E é de facto uma ferida a que os planeadores de organização do território devem dar atenção - a dispersão urbana, a desertificação do centro das cidades, a fuga de empresas para os centros das periferias, a gentrificação dos centros da capital, etc, etc.
A organização do território e o seu planeamento têm de associar o urbanismo e o transporte, sendo que o transporte individual não deve prevalecer.
Assim como se tem de projetar uma rede de águas de alimentação e de esgotos, também tem de se projetar uma rede de transportes urbanos.
O que condiciona tudo é a densidade habitacional e a matriz casa-emprego..
Numa área metropolitana podemos considerar 4 niveis, e a analogia com os cabos submarinos e os seu repartidores é muito interessante. Vejamos os niveis, tratados noutra perspetiva nos diapositivos 10 a 16 do powerpoint
- metro pesado - 50 habitantes por ha (5000 habitantes por km2) induzindo 5000 passageiros/h e sentido na hora de ponta havendo equilibrio entre a quota de transporte individual e público
- metro ligeiro ou LRT (light rail train) - 10 hab/ha , 1000 pass/h e sentido
- modos complementares ligeiros até 2km (transporte hectométrico) duma estação de metro ou LRT: automated people mover (APM) on demand, bus, tram, taxi
- modo complementares ultra ligeiros: cabinas de funcionamento automático personal rapid transit (PRT) on demand , frotas partilhadas de automoveis autónomos e de bicicletas e outros duas rodas
O problema do 3ºnivel é a pouca procura para a "last mile", o que remete para soluções do 3º e 4º nivel sem horários de circulação e do tipo "on demand", analogamente ao uso dos elevadores - são cabinas self service, facilmente integradas num sistema de monitorização e serviço de assistencia, em percurso guiado com carril (mais caro) ou com pneus por guiamento por GNSS/GPS desejavelmente em vias dedicadas embora possam ser partilhadas (por automóveis náo).
Anexo o diapositivo 14 com exemplos de PRT:
No caso de Telheiras com ou sem linha circular o metro quer prolongar para Colegio Militar e seguimento para Benfica. Eu preferiria para zona do ex Carrefour e para a futura feira popular e até à CRIL para um park and ride. E complementado com PRTs em percursos definidos com a participação das pessoas e evidentemente integrados na gestão do metro. Ver o diapositivo 16 do powerpoint:
Em resumo, temos aqui um problema de planeamento estratégico em que nós portugueses, nos distinguimos pela desorganização congénita, sujeitos a que "superiormente se decidirá".
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