As declarações sobre as prováveis causas do acidente limitaram-se, no próprio dia, ao anúncio da abertura da investigação pela entidade federal de investigação de acidentes ferroviários, Eisenbahn-Unfalluntersuchungstelle, ao anúncio do inquérito pela companhia privada que explora a linha suburbana (as infraestruturas são geridas pela Deutsche Bubdesbahn), Meridian, subsidiária da Transdev, e à informação pelo comandante da polícia que era pura especulação a hipótese de desativação do sistema de travagem automática.
Na conferencia de imprensa de 16 de fevereiro, o procurador informou que foi falha humana, do controlador de movimento do posto de comando da estação de Bad Aibling.
Assinale-se a diferença de cultura para os USA, Inglaterra e França, em que os passos da investigação são comunicados em conferencias de imprensa imediatas, e em que se chegam a recolher contribuições de cidadãos para ajudar a esclarecer as causas.
Neste caso, o site da Eisenbahn-Unfalluntersuchungstell mantem-se omisso sobre o andamento das investigações.
Assinale-se ainda o excelente serviço da BBC na tentativa de esclarecimento.
Pelas informações até agora prestadas, terá sido o controlador de Bad Aibling que terá autorizado (mediante o acendimento de 3 focos brancos ao lado do sinal vermelho, autorizando a ultrapasagem deste) o comboio no sentido para leste a avançar. Esse comboio estaria atrasado 4 minutos, chocando com o comboio no sentido de oeste que estava no seu horário e já tinha saído da estação de Kolbermoor.
É precário um regulamento de sinalização que permite a um homem só ultrapassar a indicação máxima de segurança de um sinal vermelho. A segurança ferroviária impõe que uma falha humana nunca deverá conduzir a um acidente. Logo, a afirmação do procurador de falha humana significa, na realidade, falha de projeto, o que não é admissível . Esperemos portanto que a acusação não concretize a ameaça de prisão para o controlador, que é neste caso o elo mais fraco (alguma imprensa já divulgou o seu salário anual bruto: 31500 euros, possivelmente para insinuar que é um privilegiado). Num ambiente em pressão (um dos comboios atrasado) existe o risco de troca de operações (exemplo: o controlador ter pensado em reter o comboio sentido oeste em Kolbermoor, ter-se esquecido de executar a operação e ter autorizado o comboio sentido leste a ultrapassar o sinal vermelho, não obstante o itinerário estar feito no painel de comando para o comboio sentido oeste).
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| situação de risco: o sinal vermelho é anulado por telecomando dos 3 focos brancos; vê-se na via a baliza da travagem automática do sistema PZB90, desativada pelo mesmo telecomando |
Mas repito: o regulamento é precário, ultrapassar um sinal vermelho deve exigir pelo menos duas pessoas para além do maquinista, envolvendo por exemplo a comunicação rádio mutuamente confirmada (acknowledged). Além disso, o sistema de travagem automática em serviço, apesar de recente (a sua instalação foi generalizada na Alemanha depois do acidente em via única na Saxonia-Anhalt em fevereiro de 2011) é apenas pontual.
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=anhalthttp://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=anhalt~
A segurança mais elevada exige um sistema ATP de controle contínuo da curva da velocidade. Que neste caso teria impedido o movimento do comboio sentido leste (a menos que o sistema ATP fosse desligado, coisa que o regulamento deve proibir, estabelecendo cantonamento de bastão piloto em caso de avaria, com presença obrigatória de operador no local e confirmação da avaria).
Para reduzir a probabilidade de acidente, um sistema pontual deve repetir os sinais equipados com as balizas de travagem automática. Neste caso, um troço de 5 km, justificar-se-ia, em cada sentido, um sinal de saída, um sinal de intermédio e um sinal de entrada, para além dos sinais de manobra das agulhas em cada estação nas extremidades do troço. Tendo autorizado a ultrapassagem do sinal de saída, o comboio teria sido travado pelo sinal intermédio. Mas são suposições e um solução de recurso, uma vez que a solução correta é controle contínuo (baseado em localização por comunicação de dados por rádio) e, em caso de avaria, um regulamento com procedimentos mais restritivos, como aliás os comentadores já foram deixando.
De assinalar também que uma linha suburbana não deve ter troços em via única e não deve ter passagens de nível, como neste caso, pelo que se manteem as principais críticas do post anterior sobre o acidente na Saxonia-Anhal, nomeadamente nos riscos dos critérios economicistas.
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No caso de Bad Aibling, refiro ainda, com base nas informações que circularam, sujeitas a confirmação
1 - a companhia Meridian tem 35 composições, encontrando-se por vezes 10 avariadas; existe um grupo de trabalho com o fornecedor para resolver as multiplas avarias
2 - consta que os dois maquinistas se encontravam em formação, acompanhados por instrutores (todos os 4 morreram, como 7 dos 150 passageiros); não parece aconselhável mais do que uma tripulação nestas condições em plena exploração (compreende-se o fator económico, mas o esforço principal da formação deve ser em circulação noturna fora da exploração (para além do recurso a simulador)
3 - a avaliar pelas horas-minutos indicados, a velocidade não deveria ser superior a 60km/h, sendo que um dos sistemas PZB impõe a limitação de velocidade a 40km/h ao comboio autorizado a ultrapassar o vermelho (ignoro se foi o caso)
4 - no entanto, é de assinalar a estrutura deformável e possivelmente o sistema anti-climbing (antiencavalitamento) que terá evitado mais mortes
5 - a Deutche Bundesbahn apenas tem cerca de 13% de encravamentos eletrónicos (interlockings) do total de 4000 encravamentos na sua rede, sendo que neste caso o encravamento era de relés (no caso de vias únicas, é aconselhável a redundância dos circuitos de via clássicos com contadores de eixos)
Junto endereços com mais informação e 2 comentários à notícia dada pela BBC:
The only human error is stupidity of engineering. Obviously German
engineering is not all it is cracked up to be. ANY system that allows a single
human error to allow a head on collision of two trains is faulty by design.
1
Human error? Why in 21st Century in a developed nation is a human capable
of making that type of mistake without at least two automated systems kicking
in to both stop the trains and to alert all sort of people (the operator, his
boss, both engineers).
These are relatively easy engineering problems to solve (in the 21st Century) yet hasn't been done.
These are relatively easy engineering problems to solve (in the 21st Century) yet hasn't been done.
funcionamento da travagem automática PZB90:
https://en.wikipedia.org/wiki/Punktf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung
https://en.wikipedia.org/wiki/Punktf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung
PS em 24 de fevereiro - Segundo informações posteriores, um dos comboios era conduzido por um maquinista em formação acompanhado por um instrutor, e o outro por um maquinista acompanhado por um colega de outra rede (situação que a confirmar-se deverá ser esclarecida do ponto de vista regulamentar). Também foi informado que um dos comboios seguia a cerca de 50 km/h, provavelmente o que passou pelo sinal vermelho depois de autorizado por telecomando (limitação automática pelo sistema PZB). Mantem-se a falta de informação peloo gabinete de investigação ed acidentes, o que considero falha grave. Mantenho a opinião de que um sistema tippo PZB, por ser pontual não tem nível de segurança suficiente. Deverá utilizar-se um ATP de controle contínuo, baseado em radiocomunicações de dados (incluindo a localização dos comboios em jogo), exigindo a intervenção de dois agentes para além do maquinista e circulação com bastão piloto em caso de avaria. Não deveria utilizar-se a via única em serviço suburbano com intervalos curtos. E não deveria nunca haver passagens de nível (não contribuiu neste caso para o acidente, contrariamente ao acidente na Holanda de 23 de fevereiro de 2016).
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