fcsseratostenes: O metro, a ferrovia, o aeroporto do Montijo e o porto fluvial do Barreiro

Caro(a)s Deputado(a)s

O metro

Como provavelmente sabem, tenho comentado e criticado o projeto da linha circular do metro com base na minha experiencia profissional no metropolitano de Lisboa.

Desde a apresentação do mapa de 2009 para a expansão do metro, estava eu ainda no ativo, que os meus argumentos têm sio rejeitados pelos decisores, administrações e secretários de Estado e ministros de infraestruturas e transportes.

Dado que nenhum deles teve experiencia na manutenção e na operação de uma rede de metro, não debateram os problemas dos metros com colegas de redes homólogas, não coordenaram a integração as disciplinas ferroviárias na obra de construção civil, não prepararam os processos de homologação e licenciamento para colocarem os prolongamentos em serviço, nem realizaram análises de riscos de modos de transporte, sou levado a concluir que as motivações dos decisores serão de outra natureza, previsivelmente de ordem politico partidária.

Poderá perguntar-se então, e os técnicos que produzem os documentos que constituem o projeto da linha circular? Bem, para além das administrações não terem experiencia de metropolitanos, no caso de Lisboa acontece o facto curioso do diretor de empreendimentos ser economista, não licenciado em engenharia. E os projetos de traçados e de arquitetura são feito por colegas da especialidade de construção civil que não geriram a rede nem trabalharam na manutenção.

É um pouco como um médico ortopedista, que não pode ser responsabilizado por uma intervenção cirúrgica no estomago.

Curiosamente, os colegas que têm alguma experiencia na operação e na manutenção e que estão a trabalhar no projeto da linha circular já disseram que não o acham oportuno, mas como são profissionais, executam as orientações.

Não se critica o projeto por ser uma linha circular, mas sim por ser aquela linha circular, com o seu reduzido diâmetro e ausência de linhas transversais suficientes para constituírem alternativa em caso de avaria.

É urgente, até para beneficiar de fundos comunitários, um planeamento estratégico da mobilidade na AML, numa altura em que o senhor ministro do Ambiente (atribuição de tutela já de si ineficiente uma vez que um sistema de metropolitano é um sistema pesado intimamente relacionado com a problemática das infraestruturas públicas) diz duas coisas opostas, que o governo é que escolhe os traçados do metro - quando defende a linha circular - e que a AML é que sabe por onde devem ir as novas linhas – quando defende a descentralização.

A transferência de competencias para a AML na área dos transportes é uma orientação do governo no sentido da descentralização, que em principio não me choca, embora eu prefira o modelo de Paris (RATP), Londres(TFL) ou Bruxelas (STIB); com essa transferência existe o risco de prevalencia de interesses particulares locais desintegrados do global, ou o telecomando partidário desrespeitando as boas regras da arte dos transportes e ignorando a urgência de planear uma estratégia de organização do território e de desenvolvimento , mas em teoria compatível com o conceito de democracia participativa previsto na Constituição.

O problema para se fazer um planeamento estratégico da mobilidade na AML é o isolacionismo do governo que prefere fazer as coisas em secretismo (dispensavam-se as reações a quente às contrariedades, é porque estão a bloquear o funcionamento das instituições democráticas), quando o que haveria a fazer era organizar uma estrutura colaborativa e amplamente participada para avançar para esse planeamento, coisa também relacionada com o PNI 2030 de que pouco se sabe.

Quanto ao seguimento da suspensão da linha circular, enquanto vozes “bem comportadinhas” recomendam que se deixe o metro fazer os seus estudos sem escrutínio (prolongamento da linha vermelha de S.Sebastião para Campo de Ourique? Não foi isso que foi aprovado pela AR) talvez fosse uma boa opção a própria câmara de Loures, através dos seus serviços técnicos, produzir um estudo prévio com um traçado para o prolongamento do metro de Odivelas a Loures, respeitando os parâmetros máximos de pendentes (4%) e raios de curva (500m).

Sugiro um parque dissuassor para o transporte individual e de correspondencia com autocarros, junto do Hospital Beatriz Angelo, complementado o traçado de metro com percursos transversais segregados do tráfego automóvel de modos ligeiros (LRT, cabinas autónomas on demand, frotas partilhadas). Esse estudo prévio poderia servir de base para o estudo de impacto ambiental.
Esta ligação parece prioritária relativamente ao prolongamento do metro a partir da "bifurcação" da estação Moscavide, para Portela, Sacavem e Bobadela, de que se chegaram a estudar algumas hipóteses de traçados na Ferconsult. Assunto relacionado com o previsto festival da juventude na foz do Trancão mas a integrar, juntamente com a problemática das novas travessias do Tejo e eventual desagregação da linha vermelha em Moscavide, na estratégia global da mobilidade na AML.

Entretanto, penso estar prevista para dia 10 de março uma audição dos peticionários da petição 164/XIII/4, “Contra o fim da linha amarela”, por iniciativa do Parlamento.

Sendo esta petição uma iniciativa de cidadãos cujos interesses são afetados pela linha circular, tal como outros cidadãos, de Telheiras, de Loures ou da Estrela, que também protestaram, estranha-se que os moradores de Alcantara e da Ajuda não se tenham mobilizado, o que poderá ser um indício da desertificação e desestruturação do território urbano que se vive em Lisboa presentemente .

A verdade é que em 2004 eu recordo que discuti com a FERCONSULT e a COBA o traçado do prolongamento do Rato para Alcantara, tendo insistido em que, por razões de poupança energética, o traçado em Alcantara e a correspondência com a linha de Cascais teriam de ser em viaduto. Era orientação do governo de então esse prolongamento.

Anoto que o PUA, plano de urbanização de Alcantara, prevê a construção de uma estação enterrada para a ligação da linha de Cascais à linha da cintura ( do que se discorda dada a carga da linha de cintura e a vocação metropolitana da Linha de Cascais) e duas estações também enterradas do metro, linhas vermelha e amarela, o que deverá corrigir-se.

Anoto ainda a necessidade de “acudir” à linha de Cascais, para renovação completa, incluindo subida de cotas e proteção marítima.

A ferrovia

Para além deste assunto do metro e da AML, gostaria também de vos falar sobre o tema das ligações ferroviárias à Europa além Pirineus, assunto já abordado na AR e na comissão de economia e inovação.

As coisas evoluem e agora temos relatórios da DG MOVE (‘Transport in the European Union – current trends and issues’ , March 2019 :

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2019-transport-in-the-eu-current-trends-and-issues.pdf) que curiosamente repreendem França e Espanha por não desenvolver a rede de bitola UIC, nomeadamente o corredor atlantico, e abençoam os esforços portugueses para completar o corredor atlantico ( com pretextos muito nacionais para não investir em bitola UIC de forma coordenada com Espanha).

Temos pois aqui um indício forte de que as informações prestadas por Portugal a Bruxelas são falaciosas e servem os objetivos da Medway e Takargo de servir em bitola ibérica as plataformas de Vigo, Salamanca, Badajoz e Vitoria (esta ligada a França em bitola UIC a partir de 2023) em consonância com os agrupamentos europeus de interesse económico ( AVEP E RCF4) em detrimento do interesse nacional. Sines sem bitola UIC não será nunca a “porta de entrada na Europa”.

Outro facto novo, e que nos dá esperanças de que a abertura à Europa da ferrovia não será uma derrota para a nossa economia, é que o valor das exportações por todos os modos para o conjunto França e Alemanha ( 14942 milhões de euros) ultrapassou em 2019 o valor das exportações para Espanha ( 14912 milhões de euros).

Sem negar o risco de absorção das nossas empresas por empresas estrangeiras, este é um bom sinal que, juntamente com as melhores hipóteses de entendimento dos nossos empresários e sindicatos com os homólogos do resto da Europa, sustenta a opção de permanência na UE. Aliás, dada a deficiente cultura portuguesa caraterizada por grande falta de respeito pelas normas técnicas, uma saída da UE teria consequências gravosas.

Sugiro a aceitação da sugestão do senhor ministro das Infraestruturas na sua audiência no Parlamento de realizar uma reunião no seu gabinete com a presença dos técnicos da IP mas também dos técnicos que fundamentadamente criticam a estratégia ferroviária do XXII governo.

O aeroporto do Montijo

Gostaria ainda de comentar o tema do aeroporto do Montijo. Não sendo especialista de aeronáutica, estudei análise de riscos, em que muitos dos seus princípios são universais.

Não é portanto correto a ANA dizer que falou com companhias aéreas e os 2400 m da pista chegam. Claro que chegam em condições normais e para aviões de médio alcance. Por curiosidade, por razões físicas em dia de muito calor o comprimento da descolagem é muito superior ao normal. Não é um aeroporto seguro em condições adversas e não compete aos gestores de infraestruturas nem às companhias aéreas definir o grau de segurança de um aeroporto, é à ICAO.

Não é correto implantar um aeroporto numa zona especial de proteção (é óbvio que o limite da ZP do estuário do Tejo foi traçado propositadamente em coincidência com a margem da BA6 e o simples facto da mudança de utilização da peninsula do Montijo deveria levar à redefinição desse limite). Isto mesmo vale para a opção segunda pista em Alverca no mouchão (que no entanto teria a vantagem de reduzir o tráfego na Portela, oque o Montijo não faz).

Igualmente não é correto no cone de aproximação (quando vento N) estar um hospital (Barreiro) e populações (Barreiro e Moita). Trata-se de uma solução tecnicamente medíocre, mas que poderá funcionar, respondendo ao aumento do volume de passageiros e trazendo alguns benefícios para a zona. A solução Portela+1 terá como efeito perverso a sobrecarga do aeroporto da Portela e mais prejuízos para os habitantes de Lisboa.

O que está previsto (e não estava no contrato de concessão com a ANA de dezembro de 2012, simultâneo com a seleção da Vinci como concessionário da ANA, ver anexo 1) são 48 movimentos/hora na Portela e 24 movimentos/hora no Montijo, total 72 movimentos/hora, previsivelmente 50 milhões de passageiros.

Deverá no entanto haver algum cuidado. A não execução do aeroporto do Montijo ou o não atingimento dos 24 movimentos terá um efeito mais perverso de aumentar ainda mais a utilização da Portela. As obras previstas (os tais 650 milhões de euros a pagar também pela Vinci) não permitem à Portela atingir a sua capacidade máxima (porque se mantem uma presença militar em Figo Maduro e não é construído o taxiway do lado nascente do topo norte da pista 3/21) . Isso quererá dizer que para dar resposta ao aumento de tráfego, ainda é possível sobrecarregar mais os habitantes da cidade (recordo que a rota de aproximação passa por cima de 4 hospitais, um deles psiquiátrico).

No anexo 2 junto os meus comentários à sessão no LNEC em março de 2017 em que o atual presidente da câmara da Moita foi muito claro nas razões da oposição da associação de municípios de Setubal e da proposta de retomada da opção CTAlcochete.

No entanto , dado que não há financiamento comunitário para aeroportos e que o país não tem dinheiro para um investimento destes, ficamos dependentes da Vinci e da sua solução Portela+1, aceite pelo XIX governo em detrimento das mais rigorosas especificações do contrato de concessão.

Claro que não concordo com uma negociação para alterar a lei que permite às câmaras municipais vetarem o aeroporto. Penso que o ministro Pedro Nuno Santos não deveria utilizar o argumento da alteração da lei. Poderia talvez invocar os fundamentos da expropriação para fins de interesse público a qual necessita de fundamentação séria. Que não parece existir pelas razões acima para o Montijo, mas que pareceriam razoáveis no caso do CTAlcochete. Daí não parecer consistente a blague do ministro que se fossemos para Alcochete poderia vir o presidente de câmara de Alcochete inviabilizar.

Para sair do impasse eu aceitaria (até porque sou parte interessada, moro a 3 km do aeroporto da Portela) suportar todos os inconvenientes do programa do governo e da Vinci com uma condição, que proponho seja aceite pela associação de municípios de Setubal: o governo obterá apoio técnico da Comissão Europeia para a elaboração de um plano de escolha de local e construção de um novo aeroporto para substituir a Portela e o Montijo. Por outras palavras, contratação de gabinete especializado europeu. Para isso há cofinanciamento europeu porque esta ação tem de estar integrada com o planeamento das redes suburbanas da AML e das linhas de alta velocidade para Madrid. Objetivo: obter um compromisso na AR, isto é, manifestação clara de vontade politica para a execução do plano de modo à construção começar, no máximo a um prazo de 15 anos (2035). A renegociar com a Vinci a cláusula de partilha de receitas a partir do 11º ano do contrato (2023) , clausula 27ª do contrato de concessão, para cofinanciamento, mantendo a obrigação do concessionário arranjar um plano de financiamento.

Caso não sejam aceites estas condições, não se admirem do veto da associação de municípios de Setubal.

O porto fluvial do Barreiro

Finalmente, gostaria de referir o problema do novo porto de águas profundas de Lisboa. O desenvolvimento portuário e a sua ligação ferroviária à Europa por linhas novas em bitola UIC e restantes parâmetros de interoperabilidade (interoperabilidade=circulação sem interrupções) são um objetivo essencial para a UE.

Abafado pelo ruido em torno do aeroporto do Montijo, quase não se deu pelo “chumbo” pela APA do terminal do Barreiro (cuja função como porto fluvial pode e deve continuar). Todos os argumentos para isso já eram conhecidos há muitos anos, incluindo a divulgação oficial de um preço irreal de 2€/m3 de dragagem e de um montante de assoreamento inferior ao estudado pelo LNEC. Apesar disso o governo insistiu.

Sugiro voltar-se atrás, esclarecendo as populações afetadas que a solução correta, estudada a localização e a sua ligação ferroviária desde os anos 90, é um porto de águas profundas entre a Cova do Vapor/Segundo Torrão e a ilha do Bugio com o fecho da Golada. O assunto é urgente, não apenas do ponto de vista económico, mas também porque o adiamento do fecho da Golada implica a contínua necessidade de deposição de areias na Caparica, que vão depois assorear a entrada da barra e encarecer a exploração do posto de Lisboa com dragagens. Acresce que o fecho da Golada desempenha também um papel de proteção marítima das margens da foz do Tejo.

Reconhece-se que é um problema grave para as populações da Cova do Vapor e do Segundo Torrão, mas é um problema que deve ser resolvido e a falta de financiamento não desculpa a ausência de um projeto.

São as sugestões que vos deixo.

Com os melhores cumprimentos e votos de sucessos pessoais e políticos

Fernando Santos e Silva

ANEXO 1

De acordo com a clausula 5.2.a) do contrato, o objeto deste inclui “o direito exclusivo (por um período limitado) da Concessionária apresentar ao Concedente uma proposta de conceção, construção, financiamento elou exploração e gestão do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL - o novo aeroporto para Lisboa que o Concedente poderá pretender desenvolver para substituir o Aeroporto da Portela, o qual, após o Termo da Opção inclui a Alternativa do Concedente para o NAL)” [nota minha: o Concedente pretendeu uma alternativa] Diz o contrato no seu anexo 16, especificações mínimas para o novo aeroporto: “a capacidade deste sistema estima-se em 90 a 95 ATM/hora”. A cláusula 42.3 do contrato diz “a concessionária deve … apurar…se o desenvolvimento de locais alternativos…se afigura mais eficiente e menos dispendioso do que o desenvolvimento do NAL”.

A alternativa Montijo não cumpre o contrato, por ser menos eficiente (72=48+24 movimentos por hora), mas o contrato previa que o Concedente podia “exigir” especificações alternativas. Nas cláusulas 45.3 e 46.1d fala-se na obrigação do concessionário apresentar um plano de financiamento para a construção do novo aeroporto: “O relatório … deve incluir uma proposta indicativa de desenvolvimento da capacidade aeroportuária para a área de Lisboa, de acordo com as especificações mínimas … do anexo 16, ou de especificações alternativas exigidas pelo concedente… compreendendo… propostas de financiamento da construção…”. “ A candidatura ao NAL deve compreender…um relatório financeiro que inclua a solução de financiamento proposta para o NAL e a confirmação da disponibilidade das entidades financiadoras para financiar a construção do NAL” . [nota minha: no fundo, a compensação por especificações menos exigentes foi o pagamento da obra Portela+1 em vez da proposta de financiamento para o NAL]

Breve cronologia:

2007 apresentação pela Associação Comercial do Porto da proposta de Portela+1

Jan2008 – relatório comparativo Ota-CTAlcochete propondo este

Mai2008 – declaração ambiental CTAlcochete favorável

Dez2012 – contrato de concessão em 14dez (não fala em aeroporto complementar mas de substituição da Portela pelo NAL com apresentação pelo concessionário de uma proposta de financiamento) e seleção em 27dez da Vinci pelo XIX governo como concessionário

Mai2013 -relatório de grupo de missão propondo Portela+1 (Montijo)

Dez2016 relatório Roland Berger orientado para o Portela+1

Mar2017 – aprovação pelo XXI governo da Portela+1

Jan2019 – acordo governo-ANA para Portela+1 (Montijo); 1150 milhões de euros a serem pagos pela Vinci (650 para a Portela + 500 para o Montijo); adenda ao contrato a ser assinada após aprovação da DIA

Janeiro de 2020 - publicação da DIA com parecer favorável condicionado

Março de 2020 – aguarda-se pedido pela ANA à ANAC da certificação do aeroporto do Montijo

Março de 2021 - recusa pela ANAC do pedido de viabilidade de Portela + 1 devido aos pareceres negativos das camaras de Seixal e Moita e ausencia de parecer favoravel da camara de Alcochete; proposta do XXII governo de alteração da lei

ANEXO 2

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/03/sessao-promovida-pela-ordem-dos.html

quinta-feira, 30 de março de 2017

Sessão promovida pela ordem dos engenheiros em 24 de março de 2017 sobre o aeroporto do Montijo

9 recados para os intervenientes na sessão sobre o aeroporto do Montijo promovida pela ordem dos engenheiros em 24 de março de 2017

vista da BA6 de NE para SW, foto Luis Rosa; a pista pretendida é a mais pequena, de orientação S-N, eventualmente expansível para sul; visíveis alguns baixios, designados nas cartas náuticas por "coroa da Aperta", junto do local previsto para as manobras dos porta contentores do terminal do Barreiro

Ainda bem que foi de esclarecimento, como anunciado, a sessão, e por isso devemos estar gratos à ordem dos engenheiros, que a promoveu, e aos intervenientes, embora não sejam agradáveis as conclusões.

Mas o assunto é complexo, interdisciplinar, difícil de apreender em todas as suas vertentes, especialmente se a abordagem não obedece às regras do método científico, e leva tempo a estudar.

Por isso, por não ter experiência profissional em aeroportos (embora na minha vida profissional tenha tido algumas ações comuns com o aeroporto da Portela dada a vizinhança com o parque de material de Calvanas), e por não ter conseguido absorver a informação necessária para colocar questões no período de debate, aliás bem moderado, deixo agora aqui estes 9 recados, por ordem de intervenção, pedindo desculpa pelo incómodo, por inevitáveis incorreções ou desconhecimento de causa e na expetativa, remota e provavelmente ingénua, de resposta, para:

- dr Pedro Marques

- eng. Guerreiro de Brito

- eng.Duarte Silva

- dr Ponce de Leão

- eng.António Laranjo

- ten.coronel Albano Coutinho

- arq.Manuel Salgado

- eng.Nuno Canta

- dr Rui Garcia

1 – para o senhor ministro das infraestruturas – Não, senhor ministro, a solução do aeroporto do Montijo não melhora a qualidade de vida. Qualidade de vida não é compatível com o nível de ruído em Lisboa e no Montijo e Barreiro. Especialmente em dias ou noites de nuvens baixas. Ainda que a transposição das diretivas europeias seja tão permissiva, ao autorizar 11 movimentos entre as 2:00 e as 7:00 (e sabe como é fácil justificar a “excecionalidade” desses movimentos).

Qualidade de vida não é haver rotas de aproximação que sobrevoam 4 hospitais em Lisboa (Cuf Infante Santo – Curry Cabral -Santa Maria – Julio de Matos) ou o hospital do Barreiro. Qualidade de vida não é a sujeição aos riscos do transporte e armazenamento do combustível para aviões. Qualidade de vida não é ruido de aquecimento dos motores durante a madrugada. Nem o cheiro da gasolina quando o vento está, como na maior parte do tempo, de norte. Nem a sujeição dos moradores do Pote de Água às radiações do radar da pista. Seja que por carência declarada de dinheiro, e por se ter dado outro destino aos 3000 milhões de euros da privatização da ANA, temos de aceitar a solução Montijo, mas que não se diga que isso é qualidade de vida, não é.

Qualidade de vida não é estar sujeito a 48 movimentos por hora (é um dos argumentos para justificar o Portela+Montijo, 72 movimentos por hora, 48 para a Portela e 24 para o Montijo, sendo que é impossível manter tal ritmo no caso da Portela, uma vez que a ANA quer ter uma possibilidade de subir o número de movimentos no Montijo, agravando a incomodidaade dos habitantes do Montijo e do Barreiro). 48 movimentos por hora significa um intervalo entre movimentos de 1 minuto e 15 segundos. Massacre dos ouvidos de 1 minuto e 15 segundos em 1 minuto e 15 segundos ... não é qualidade de vida ...

Mas reconheço, sem os 3000 milhões da venda da ANA por 50 anos, que temos de engolir a solução que nos é pro(im)posta, no fundo, por quem os pagou, embora fosse bom que o fizessemos sem nos calarmos, talvez passando a pente muito fino o contrato de concessão...

2 – para o senhor representante do colégio do Ambiente – Gostei muito da sua apresentação, com a lucidez de que é muitas vezes possível conciliar as preocupações ambientais com a organização do território pela espécie humana. Mas não percebi bem se respondeu claramente à sua filha, em quem, pela pergunta, adivinho uma atitude correta perante o problema. Fiquei com a ideia que votaria na hipótese CTA, mas não ficou exxplícito, parece-me.

Só que, sem os 3000 milhões da venda da ANA por 50 anos, resta-nos engolir a solução que nos é pro(im)posta, no fundo, por quem os pagou, embora fosse bom que o fizessemos sem nos calarmos.

3 – para o senhor coordenador da expansão aeroportuária de Lisboa – sem querer retomar a crítica do ex-bastonário da ordem dos engenheiros, devo também referir que os números apresentados para os custos da solução do NAL no campo de tito de Alcochete ajudam a conduzir quem os lê para a solução Montijo. É verdade que se baseiam nos relatórios da RAVE e da Roland Berger, mas devemos questionar tudo.

O seu powerpoint indica para a solução CTA:

· 8 anos de construção (previdentes são os governos que têm projetos em carteira, e que não esperam fatores de desencadeamento por falta de capacidade; em 2012 o aeroporto da Portela movimentava 16 milhões de passageiros, mas o de Málaga movimentava 20 milhões, isso e o ruído no meio da cidade não seriam fatores de desencadeamento?)

· 5,8 mil milhões de euros de custos de construção, que para uma primeira fase seriam 3,6 mil milhões

· 2,7 mil milhões de euros para custos de acessibilidades não existentes ainda

Foi ainda dito que não há financiamento comunitário para aeroportos. É verdade, dado que o transporte aéreo é responsável por consumos energéticos elevados no médio e longo curso e graves desperdícios energéticos em curto curso. Mas também é verdade que há financiamento comunitário para infraestruturas de transporte ferroviário. E que no programa 2021-2027 será possível candidatarmos projetos para cofinanciamento de 40% . E que os 2,7 mil milhões referidos se referem maioritariamente à linha de alta velocidade para Madrid e à terceira travessia do Tejo, investimentos que deverão fazer-se, com ou sem novo aeroporto, quando for possível obter financiamento (recordo que a anulação do contrato Poceirão Caia desperdiçou um financiamento de 85 % da UE e foi justificado com a ausência do visto do Tribunal de Contas; esta por sua vez terá sido motivada pela resposta evasiva da REFER/RAVE ao pedido de esclarecimentos do T.Contas, o que poderia configurar manipulação de dados, situação que deveria ser confirmada ou desmentida formalmente).

Independentemente disso, podemos afirmar que um controle de custos eficaz na condução dos concursos e das empreitadas permitirá reduzir a estimativa de custos. Assim, a construção duma primeira fase com uma pista (Portela+CTA fase 1) ou mesmo 2 pistas com encerramento da Portela, ainda numa 1ªfase, poderá ser inferior a 2 mil milhões de euros. As acessibilidades, através duma travessia do Tejo em ponte mais simples, e de utilização partilhada (suburbano/interurbano de bitola UIC e preparada para alta velocidade) de uma via férrea CTA-Pinhal novo-Barreiro-Gare Oriente, poderão executar-se por muito menos de 2 mil milhões se imputarmos ao novo aeroporto um terço dos custos da travessia do Tejo e do percurso de alta velocidade Lisboa-Madrid (um terço para o NAL, um terço para a linha de AV, um terço para o serviço suburbano da região).

Claro que é muito dinheiro que não temos, mas não se diga que a 1ªfase custaria 3,6 mil milhões e as acessibilidades 2,7 mil milhões. Poderiamos fazê-lo por menos de 2 mil milhões o aeroporto, e de 700 milhões a parte respeitante das acessibilidades do novo aeroporto (ou menos de 1,5 mil milhões se imputarmos todos os custos da TTT e da AV ao NAL). Dizer que a 1ª fase custa 3,6 + 2,7=6,3 mil milhões seria “conduzir a testemunha”, e logo à frente de tanta gente....

Junto um pequeno quadro, certamente com erros, mas que defendo com a ideia de que é possível, através de administração direta e controlando os custos através de rigoroso planeamento e execução, fazer o novo aeroporto e as acessibilidades por muito menos dinheiro. E chamar a atenção para que, tal como diagnosticou Daniel Gros, diretor de estudos na CE, muitas vezes não é a falta de financiamento que impede a construção duma nova infraestrutura, é a oposição de interesses económicos (ou mesmo pessoais, reconheço que é incómodo para quem trabalha na área do aeroporto da Portela mudar-se para 40 km de distância).

Mas no nosso triste caso é provável que seja mesmo assim, sem podermos dispor dos 3000 milhões da venda da ANA por 50 anos, resta-nos engolir a solução que nos é pro(im)posta, no fundo, por quem os pagou, embora fosse bom que o fizessemos sem nos calarmos.

QUADRO

4 – para o senhor presidente da ANA – Antes de mais, cumprimento-o pela forma sedutora como consegue convencer os ouvintes, o que faz apoiado em informação sólida e bem tratada, e dando-se ao luxo de não embarcar em entusiasmos pouco comprovados experimentalmente (como aliás referiu ao comentar que explicar como atingir aqueles 72 ou mais movimentos graças ao point emerge era com outros intervenientes).

Mas, e é do nosso destino haver sempre um mas, devo comentar uma afirmação sua que contraria todos os princípios de marketing. Foi dito que as operadoras aéreas é que decidem para que aeroportos vão voar e não podem ser obrigadas, por exemplo, a alinhar numa solução Portela + CTA fase 1. Permito-me discordar. Isso pode acontecer quando há poder para isso, mas quem deve decidir são os clientes, que, tal como o marketing das operadoras diz, são quem paga os ordenados das tripulações (poderiamos discutir se são só os clientes, ou se são também os simples contribuintes, pagando as externalidades, por exemplo, dos congestionamentos do tráfego rodoviário devido ao aeroporto, ou da incomodidade do ruído, ou dos prejuízos das oficinas de manutenção das companhias clássicas). Por outras palavras, a decisão da solução para o aumento da capacidade aeroportuária de Lisboa deveria ter uma eficaz e esclarecida participação dos cidadãos. Alicerçada, por exemplo, numa análise profunda do contrato de concessão de 2012. Nele leio, no anexo 16, as especificações (mínimas) do novo aeroporto. É verdade que os timings estão desfocados, por natureza excessivos e por força da evolução verificada, com os prazos agora apertados. Mas a cláusula 42.3 é clara quando pede à concessionária para apurar se há alternativa mais eficiente (não só menos dispendiosa) do que um novo aeroporto. Ora as especificações do NAL eram de 90 a 95 movimentos por hora, a solução Portela +Montijo não ultrapassa os 72 movimentos. Não é pois mais eficiente. Acresce que nas cláusulas 45.3 e 46.1d se fala na obrigação do concessionário apresentar um plano de financiamento par aa construção do novo aeroporto.

Na verdade, o contrato de concessão não estava assim tão mal redigido como isso, uma vez que prevê a resolução do contrato de concessão no caso da concessionária não rever o processo de candidatura ao NAL conforme as especificações mais eficientes (cláusula 51) ou por não ser do interesse público (47.2c). Reconheço que juridicamente é dificil sustentar essa resolução, mas poderíamos negociar, passando a pente muito fino o contrato de concessão.

Pelo que dirá a Vinci, e com alguma propriedade, que por já não podermos dispor dos 3000 milhões recebidos pela venda da ANA por 50 anos para construir um novo aeroporto com 2 pistas, e por termos uma proposta de solução que, apesar de precária e com graves limitações, funcionará, teremos de engolir a solução que nos é pro(im)posta, no fundo, por quem os pagou. Mas eu acrescentarei que é bom que o façamos sem nos calarmos.

5 – para o senhor presidente da Infraestruturas de Portugal – Custa-me, como ferroviário, ver a forma como este modo de transporte tem sido tratado no nosso país. Claro que a vox populi dá preferência ao conceito automóvel, ao transporte aéreo, ou quando muito ao expresso rodoviário pelas autoestradas. Mas o modo ferroviário existe por razões de eficiência energética. Porque o atrito roda carril é inferior ao atrito pneu-asfalto e porque o rendimento do motor elétrico é muito superior ao do motor térmico. E porque estamos num país que não tem petróleo nem gás economicamente acessíveis. E não combatam as renováveis com rendas para compensar “garantias de potência” nem com comparações de tecnologias recentes no modo rodoviário com as velhinhas, pesadas e gastadoras automotoras diesel.

É contra as boas práticas de engenharia analisar um problema sem o relacionar com as quentões envolventes ou conexas. É esta falha que critico na sua intervenção. Esquecer a problemática dos consumos energéticos distraíndo-nos com o canto da sereia dos voos low cost e com a popularidade do transporte aéreo. Por isso critico falar-se em soluções económicas rodoviárias esquecendo as vantagens soluções ferroviárias. E esquecer o facto simples de que o transporte aéreo entre Lisboa e Porto e entre Lisboa e Madrid é energeticamente ineficiente quando comparado com o transporte ferroviário tecnologicamente atualizado. Isto é, o desevolvimento do transporte aéreo de curto curso ajuda a piorar os indicadores económicos (a grande vantagem em termos de consumo do transporte aéreo é a pouca resistencia ao deslocamento das camadas superiores da atmosfera; ora, em percursos curtos, o início da descida verifica-se pouco depois do fim da subida, que é onde se gasta mais combustível; o segredo dos operadores “low cost” é assim viajar com os aviões cheios, dispor de áreas de estacionamento enquanto não houver reservas de passageiros suficientes, ou demorar o menor tempo possível se tiver já passageiros para o encher).

É verdade que falou na hipótese de um metro ligeiro na ponte Vasco da Gama. É provável que o tabuleiro suporte, por projeto, as 13 toneladas/eixo da norma para o transporte por metro. Mas choca-me pensar em enxertar algo que não estava pensado no projeto. E que por isso obrigaria a soluções caras na transição do tabuleiro para os términos da linha (soluções perfeitamente viáveis, mas caras e não pensadas no projeto da ponte e seus acessos) e a graves interferências com o transito rodoviário, já de si normalmente “engarrafado” nas horas de ponta, em termos de riscos de acidentes e de congestionamento (seria uma solução de poupança em consumos energéticos do ponto de vista do transporte ferroviário, mas que agravaria o consumo do modo individual com o aumento do congestionamento). Para um metro ligeiro estimaria 18,5km x 4M€/km = 74 M€ . Mais 14 comboios de 300 passageiros x 6M€ = 84 M€ . Mais parque de oficinas 20 M€ . Total 188 M€. Por maioria de razão, um metro em sítio segregado obrigaria a soluções um pouco mais caras.

É também verdade que falou no arco ribeirinho da margem sul e isso foi uma aproximação a uma visão integrada do transporte na área metropolitana de Lisboa, mas insuficiente do ponto de vista de quem se preocupa com a energia e o seu desperdício ao privilegiar o transporte rodoviário ou fluvial com combustíveis fósseis em detrimento do modo ferroviário com energia elétrica de origem renovável. Salvo melhor opinião, é errado estudar um esquema de transportes para o aeroporto do Montijo sem o integrar num vasto plano de transportes da área metropolitana com todos os modos, plano esse de médio e longo prazo independente de ciclos eleitorais, e que aliás não existe, nem sequer em intenção, em modo participativo.

Quanto aos diagramas em ponta de diamante, teria gostado que a apresentação tivesse sido mais precisa nas distâncias em km das hipóteses CTA e Montijo. Por isso fui fazer umas medições no google earth:

CTA:

CTA – estrada de Coruche - 13 km (possível reduzir para 8 km alterando o projeto da aerogare)

estrada Coruche – nó da A12 e portagem da PVG (percurso existente) - 10 km

portagem da PVG - gare do Oriente (percurso existente) – 18 km

total 41 km (possível reduzir para 35 km alterando a posição da aerogare)

Montijo:

BA6 – nova portagem da PVG (construção parcialmente nova) - 3,5 km

nova portagem – gare do Oriente – 15 km

total 18,5 km

BA6 – atual portagem (construção parcialmente nova) – 9,5 km

atual portagem – gare do Oriente - 18 km

total 27,5 km

Isto é, a diferença nas distâncias não está consolidada, depende da opção escolhida, e pode variar entre 7,5 km e 22,5 km.

Mesmo que a diferença nas distancias seja de 20 km como anunciado, deveríamos ir buscar os valores de consumos energéticos nos modos rodoviário e ferroviário. Considerando o que interessa, isto é, os valores de energia primária requerida para transportar um passageiro.km, incluindo os custos de tirar o petróleo do poço e trazê-lo à refinaria e ao posto de abastecimento dos autocarros (não nos iludamos, os autocarros de gás não consomem menos, emitem é menos gases com efeito de estufa), em comparação com a alimentação do modo ferroviário a partir de energias renováveis (apesar das rendas que se pagam aos importadores da energia fóssil). Pelas minhas contas, um passageiro.km em autocarro custa 600 Wh, enquanto um passageiro.km em comboio custa 200 Wh (repito, em energia primária, que é aquilo que pagamos, incluindo custos de infraestruturas e operacionais dos respetivos operadores, e para tecnologias evolutivamente comparáveis). Isto é, admitindo que do aeroporto do montijo à gare do Oriente vão 30 km, se o CTA estivesse a 90 km ainda assim seria competitivo em ferroviário. Ou então, se o CTA estivesse a 50 km, cada passageiro.km ferroviário ficaria mais barato 8 kWh do que para a opção Montijo rodoviário. Admitindo 50000 passageiros/dia no Montijo (24 ou mais movimentos/h, com possibilidade de crescer, não foi o que se disse?) teremos 400 MWh por dia. Considerando as equivalencias 1 tep (tonelada equivalente de petróleo) = 11,628 MWh e 1 barril de petróleo = 0,14 tep <> 50€, teremos que 1 MWh custa 3€ (3 centimos por kWh) e 400 MWh custam 1200€ por dia, ou 438.000€ por ano. Ou dito de outro modo, desprezando juros e admitindo uma amortização de 25 anos, justificam-se custos adicionais para a infraestrutura da ferrovia da ordem de 11 milhões de euros (ou 2,5 km de ferrovia normal se o percurso for superior ao rodoviário em 20 km).

Parece-me, fazendo minhas as palavras do ex-bastonário da ordem dos engenheiros, Matias Ramos, a propósito da invocação do relatório da Roland Berger, que é grave estar a basear uma decisão, ou a tentar convencer os cidadãos, em números pouco sustentáveis ou pouco consolidados.

6 – para o senhor presidente da NAV – não sendo eu especialista de aeronáutica, mas tendo praticado alguma análise de riscos, aplaudo a recordação de que o limite atual na Portela é uma média de 38 movimentos por hora, a sua preocupação e as suas garantias sobre a segurança. Parece-me que talvez haja procedimentos e equipamentos que, depois do grande acidente das Canárias, impedem a sua repetição nas pistas cruzadas (até porque os controladores e controladoras espanhois já falam bem inglês), e que por isso não seria grave manter a pista 17/35 em funcionamento (tal como partilhado pelos pilotos que intervieram no debate e que chamaram a atenção para a insegurança de não se dispor de uma pista contra o vento NW ou W), agora que vai ser sacrificada ao soberano estacionamento. Aliás, inverter o sentido descolagem-aterragem de uma pista para atingir niveis elevados de movimentos horários também tem riscos. Mais grave me parece, não por conhecimento de causa, mas por aplicação do princípio da precaução, o projeto de usar o relativamente novo point emerge para elevar os movimentos para 72 (48 movimentos na Portela? 1 minuto e 15 segundos de intervalo? com ou sem o taxiway a nascente da pista 21?), ao que consta de alguma informação divulgada, não utilizável por todos os aviões.

7 – para o senhor vereador da CML – gostei de ouvir a sua manifestação de preocupação com a poluição sonora e ambiental do aeroporto da Portela, mas não sei o que poderá fazer-se se o aeroporto lá se mantiver, especialmente em dias de núvens baixas, com rotas a sobrevoar um hospital psiquiátrico e 3 hospitais gerais). Não acredito em fadas, por isso não acredito em aviões silenciosos (é a deslocação de ar das turbinas a debitar 300 MW que faz o ruído...), nem que as permissões de voos noturnos possam continuar a fazer-se por muito tempo, nem em soluções miraculosas para o tráfego rodoviário induzido pelo aeroporto (apesar de ser correta a proposta de abertura de um acesso na avenida Santos e Castro e a remodelação do nó de Sacavem; a considerar, se o aeroporto é para continuar na Portela, um circuito interno do tipo people mover que concentre o estacionamento neste acesso ). É antes um planeamento correto da rede de metropolitano e da rede suburbana ferroviária que resolverá o acesso à cidade (não o infeliz projeto do MOPTC de 2009 para expansão da rede de metropolitano). Apreciei ainda a referência aos inconvenientes do transporte por camião do combustível para os aviões. Trata-se de uma situação de risco elevado, intolerável conforme o normativo, tal como a existencia de postos de combustível na segunda circular, e que se desejaria saber como se resolve. Parecerá que só poderia resolver-se, em segurança, ou por pipeline ou mudando o aeroporto.

Só que, sem os 3000 milhões da venda da ANA por 50 anos, resta-nos engolir a solução que nos é pro(im)posta, no fundo, por quem os pagou, embora fosse bom que o fizessemos sem nos calarmos.

8 – para o senhor presidente da câmara do Montijo – custa-me contrariar quem se bate pela população da sua câmara, quem efetivamente defende os seus interesses apesar das externalidades do ruído, da incomodidade e dos riscos de acidentes. Verdade que o aeroporto no Montijo induzirá multiplicadores para a economia da sua área, mas será real, a incomodidade. Por isso não concordo que se fale em melhorias da qualidade de vida, especialmente quando se ameaça subir os movimentos além dos 24. Em troca, alguém terá de pagar a ligação rodoviária à ponte Vasco da Gama e a envolvente do Montijo. Duvido que a concessionária o faça, mas não sei, depende das negociações (a cláusula 50.2 do contrato de concessão diz que é o concedente...). Também duvido que seja o orçamento de Estado, mas também não sei. Mas gostava de saber quantos km e quanto custam as ligações rodoviárias pedidas. Quanto à ligação fluvial, temos aqui um caso semelhante ao do senhor presidente da câmara do Barreiro, tão entusiasmado com o terminal de contentores. É que se o projeto de transferência do terminal de contentores de Santa Apolónia para o Barreiro se concretizar (não sei se o objetivo já foi confessado, mas a pressão urbanística em Lisboa faz desconfiar disso), vamos ter uma zona de aproximação dos porta contentores (de 8.000 TEU e 14m de calado!?) que interfere com a rota dos barcos de ligação, que por menor calado que tenham (e que terão de se comprar, o que põe a questão de quem os vai pagar) exigirão um desvio nas horas de maior tráfego de porta contentores e dragagens de manutenção (quem as pagará, a 5€ o m³?).

Mas porque não reivindica a ligação ferroviária ao Pinhal Novo com concordância e reutilização do leito, ou, a prazo mais longo e abrangente, a extensão da rede do metro sul, incluindo ligações do Montijo a Alcochete, ao Barreiro, ao Seixal?

9 – para o senhor presidente da associação de municípios de Setúbal – que agradável surpresa, assistir a alguém manifestar o contraditório, com frontalidade e sem receio de afirmar o que quer que fosse de politicamente incorreto ou contrário à imagem atrativa do aeroporto do Montijo, laboriosamente construida por tantas entidades interessadas na solução. Que fique assim bem claro, independentemente dos constrangimentos e carências financeiras, que a solução do Montijo é precária, tem limitações de eficiência quando comparada com a solução CTA (90 a 95 movimentos por hora, conforme inscrito no contrato de concessão de 2012, anexo 16 – especificações, apesar de na sessão se ter referido que o projeto falava apenas em 80) e será concretizada por prioridade dada aos interesses do seu promotor, não da região e do próprio país. Acresce que a problemática da especulação imobiliária não está a ser devidamente tratada e divulgada. Triste exemplo da prioridade dada aos serviços, neste caso o turismo (louvável o seu crescimento, desde que não seja predominante, nem gastador excessivo de energia primária de origem fóssil), em detrimento da estratégia de reindustrialização e emprego do país e no fim, do interesse público (razão suficiente para a resolução do contrato de concessão nos termos da cláusula 47.2c embora juridicamente dificil de provar).

10 – CONCLUSÃO - uma referência para as intervenções interessantes de pilotos no período de debate aberto, de que penso poder concluir que a solução correta e preferível será a do Campo de tiro de Alcochete. Anotei também a necessidade (em princípio para sul, para a zona de lodos) de ampliação da pista do Montijo (o comprimento atual é de cerca de 2170 m, enquanto o take off do A321 carregado é de 2100m) e sua renovação completa em termos de resistencia do pavimento. Teme-se que a estimativa dos 300 ou 400 milhões previstos para a adaptação da BA6 a aeroporto e acessibilidades rodoviárias e fluviais (incluindo a aquisição de barcos) vá sendo ampliada “petit a petit”, incluindo as necessárias indemnizações para a transferência dos serviços militares, que não será demais recordar que estão associados a compromissos internacionais (áreas de salvamento marítimo). Esta transferência foi já contabilizada em 300 milhões de euros. Adicionando as centenas de milhões de euros já gastos e a gastar nos remendos da Portela, contabilizando os desperdícios energéticos do transporte aéreo e rodoviário, e as mais valias do reaproveitamento dos terrenos e infraestruras da Portela aproximamo-nos demasiado dos custos que teria uma primeira fase do CTA, construida em regime de controle de custos. No entanto, se for a concessionária a gastar todo aquele dinheiro, só poderei repetir:

... sem poder dispor dos 3000 milhões da venda da ANA por 50 anos, teremos de engolir a solução que nos é pro(im)posta, no fundo, por quem os pagou, embora fosse bom que o fizessemos sem nos calarmos...