Sessão na Ordem dos Economistas em 4mar2020 sobre a insólita suspensão da linha circular

Estou reconhecido à Ordem dos Economistas por ter promovido uma sessão para exposição e debate da problemática dos transportes na área metropolitana de Lisboa e as circunstancias da suspensão da linha circular pela resolução da AR.
Segundo a convocatória da sessão e a introdução pelo doutor António Mendonça, foi um facto insólito a resolução da AR quando seria o metro que devia ter todas as competencias para decidir o seu plano de expansão, mas que os economistas têm o dever de se pronunciarem e influenciar as grandes decisões e de denunciar a ausencia de coerencia estratégica que carateriza o país.

comentário - infelizmente, como a maioria das empresas públicas, o metro cumpre as estratégias, ou a falta delas, definidas pelas tutelas. A linha circular é um bom exemplo disso, definida pela secretaria de Estado em 2009 e pela administração do metro, sem audição da componente técnica do metro das áreas de operação e de manutenção. Relativamente ao insólito da intervenção da AR, recordo o art 162 da Constituição da Republica Portuguesa: "Competencia de fiscalização - compete à Assembleia da Republica ... apreciar os atos do Governo..." Isto é, ninguem quer retirar competencias ao Executivo, só que ele é, por definição de Estado de direito, fiscalizável. Mais coloquialmente, o orgão supremo numa coletividade é a assembleia de sócios, não a direção, pois zangada que fique a direção quando é fiscalizada.

Intervenção do eng.Miguel Gaspar, vereador da mobilidade da CML - referiu que concluiu o curso em 2003, especializando-se em transportes, na mesma altura em que era aprovado o PROTAML de 2002, revisto em 2011 constatando-se que nada tinha sido feito

comentário - a revisão de 2011 não foi promulgada, mas convem esclarecer que alguma coisa se fez do plano de transportes do PROTAML 2002, o prolongamento Campo Grande-Odivelas do metro. Efetivamente não se realizou o prolongamento nele previsto de Rato para Alcantara nem a grande circular externa em LRT Algés-Reboleira-Loures-Sacavem (esta nem sequer faz parte do plano MOPTC de 2009). A prioridade dada à linha circular foi uma decisão interna do metro, sem consulta pública, tal como a aprovação do mapa de 2009 por uma assembleia de municipios não foi apreciada por uma consulta pública

O senhor vereador reafirmou o compromisso de todos os autarcas da cidade na neutralidade carbónica, respondendo aos dessafios e às dificuldades seguintes:
1- configuração urbana da AML
2 - aumento os fluxos de entrada e de circulação
3 - predominio do TI
4 - redução da utilização do TP
5 - complexidade da logística urbana (cargas, descargas, entregas)
6 - limitada integração da gestão e do planeamento numa visão global e coordenada

Referiu a assembleia de municipios da AML e da AMP de março de 2019, nos termos do DL 121/2019 (ver https://dre.pt/home/-/dre/124134340/details/maximized  )  em que se acordou:
- melhoria do TP e aumento dos investimentos
- passe único e redução de preços
- transferencia para as áreas metropolitanas das fumções de regulação, gestão e planeamento das redes de transporte das áreas metropolitanas

Como consequencia da redução dos preços e da introdução do passe único verificou-se em menos de um ano o aumento de 32% do número de passageiros (viagens)
Segue-se a criação da Transportes Metropolitanos de Lisboa

comentário - assinalo a correção do diagnóstico das limitações e da definição da estratégia. Apenas assinalo que a redução dos preços poderia corresponder ao nível de rendimentos dos beneficiários para reduzir  pressão do aumento dos impostos sobre a população de maiores rendimentos, que a solução francesa "versemnent transport" poderia ser aplicada e que, para além das restrições ao estacionamento e à circulação de automóveis na cidade deveria aplicar-se a solução de portagens automáticas à entrada. Sobre a transferencia de competencias para a AML é solução que não me choca, embora eu prefira a solução de Paris (RATP), Londres (TfL) ou Bruxelas (STIB), dum grande operador de transportes metropolitanos, ignorando-se para já a natureza da Transportes Metropolitanos de Lisboa. (Ver DL 121/2019 e DL 52/2015  https://dre.pt/home/-/dre/67442930/details/maximized?p_auth=2xgRWiZl  ). 
Como com quase tudo, tudo dependerá das pessoas e da interpretaçáo que vão fazer da lei e dos regulamentos.

Referida a intenção da CML de estudar a aplicação de BRT na A5, LRT ou BRT em ligações como Jamor-Carnaxide-Miraflores-Restelo-Ajuda-Alcantara, Santa Apolónia-Parque das Nações, Odivelas-Hospital Beatriz Angelo-Infantado, complementos do MST em LRT ou BRT

comentário - Registo a intenção já manifestada há muito pela CML de querer planear redes de trsnsporte ferroviário e de BRT. A experiencia já tida mostra que são sempre "estudos" desenvolvidos em secretismo, sem a participação dos cidadãos e numa tática de facto consumado ignorando as críticas e por sua vez verberando asperamente quem discorde. Anoto que a solução BRT é um exito em paises com produção de petróleo e em cidades que podem ter artérias de comunicação suficientemente largas para acomodar os modos de transporte individual e coletivo. O BRT implica aumento dos custos de manutenção do pavimento e menor eficiencia energética devido ao maior coeficiente de resistencia ao rolamento do pneu sobre asfalto comparativamente ao ferro com ferro.

Sobre a linha circular o senhor vereador disse que era um disparate a oposição e a suspensão da linha circular, que o interface do Cais do Sodré é o mais movimentado do metro,  que a rede atual obriga a 2 transbordos na rede de metro para ir de Cais do Sodré para a av.Republica, que a linha circular vai permitir um sistema de sinalização e de controle de circulação mais evoluido, que foi decidido em 2015 retomar o projeto do mapa de 2009, que este tinha sido elaborado com o concurso do consultor Trenmó do Porto,  e que o metro já está a estudar a linha para Alcantara.

comentário - É extraordinária esta revelação. Não sabia que o consultor Trenmó do Porto tinha estado envolvido na preparação do mapa do MOPTC de 2009, juntamente com a secretaria de Estado e a administração do metro. Confirma o que tenho dito, que os técnicos do metro de manutenção e de operação não participaram na elaboração do mapa que, do ponto de vista da exploração de metropolitanos contem erros de projeto (exemplo: duas novas estações intermédias reduzindo o comprimento interestações e aumentando o consumo energético, abuso de bifurcações que são fonte de redução da fiabilidade, traçados paralelos muito próximos, traçados com pendentes e raios de curvatura superiores ao desejável, linha circular sem alternativas em caso de avaria ou perturbação, sendo mais sensivel do que duas linhas independentes de serviço equivalente). O próprio EIA atribuiu os estudos comparativos  entre a linha circular e o prolongamento S.Sebastião-Campo de Ourique que fundamentaram a opção pela linha circular ao consultor VTM, contratado em fins de 2016, portanto depois da decisão de 2015, baseada no estudo da Trenmó. Nenhum desses estudos foi divulgado, apesar de publicamente pedido, incumprindo-se assim o artigo 48º.2  da CRP -  "Todos os cidadãos têm o direito de ser esclarecidos objectivamente sobre actos do Estado ".
Atualmente, para ir de Cais do Sodré para a av.Republica basta 1 transbordo em Alameda. O sistema de sinalização CBTC adjudicado, e bem, é independente do carater circular de uma linha. Trata-se pois de apresentação falaciosa de caraterísticas para fazer crer à opinião publica que a linha circular é uma boa solução. Relativamente à carga das estações, o próprio EIA atribui 16 milhões de movimentos de passageiros por ano à estação Cais do Sodré e 18 milhões às estações entre Odivelas e Quinta das Conchas. Não é próprio de técnicos discutirem soluções adjetivando como disparate a opinião do opositor.

Intervenção do doutor Correia da Fonseca - Necessidade de informação fiável para um planeamento correto para redução do congestionamento, acidentes e emissões de CO2. Zonas de baixa densidade implicam predominancia do TI. Planeamento deve pressupor escolha de alternativas e participação informada dos cidadãos.
Diagnóstico de deficiencias:
- sistema estatistico do INE atrasado
- observatórios em funcionarem
- estudos pontuais e desatualizados
- informação das empresas pouco transparente
- custo efetivo, relativo à eficiencia, dos modos de transporte  pouco conhecido
- análises deficientes dos impactos
- metros exigem densidades elevadas mas variáveis externas podem condicionar os planos
- inquérito mobilidade na AML do INE 2018 privilegiou gráficos de dificil interpretação e inquiria qual o transporte principalmente utilizado. Inferiu-se que o TI era utilizado em 59% das 5,4 milhões de deslocações (para 2,8 milhões de habitantes )
- necessidade de rever o PAMUS (plano de mobilidade urbana sustentável)
- uma politica habitacional correta reduzirá o uso do TI
- necessidade de coordenar o metro e a CP no planeamento dos transportes na AML, limitando o metro na zona central e estudando a alternativa do BRT (estimativas de custos em milhões de euros por km apresentadas: 129 a 144 para o metro subterraneo e 4 a 8 para comboio de alta velocidade)
- necessidade urgente de intervenção na linha de Cascais
- precisa-se de informação estatistica para uma politica de ordenamento do território e da logistica urbana

comentário - apreciando a pertinencia do diagnóstico, nomeadamente a necessidade de informação estatistica fiável, observo que as redes de metro podem e devem cobrir áreas extensas, admitindo-se que uma densidade de 50 habitantes/hectare justifica linhas de metro, não necessáriamente subterrâneas mas preferencialmente em sitio próprio e segregado e eventualmente com material circulante ligeiro, com capacidade minima de 5000 passageiros/hora e sentido (valores claramente ultrapassados pelos municipios envolventes de Lisboa). Existem formas de exploração e tipos de material circulante e de soluções de infraestruturas adaptadas a diagramas de carga diários com vazios. A construção em viaduto para embaratecer  construção, mesmo no interior da cidade, é desejável apesar dos impactos visuais. Repetem-se as reservas contra a solução BRT - custos de manutenção dos pavimentos, requer disponibilidade de espaço urbano à superficie, maior consumo especifico de energia por passageiro-km . Apesar da tendencia atual de subida de custos, discorda-se dos valores apresentados, preferindo-se: 50 a 100 milhões de euros/km para metro subterrâneo, 1/3 a1/2 em viaduto; 4 a 30 milhões para comboio de alta velocidade em terrenos não demasiadamente dificeis

Intervenção do professor José Viegas - Tópicos referidos:
- colaboração com o World Bank e ao programa Sustainable mobility for all (acesso universal, eficiencia, segurança e mobilidade verde)
https://sum4all.org/implementing-sdgs
- Lisboa, green capital
- Disponibilização pelas empresas de dados para apps de terceiros
- frota insuficiente de bicicletas GIRA em Lisboa, têm uma média de 8 utilizações diárias quando o normal é 4 ou 5
- serviço de má qualidade do metro (intervalos de 8 minutos)  e autocarros (supressão de autocarros em horários de 15 minutos de intervalo) o que compromete os transbordos; ausencia de informação on line em tempo real sobre a operacionalidade de elevadores e escadas rolantes
- ausencia de clausulas penais
- por razões politicas não se tem utilizado a arma eficaz para reduzir o TI, a redução da oferta do estacionamento; tem sim sido usada a redução das vias de circulação automóvel e o aumento das vias cicláveis
- duas áreas carenciadas: ausencia de percursos de transporte partilhado em pequenos veículos "on demand" o que deveria suscitar o interesse dos operadores de transporte coletivo; a logistica urbana que chega a atingir 25% dos movimentos e ocupação de 2ªªfila; propõe-se generalização de cacifos e de lojas para receção das entregas

comentário -  existe outro processo de redução do TI, construção de parques dissuassores  nas entradas da cidade com correspondencia com o metro ou LRT, e instalação de portagens eletrónicas nas entradas da cidade. Não existindo disponibilidade financeira para executar esse plano, ao menos podiam entretanto elaborar-se os respetivos projetos para submissão aos fundos comunitários da coesão e da descarbonização. A redução das entradas na cidade tambem se consegue  com politica habitacional com repovoamento da cidade e instalação de atividade secundária

Intervenções da assistencia:
- referência ás possibilidades do transporte fluvial e vantagens da solução viadutos ferroviários na zona de Alcantara
- incorreção do EIA ao justificar a linha circular com questões que não dependem da linha ser circular ou independentes (frequência, tipo do sistema de sinalização e controle)
- não audição dos técnicos de operação e manutenção na elaboração do mapa de 2009
- em julho de 2019 houve um pré aviso da suspensão da linha circular, através duma recomendação ao governo que este não atendeu; os estudos da VTM que fundamentaram segundo o EIA a escolha da linha circular não foram tornados publicos e não compararam com uma alternativa a Alcantara com correspondencia com a linha de Cascais; o argumento do ministro Matos Fernandes de que a linha circular retiraria centenas de milhar de automóveis da cidade merecia correção
- pedidos esclarecimentos sobre os impactos ambientais da linha circular (nota: o EIA contem elementos esclarecedores)
- entrega da seguinte documentação à organização da sessão:
https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbweiiOCBqfF3dfltrbk     (ver págs 18 e segs)
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/03/o-metro-ferrovia-o-aeroporto-do-montijo.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/03/planos-de-expansao-do-metropolitano-de.html
custos de construção de linhas de alta velocidade:
        http://www.ferropedia.es/wiki/Costos_de_construcci%C3%B3n_de_infraestructura
        https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/03/custos-de-construcao-de-linhas-de-alta.html
economia na construção de linhas de metro (ver pág.130):
        https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehWMdmBJ_Q06Wk7XH     
- a escolha da linha circular denota a falta de estratégia que carateriza o país
- as caraterísticas da via férrea nos previstos viadutos adicionais de Campo Grande e o impacto que trarão para a comodidade dos passageiros  e para a velocidade de circulação, justificam a desistencia da sua construção (cerca de 20 milhões de euros) e aceitação da linha em laço e não circular, como aliás em Londres

Intervenção adicional do vereador eng.Miguel Gaspar - Para além do metro já estar a estudar o prolongamento para Alcantara, a CML estuda as ligações em LRT,  ou metro Algés-Reboleira, Jamor-Carnaxide-Miraflores-Ajuda-Alcantara, Telheiras -Colegio Militar, Santa Apolónia-Parque das Nações

comentário - o secretismo habitual com que se desenvolvem os projetos e a postura habitualmente sobranceira com que a CML entende que a oposição às suas decisões é um disparate, não dão confiança nas reais intenções de elaboração participativa dum plano de expansão ou de mobilidade global da AML. Aliás, ainda há bem pouco o metro afirmou que já estava a estudar o prolongamento de S.Sebastião para Campo de Ourique, e não para Alcantara. Não são só os pormenores de cada troço que devem ser debatidos publicamente, é um plano global faseado no tempo e com as estimativas que também o deve ser. Mais uma vez se cita o artigo 48º.2 da CRP como justificação para o que fica dito. Teremos tambem de ver a evolução da transferencia de competencias para a AML e a intervenção do CSOP.
Comento com apreço a intenção dos organizadores desta sessão em voltar ao tema da mobilidade urbana, eventualmente numa colaboração Ordem dos Economistas- Ordem dos Engenheiros