domingo, 8 de maio de 2016

O túnel do Marão, inaugurado em 7 de maio de 2016

Este blogue aplaude a realização da obra e quem a projetou, a construiu e a vai manter, uma das poucas exceções que no período de trevas de investimentos públicos no XIX governo conseguiu sair da paralisação oficial.
Mas recorda o que escreveu em fevereiro de 2011, ainda na vigencia do XVIII governo:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2011/02/o-tunel-do-marao.html

Na altura, escrevi que foi pena o túnel não ter uma valência ferroviária.Na altura estava por resolver a questão da falta de capacidade financeira do concessionário para levar a obra para a frente.
Hoje já se sabem pormenores da PPP de então, de como foi resolvido o problema da PPP, e quanto custou a obra com a solução adotada.

Interessaria muito divulgar a solução, porque ela é extensível a todas as PPP, cujo principal problema é ter de se saldar um empréstimo a juro alto (11-16%), que deveria ser trocado por um empréstimo a juro baixo (3%).
Foi essa a solução adotada no Marão. Resgatou-se a concessão ao concessionário incapaz e a empresa pública lançou os concursos necessários (uns de série de preços e outros de conceção-construção).

Não vale a pena discutir muito nem tentar inventar a pólvora, a solução está bem documentada no livrinho da Fundação Francisco Manuel dos Santos, de Joaquim Miranda Sarmento, "Parcerias Público-Privadas" (ver também na mesma coleção "Os investimentos públicos em Portugal", de Alfredo Marvão Pereira).

Se tomei bem nota dos números, o investimento inicial em PPP era de 146 milhões de euros, a amortizar em 25 anos. O que a uma taxa de 16% dá cerca de 600 milhões de euros, ou a 11% 420 milhões.
O custo da obra foi de cerca de 400 milhões, o que parecerá razoável, considerando o financiamento europeu de 90 milhões, o resgate da concessão e um provável CSP (comparador do setor público, ou o que custaria se a administração da obra fosse desde o princípio sem a inovação das PPP). Admitindo um custo unitário de 50 milhões de euros por km, teríamos 6km x 50 = 300 milhões de euros. Isto é, o orçamento inicial estaria subvalorizado (o costume, para se ganhar concursos).

Chegados aqui e à realidade, não temos uma ligação ferroviária Porto-Bragança, e deveriamos tentar evitar a continuação do desperdício de combustíveis fósseis no asfalto, agora do túnel do Marão (parece que será sempre desperdício, o consumo de combustíveis fósseis, uma vez que, mesmo que se extraia gás natural do Algarve, as mais valias irão para a Repsol, ou de como a espanholização não se restringe à banca).
 Então, mais uma vez este blogue propõe o desenvolvimento da utilização da tração elétrica nas autoestradas, começando pelas frotas de serviço e autocarros de passageiros com recarga de baterias a intervalos de 80 km , pelos ligeiros de passageiros e pelos camiões de mercadorias. A energia para isso virá das renováveis, contrariando assim a ideia de que há excesso de produção instalada.

Mas não sei se daqui a 5 anos cá estarei para fazer o ponto da situação.

Boa viagem aos utilizadores.


PS 1 - Sob reserva de os números do custo da obra não serem constantes na informação tornada pública. Nas contas acima considerei incluida na obra os 20km (?) de acessos, incluindo viadutos e os sistemas complementares (deformação profissional de considerar os custos da estação de metro na estimativa de custos do túnel).
PS 2 em 10 de maio de 2016  -  Outra solução tecnicamente mais correta quanto a mim para rentabilizar a utilização das autoestradas, embora de péssimo rendimento (1 kg de H2 necessita de 60 kWh) , seria a tração elétrica por hidrogénio/células de combustível, sendo este produzido por eletrólise em "postos de combustível" (1kg de H2 produz 10 kWh na roda). Mas, embora fosse uma solução "inovadora" e "disruptiva", em funcionamento na Califórnia, parece que o "mercado" não está interessado.



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