agora que desde Junho de 2012 , por dificuldades de software a bordo dos comboios da serie 730, o sistema automático de controle de velocidade ERTMS/ETCS (european rail traffic management system/european train control system) foi mandado desativar pela hierarquia técnica da ADIF. Custa a crer como um técnico foi capaz de escrever o texto que se reproduz da ordem da ADIF (com a devida vénia à iniciativadebate.org espanhola e aos maquinistas.org portugueses). Mas infelizmente escreveu (uma hipótese é a estrutura técnica da ADIF ter sido minada por influencias politico-partidárias), com a agravante do ASFA operacional ser analógico, o aviso de passagem pelo sinal ser um pequeno toque e em alta velocidade não ser possível garantir a perceção correta dos sinais laterais, como se ensina a qualquer técnico de sinalização ou exploração ferroviária. ISTO É INTOLERÁVEL, POR HAVER RISCO DE ACIDENTE POR FALHA HUMANA E CONSEQUENCIAS CATASTRÓFICAS, DE ACORDO COM A NORMA 50126 DA CENELEC. Em alta velocidade a proteção de balizas ASFA (mesmo montadas como controle pontual de velocidade, o que não era o caso) é insuficiente, tal como em exploração de metropolitanos com intervalos curtos entre comboios. É sempre possivel atenuar os efeitos da falta de um sistema automático continuo de controle de velocidade (ATP), mas para isso tem de se reduzir drasticamente a velocidade de exploração. Isto é, tem de se regredir.
Mas repito, é uma pena os organismos de investigação de acidentes em Espanha e em Portugal não funcionarem como em Inglaterra e nos USA.
- continuo a considerar um projeto imprudente e apressado (para que a serie 730 fosse polivalente, podendo circular em bitola ibérica e europeia, com alimentação de 3kV continua e de 25 kV alternada e em linhas eletrificadas e linhas não eletrificadas) como se pode ver pelo desenho de localização do motor diesel de 1,8 MW no furgão técnico; são 6,6 toneladas que elevam o centro de gravidade, a que acresce cerca de 3 toneladas para o alternador; notar tambem a assimetria do bogie relativamente ao rodado Talgo partilhado com a primeira carruagem de passageiros; seria interessante que o gabinete de investigação de acidentes avaliasse a influencia deste projeto no descarrilamento, bem como a atuação do sistema de travagem, sendo que o descarrilamento se deu depois do inicio da travagem e que o furgão técnico foi o primeiro a sair dos carris(será uma hipótese a testar, que num comboio a sequencia de travagem deverá começar da cauda para a cabeça, ou que a eficiencia de travagem deverá ser no seu inicio maior na cauda do que na cabeça; este efeito está ainda por esclarecer no acidente de Alfarelos, em que se "desconfia" - porque os relatórios não são divulgados ou não são esclarecedores - do software do ABS com carris molhados e que as condições de travagem das carruagens do intercidades não eram as melhores)
Ver tambem:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/07/acidente-ferroviario-em-santiago-de.html
No seguimento do processo juridico que ilibou a direção da ADIF, ver o artigo de Manuel Martinez Llaneza de 13 de outubro de 2014 em:
http://www.cronicapopular.es/2014/10/imputados-en-el-accidente-ferroviario-de-santiago/
PS em 20 de abril de 2015 - ver artigo do IRJ sobres relatório judicial
http://www.railjournal.com/index.php/signalling/etcs-a-crucial-factor-in-santiago-accident-inquiry.html?channel=532
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