História de um processo - a linha circular do metro

 As vicissitudes deste processo pouco interessarão, mas podem servir para os cidadãos como motivo de reflexão sobre a coisa pública,  que uma linha de metro é, pelo nivel do investimento e pela utilidade pública. No que segue, não são considerados argumentos de natureza técnica.

I - Cronologia

Em dezembro de 1974 foi apresentado o plano de expansão do metro, elaborado por um gabinete de engenharia estrangeiro, selecionado por concurso público. Esse plano foi sendo seguido à medida das disponibilidades financeiras, incluindo a desconexão em duas linhas da curva do Rossio. Porém, nunca se conseguiu executar a ligação Marquês de Pombal-Alcântara Mar, considerada prioritária no plano como travessia da cidade e servindo a linha suburbana de Cascais. Apenas se conseguiu chegar ao Rato.

Em 2002 foi aprovado um PROTAML, entretanto não substituido apesar de tentativas de revisão, que incluia o prolongamento do metro a Alcântara Mar  e uma linha circular externa Algés-Loures-Sacavem, esta no modo metro ligeiro de superfície.

Em 2009, por iniciativa do governo de então e da CML foi apresentado um plano de expansão do metro com grande cobertura da cidade e periferia, incluindo uma linha circular interna com a ligação de Rato a Cais do Sodré. O plano foi desenvolvido com a participação de um gabinete de engenharia do Porto e do departamento de construção do metropolitano de Lisboa. Dada a razoável cobertura das zonas periféricas, as respetivas câmaras deram a sua aprovação ao plano, entretanto abandonado devido à situação económico financeira.

Em finais de 2016 o governo, a CML e o metro propuseram-se executar, de todo o plano, apenas a linha circular interna numa versão ligeiramente diferente prescindindo do prolongamento a Alcântara e incluindo a estação Estrela na linha circular. Foi contratado um gabinete de engenharia de Lisboa para comparar a ligação Rato-Cais do Sodré com o prolongamento da linha vermelha de S.Sebastião a Campo de Ourique, tendo o resultado servido de base ao EIA, sujeito a consulta pública em 2018. A maioria das participações foi desfavorável à linha circular, tendo o RECAPE respondido que todas as objeções estavam fora do seu âmbito, incluindo as manifestadas por moradores na colina da Estrela que recordaram os acidentes na obra do ISEG e jardim das Francesinhas.

Em 2017 iniciou-se um movimento de cidadãos moradores na linha de Odivelas-Lumiar e em Telheiras que, por se sentirem prejudicados pelo fim das ligações diretas à zona central da cidade, apresentaram petições à Assembleia da República e uma queixa no gabinete dos interesses difusos contra a linha circular. Igualmente a câmara municipal de Loures entregou uma petição na AR pelo prolongamento do metro ao concelho de Loures. 

2017, maio – Assembleia Municipal da CML com apresentação por vários técnicos, cidadãos e deputados municipais dos argumentos contrários à linha circular; exceção para o prof Alvaro Costa que tinha colaborado na preparação do mapa de 2009, do presidente da CML e de deputado do PS (https://www.youtube.com/watch?v=YL-lOp_LLQg )

2017, julho – Entrega na AR da Petição 364/XIII/2 promovida pela Câmara Municipal de Loures com cerca de 30000 assinaturas para a expansão do metro a Loures

https://www.parlamento.pt/ActividadeParlamentar/Paginas/DetalhePeticao.aspx?BID=13045

 2018 – realização de sessões de debate e esclarecimento com a apresentação dos argumentos contra a linha circular, em associações de moradores e juntas de freguesia

2018, maio  - Audição do presidente da câmara municipal de Loures na CEIOPH rejeitando a linha circular

https://www.cm-loures.pt/noticia.aspx?displayid=3987

 2018, setembro – entrega de documentação justificando a oposição à linha circular na secretaria do secretário de Estado do Ambiente

2019, janeiro – deposição no Gabinete de Interesses Difusos de participação de ilegalidade dos procedimentos para o TUA que fundamentou a linha circular e de prejuízo para o interesse coletivo 

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/01/copia-da-carta-recebida-de-uma-senhora.html

2019, junho - petições para debate na AR

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/06/debate-em-de-julho-de-2019-na-ar-sobre.html

2019, julho – aprovação pela Assembleia da República da Resolução 167/2019 recomendando ao XXI Governo a suspensão da linha circular e o estudo de um plano de mobilidade da AML

2019, julho – sessão pública de divulgação do EIA – comunicadas sem seguimento as inconformidades do EIA e aditamento

2019, 10 setembro - resolução da AR  167/2019 recomendando ao governo a suspensão da linha circular e a elaboração de um plano de mobilidade

2019, 8 outubro - declaração política na AML propondo a suspensão da atribuição de prioridades a linhas e a elaboração de um plano de mobilidade da AML

https://www.am-lisboa.pt/documentos/1570636293I2cUK6ce9Jm47BB4.pdf

2020, março – audição por deputados da AR dos proponentes da petição 612/XIII/4 do movimento  “contraofimdalinhamarela”contra a linha circular

https://www.facebook.com/ContraoFimdaLinhaAmarela/videos/206917357204024

https://www.facebook.com/ContraoFimdaLinhaAmarela/videos/347722436143200
http://fcsseratostens.bloegspot.com/2020/03/caro-colega-antes-de-mais-peco-desculpa.html

2020, 31 março - aprovação pela AR da lei 2/2020 do orçamento do Estado que nos artigos 282 e 283 manda suspender a construção da linha circular, estudar o prolongamento para Alcantara, estudar um plano de mobilidade para a AML e dotar as estações com meios de acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida 

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/06/considerando-que-os-mapas-de-despesa-do.html

2020, março - email enviado ao senhor secretário de estado da Mobilidade

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/03/email-para-o-senhor-secretario-de.html

2020, abril – análise da argumentação do senhor ministro do Ambiente, recordatória que o PAMUS de 2016 da CML não referia a linha circular

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/04/sobre-insistencia-do-senhor-ministro-do.html

2020, 6 maio - assinatura do contrato dos toscos do 1º lote Rato-Santos excl. (48,6 M€)

2020, 27 junho - visto favorável do Tribunal de Contas sobre o contrato do 1º lote

2020, 22 setembro - contrato dos toscos do 2º lote Santos-Cais do Sodré (73,5 M€)

2020, 3 novembro - contrato dos toscos do 3º lote novos viadutos e ampliação dos cais sul da estação de Campo Grande (19,5 M€)

2020, novembro - Recomendação 122/04 (8ªCP) da Assembleia Municipal da CML  sobre a petição 25/2018       ( pedido ao metro para entregar o estudo de procura que fundamentou a linha circular e que estude soluções alternativas)                            

https://www.am-lisboa.pt/documentos/1603977782J2jQR6lk8Bw63QY5.pdf

2021, 15 fevereiro - vistos favoráveis do TdC sobre os contratos dos lotes 2 e 3

2021, fevereiro  - pedido ao Tribunal de Contas informação sobre a compatibilização dos vistos para os contratos dos 3 lotes de construção da linha circular, o primeiro ainda em 2020, face à lei 2/2020   

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/02/mensagem-enviada-ao-tribunal-de-contas.html

maio de 2021 - envio à Provedoria da Justiça de documentação justificativa da reclamação dos cidadãos

 https://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/06/queixa-apresentada-senhora-provedora-da.html

2021, 20 agosto - lançamento do concurso para o 4º lote da linha circular, acabamentos e especialidades dos 2º e 3º lotes

II - Resumo das posições assumidas

Resumindo o posicionamento das instituições perante os cidadãos que reclamaram, temos:

1 - Entidades que apoiaram as reclamações e propuseram ações alternativas concretas ou pedidos de esclarecimento a que o governo e o metro não deram seguimento:

- Assembleia da República - legislou no sentido da suspensão em 2020 da construção da linha circular e elaboração de um plano de mobilidade para a AML (lei do Orçamento de Estado 2/2020, artigos 282 e 283)
- Assembleia municipal de Lisboa - em 2020 entrevistou decisores e técnicos e solicitou em vão ao metro o fornecimento do estudo do gabinete de engenharia que fundamentou o EIA

2 - Entidades que se opuseram a alterar a decisão de dar prioridade à linha circular:

- Presidente da República - promulgou a lei 2/2020 considerando que o artigo 282 que mandava suspender a construção da linha circular era uma simples recomendação
- XXII governo/MAAC - recusou conceder uma audiência para debater a argumentação dos reclamantes
- CML - a posição do executivo é de incondicional apoio à prioridade da linha circular
- APA - recusou a alteração do EIA registando no RECAPE que todas as objeções estão fora do âmbito do RECAPE
- Metropolitano de Lisboa - prosseguiu o processo de construção da linha circular depois da promulgação da lei 2/2020

- Tribunal de Contas - visou ainda em 2020 o contrato do 1ºlote dos toscos da ligação Rato-Cais do Sodré, e consultado sobre a incompatibilidade da lei 2/2020 com esse visto, respondeu que não há ilícitos financeiros, que não tem poderes consultivos e que já concedeu os vistos aos contratos dos toscos da linha circular.

- Provedoria da Justiça - considerou que o assunto ultrapassa o âmbito da sua atuação e que, nos termos do seu estatuto, a Provedoria não tem competência de fiscalização de atos dos orgãos de soberania, com exceção da atividade administrativa, o que implica considerar a decisão sobre a linha circular como exclusivamente política.

III - Situação em agosto de 2021 e sugestão

Em vigor os contratos dos 3 lotes dos toscos; lançado o concurso dos acabamentos e especialidades para os 3 lotes; adjudicado o sistema de controle de circulação e 14 unidades triplas; previsto um agravamento de custos devido à pandemia e a atrasos; aprovado o projeto de uma linha de 12 km de metro ligeiro de superfície Odivelas-Loures; segundo o metro, está em desenvolvimento o estudo da ligação na linha vermelha de S.Sebastião a Alcantara Terra.

Como sugestão, se não se quiser adjudicar o estudo da expansão do metro e de um novo plano de mobilidade na AML por concurso público internacional, ao menos que se evite a agressão visual de mais viadutos no Campo Grande (lote 3), transformando a linha circular em linha em laço (à semelhança do que se fez em Londres em 2009 com a linha circular), e aumentando o limite de controle instrumental de assentamentos de 25 para 100 m no edificado junto do novo traçado na colina da Estrela.




















  

Discussão sobre a organização de grupos para resolução de problemas de impacto público

 O título poderá fugir à tentação de debater questões políticas, mas eu prefiro destacar os problemas de organização.

Socorrendo-me da comunicação social, verifico que, num intervalo curto, dois assuntos de evidente interesse público, a gestão da floresta e a necessidade de redução da importação de cereais põem em clara divergencia a senhora ministra da agricultura e entidades empresariais, profissionais ou académicos. Será mais um exemplo de dificuldade crónica de organização perante os problemas, com a gravidade das acusações por profissionais ao ministério de incompetência.

Mais grave ainda por se subir na hierarquia, verifica-se um conflito de competências entre o governo e a Assembleia da República, primeiro sobre apoios sociais que o Tribunal Constitucional considerou violar a norma travão que impede despesas para além do orçamentado (dir-se-ia que era da competência da AR "desviar" verbas de outros artigos do orçamento, imitando as famosas cativações, mas certamente que haverá constitucionalistas que me acharão insensato ao escrever isto). Depois, sobre concursos de professores e regimes de recrutamento e mobilidade.

Ora, sobre competências, pode consultar-se a Constituição da República, cuja redação é suficientemente clara para dispensar especialistas. 

Mas antes veja-se uma pequena metáfora. Numa embarcação, diz-se que o homem do leme governa a embarcação, isto é, toma decisões sobre o rumo e a velocidade de modo a cumprir o programa do percurso, de ligação entre dois pontos, que pode não ser ele a ter feito, mas antes, por exemplo, pelo proprietário.

O governo governa, é o homem do leme, a AR faz leis, é o proprietário (felizmente apenas por um período de 4 anos).

Ou outra metáfora, esta até citada pelo senhor secretário de Estado. O governo é uma orquestra e o primeiro ministro o maestro. Só que, a partitura deve ser respeitada, e quem escreveu a partitura é a AR. 

Os artigos 164 e 165  da Constituição definem as competências exclusivas ou de reserva relativa da AR. Reserva relativa significa que a AR pode autorizar o governo a legislar nessas matérias, por exemplo, a alinea  z do artigo 165 estipula que, embora seja da competencia exclusiva da AR legislar sobre as bases da organização do território e do urbanismo, pode autorizar o governo a fazê-lo. Daqui se infere que, se a lei preparada pelo governo não for aprovada pela AR haverá que alterá-la, ou não?

O senhor secretário de Estado adjunto do primeiro ministro Tiago Antunes respondeu militantemente a esta pergunta, com um não assertivo, em artigo no Público de 19 de agosto. Que, sendo o governo o orgão superior da administração pública (art.182) , não tem de receber instruções ou injunções da AR (citando o acordão 214/2011 do Tribunal Constitucional, interpretando injunção como obrigação imposta).  Mais diz o art.182 que o governo é o orgão de condução da política geral do país, confirmando a metáfora, o governo como condutor de um veículo. Mas com tal acordão estamos numa pequena questão lógica se invocarmos o estatuto do Provedor da Justiça, que diz que o governo  "fica excluído dos poderes de inspecção e fiscalização do Provedor de Justiça ... com excepção da sua actividade administrativa" (art.22 do  estatuto). Isto é, o governo pode ser discricionário na sua atividade política, mas na sua atividade administrativa tem baias. Invocando Roma antiga, quem guardará e vigiará o governo político? quem protege os cidadãos do arbítrio do imperador "político"?

Simplifiquemos, o governo mandou para o TC o decreto lei sobre concursos de professores e recrutamento e mobilidade de docentes e o senhor secretário de Estado vem dizer que o art 182 ao dizer que como o governo é o orgão superior da administração pública a gestão dos recursos humanos afetos à atividade administrativa compete exclusivamente ao governo !!!  Leia por favor, senhor secretário de Estado, a alínea  i do art 164 da CRP: bases do sistema de ensino, competencia exclusiva , reserva absoluta da AR ...

Dirá o senhor secretário de Estado que compete ao governo elaborar planos e regulamentos com base nas leis das grandes opções (art 199 da CRP), mas repare na competencia de fiscalização da AR, alínea c do art 162 da CRP: a AR aprecia, para efeitos de cessação de vigencia ou alteração os decretos lei (exceto os da competencia exclusiva do governo, que são, note-se bem, os relativos à própria organização e funcionamento do governo, como diz o art 198).

De forma mais simples, para utilizar uma expressão que utilizou no seu artigo, a AR pode, segundo a CRP, mandar cessar ou alterar um decreto lei ... ou não será?

Pode ainda alterar ou mandar alterar a proposta de lei do Orçamento de Estado, cuja aprovação é competencia politica da AR (Ups, alínea g do art 161, afinal o pobre governo não pode invocar que politicamente está livre como um passarinho).

De forma mais simples, por force majeure, a AR entendeu alterar o OE. Veio o governo invocar a norma travão que não se pode aumentar a despesa nem reduzir a receita e vá de enviar tudo para o TC. Mas não foi o governo que se lembrou das cativações? quando cortou na aquisição de peças de reserva para as automotoras do metro de Lisboa até elas pararem (2016) não foi uma manipulação do OE? não poderia o senhor ministro das Finanças ir buscar verbas a outras rubricas que pudessem ser cativadas para os apoios sociais decorrentes da forçe majeure da pandemia para respeitar a norma travão?

E por falar em OE. O governo desrespeitou a lei 2/2020, artigos 282 e 283 que mandava suspender em 2020 a construção da linha circular do metro (está lá escrito, com todas as letras) e o governo obtem do Tribunal de Contas o visto favorável para o contrato do1º lote? e pode? decide uma ação administrativa e escapa-se como se fosse uma ação política apesar da competencia politica ser da AR?

Senhor secretário de Estado, não debilite a fé dos cidadãos nas instituições.

Não diga que quem o critica é arrogante nem que está contra governos minoritários. Quem o critica quer apenas que o governo minoritário ouça os cidadãos, que repudie as suas certezas de terem sempre as melhores soluções, que tenha a humildade de reconhecer que o governo é o homem do leme, o condutor do veículo, que se para ir do ponto A para o ponto B achar que é melhor passar pelo ponto C pergunte à AR e à sociedade civil (art 2 da CRP, aprofundamento da democracia participativa) se não haverá outros pontos melhores para percorrer.

Há claramente um problema de incapacidade de organização aqui da responsabilidade das comissões parlamentares. Partilhando essa incapacidade com a maioria dos portugueses. Os deputados não se souberam organizar de acordo com a Constituição, em que o poder legislativo é da AR, não do governo.

É uma crítica que faço aos cidadãos deputados, formulando votos para que recorram ao apoio da sociedade civil nas suas comissões especializadas, para ultrapassar as limitações dos governos, minoritários ou não, mas recorram aos apoios de todas as tendencias, não acreditem apenas em especialistas, ouçam técnicos, empresários, académicos, imprensa especializada, associações profissionais, mas não se agarrem a sábios muito seguros das suas certezas. Organizem-se interdisciplinarmente.

Agosto de 2021, incendios no Sotavento algarvio

 16 de agosto, uma da madrugada, a 21 km a norte da ilha de Tavira e a 16 km a poente do Guadiana, na serra do Caldeirão, inicio de um incendio. Provável negligencia depois da noite de domingo, a PJ diz que está a investigar. Estava vento norte como nos dias anteriores, não muito forte, e por volta das 10.00 da manhã considerou-se o fogo dominado. Mas como vento norte cresceu, e provavelmente falhou a vigilancia atempada e o uso de aeronaves, o incendio reativou-se com violencia, progredindo para sul até à A22 e à EN125 (a cerca de 17 km). Graças ao esforço dos intervenientes e à acalmia do vento, o incendio foi efetivamente dominado às 16.00 de dia 17 de agosto.

inicio do incendio em Pernadeira e propagação para o sul

Valerá a pena recordar que a distancias inferiores a 23 km relativamente ao ponto de inicio do incendio de 16 de agosto, se verificaram incendios nos dias 5, 14 e 30 de julho e 8 de agosto, felizmente dominados rapidamente dadas as condições de vento fraco e humidade  superior a 30%. Igualmente importa referir que em 18 de agosto pelas 16.00 deflagrou novo incendo na serra do Caldeirão  a cerca de 27 km para noroeste relativamente ao ponto de inicio do incendio de 16 de agosto. 2 horas depois ainda subsistia, sendo combatido com 3 aeronaves, ignoro se alguma de grande capacidade. Felizmente, 7 horas depois o vento estava fraco (15 a 20 km/h)  e de noroeste, embora com humidade de 25%, aparentemente em fase de rescaldo. (ao mesmo tempo, desenvolve-se um incendio em Odemira)

Nota -    escrito às 23 horas de dia 18 de agosto); fonte:    https://fogos.pt/fogo/2021080035488       https://fogos.pt/fogo/2021080036098

Penso que todos os que combatem os incendios merecem o respeito e a homenagem de todos nós, mas há alguns comentários a fazer:
- a vigilancia por todo o país tem de ser melhorada, o que implicará resolver a questão dos contratos de videovigilancia, de contratação de pessoal para guarnecimento das torres de vigilancia (serviço militar? serviço cívico?), e de vigilancia por satélite (apoio da UE)

- o cadastro de propriedade tem de ser concluido

- tem de haver um plano por todo o país de aceiros com uma largura razoável (>500m?) especialmente em zonas de pinheiros e eucaliptos, mesmo em zonas de dificil acessibilidade

- em partilha com a UE tem de ser aumentado o recurso a hidroaviões de combate aos fogos preferentemente de capacidade de 12 toneladas por descarga (como o unico fabricante é russo - os Canadair são de 6 toneladas - impõe-se a UE rever a questão das relações económicas); os helicopteros e os aviões ligeiros existentes servem para despejar pequenas quantidades de água à frente das chamas para retardar a sua progressão; as descargas de 6 ou 12 toneladas permitem "abafar" as chamas; é essencial uma rápida intervenção aérea antes do incendio se tornar incontrolável

- devem ser fornecidas aos decisores nas salas de controle informações pormenorizadas sobre o regime dos ventos em cada região (no caso do incendio de Castro Marim, considerando a velocidade elevada do vento, nunca deveria ter sido dado por extinto na manhã de dia 16 de agosto)

- independentemente da questão penal, o principal objetivo da investigação das causas de um incendio deverá ser o de encontrar medidas que impeçam a repetição do fenómeno e a divulgação pública, admitindo-se que em condições de vento forte sejam proibidas algumas atividades de produção e de lazer

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Viagem de comboio com o senhor ministro do Ambiente (e da Ação Climática)

 Tive de interromper o remanso da praia para ir a Lisboa. Entrei no comboio regional numa das estações do Sotavento algarvio. A um canto do compartimento da velhinha automotora diesel UDD 0450  (UDD - unidade dupla diesel), sentado discretamente, pareceu-me ver o senhor ministro do Ambiente (e da Ação Climática), com a sua calva, óculos de aros finos e barba aparada.

Como ele estava sozinho e ainda faltavam 50 minutos para a chegada a Faro, meti conversa com as trivialidades das promessas da eletrificação da linha do Algarve e da encomenda de novo material circulante. Disse-lhe que não havia muitos anos, apesar da estagnação dos investimentos na ferrovia, os carris desta zona do Sotavento, que eram da instalação primitiva, duma siderurgia belga, tinham sido substituidos, bem como a maioria das travessas.

O senhor ministro respondeu-me muito bem, satisfeito com a politica ferroviária. Vinha de Vila Real de Santo António,  depois de em Monte Gordo ter visitado o viveiro de plantas dunares.

- Vamos dotar todas as dunas das nossas costas com vegetação que estimule o crescimento das dunas e vençam a erosão. E vamos intervir na reflorestação, por exemplo no pinhal de Leiria.

Firme nas convicções, como sempre, pensei eu, enquanto os motores da velhinha automotora desenvolviam honesta e porfiadamente, o binário de arranque pela rampa acima.  Depressa se atingiu um trainel, e os motores sossegaram, mantendo a automotora um andamento vivo graças à inércia e ao pouco atrito das rodas com os carris, à aproximação de Tavira, com o mar à vista, atravessando o estuário e a ponte centenária sobre o Gilão. 

- Mas senhor ministro, o Estado detem menos de 5% da área florestal, e há que prevenir os incendios, concluir o cadastro, comprar aviões de descarga de água de 12 toneladas (os Canadair transportam 6), dinamizar empresas de serviço público para corte, recolha e aproveitamento energético da vegetação, rever a politica florestal (a senhora ministra da agricultura devia ouvir melhor os técnicos) alargar os aceiros, manter uma cobertura razoável de vigilancia direta, com pessoas com binóculos, à antiga, enquanto os drones, o controle por satélite e os circuitos de TV não se afirmam.

- Evidentemente, caro senhor, mas nós já temos os estudos e as melhores soluções e somos pioneiros e os professores na união europeia da neutralidade carbónica em 2050, fomos os primeiros.

- O senhor ministro não se esqueça que só em 2050 poderemos dizer isso, e que o nosso consumo de eletricidade é uma pequenissima fração do consumo alemão, por exemplo...

- Não, não, o relatório intergovernamental das alterações climáticas IPCC já esclareceu, as datas das alterações estão a ser antecipadas, e nós somos pioneiros e professores na descarbonização.

Felizmente o comboio já estava em Tavira e muita gente entrou, rodeando o senhor ministro, que todavia continuou a falar comigo.

- Já fechámos as centrais de carvão e vamos continuar.

- Tambem fecharam a refinaria de Matosinhos, um tiro nas exportações e uma ineficiencia para o aeroporto de Pedras Rubras, que ficou sem o oleoduto. num ano em que se inaugurou na Alemanha uma central de  carvão de alto rendimento, talvez tivesse sido melhor preparar um plano para de forma faseada e calma ir fazendo o fecho sem quebras abruptas de atividades económicas, como o transporte, por exemplo.

Um dos presentes interrompeu a resposta desculpabilizante, que o senhor ministro costuma debitar nestes casos  com as verbas para o PRR, para o questionar sobre os prazos das melhorias da linha do Algarve, não apenas a eletrificação. Parecia bem informado, reivindicando a duplicação da linha, aproveitando a maior parte do traçado, continuando a servir os centros das povoações, servindo também o aeroporto de Faro, e utilizando material circulante ligeiro, do tipo tram-train. Também sabia que o concurso para eletrificação de Faro a Vila Real tinha sofrido um atraso e um aumento de custos (enquanto não for mudada a lei da contratação pública são coisas que acontecem). E quanto à proposta do senhor ministro das Infraestruturas de ligar as capitais de distrito, talvez houvesse investimentos mais urgentes, no âmbito dos planos da Comissão Europeia para as redes transeuropeias da ferrovia para passageiros e para mercadorias. Neste caso, já está prevista na rede TEN-T "comprehensive" ou complementar para 2050 a ligação em via dupla de Lisboa a Beja e Faro, com seguimento para Huelva, mas vai ser uma obra cara, vai ter de furar a serra do Caldeirão.

Rapidamente o senhor ministro do Ambiente (e da Ação Climática) mudou o rumo da conversa para o plano de reforço do abastecimento de água do Sotavento, com base num novo furo junto da foz do rio Chança, mesmo ao lado da barragem espanhola que ainda não se integrou na convenção de Albufeira..

- Senhor ministro, um furo em vez das novas barragens da ribeira do Vascão e da Foupana, E se as associações ambientalistas estão sempre a falar na seca, para quando um plano para centrais de dessalinização?

- Nós no ministério já analisámos os estudos e a melhor solução é a da engenharia natural, deixando os cursos de água correr livremente, para não destruirem a natureza.

- Longe de mim a ideia de destruir a natureza, mas a análise histórica indica que o assoreamento de um  rio e da  sua foz é um acontecimento bastante destrutivo que a engenharia, não propriamente natural mas corretiva, poderá evitar. Faz parte da essencia da engenharia a capacidade de transformar a natureza para o bem comum, se chama a isso destruir a natureza ...

- Não, os estudos das associações ambientalistas são claros, a melhor solução é a engenharia natural, que vamos aplicar por exemplo no Mondego, para evitar as cheias.

- Mas senhor ministro, só conseguimos evitar as cheias com capacidade de retenção, nesse caso com a nova barragem de Girabolhos.

- Barragens não, porque a água não nasce nas barragens e é de água que precisamos e ela evapora-se nas barragens (claro, e depois forma vapor de água na atmosfera , nuvens, e cai sob a forma de chuva...)

Estava pois a discussão num impasse quando a automotora chegou a Faro e os passageiros, nós incluidos, tivemos de fazer o transbordo para o Alfa que nos esperava.

Deitei uma olhada ao aeroporto, não muito longe, imaginando quão dificil seria convencer as pessoas de uma ligação ferroviária em viaduto sobre a ria de Faro ao aeroporto e à universidade, de um oleoduto entre o aeroporto e a estação de Loulé, da duplicação da linha para norte e para sul da atual estação, desenvolvendo na parte sul o apoio ao porto. Mas era apenas imaginação, enquanto nos acomodávamos no Alfa, por sorte lado a lado, o senhor ministro e eu.

O orgulhoso Alfa Pendolino lá foi fazendo o seu  percurso em via única, recolhendo os passageiros do Barlavento, em velocidade contida que nalguns pontos a via acusava intervalos maiores de manutenção.

- Voltando às barragens - retomou o senhor ministro do Ambiente (e da Ação Climática) - os estudos que temos no ministério dizem que foi tempo para as barragens, agora as energias renováveis são a eólica e a solar, assim atingiremos antes de 2050 a neutralidade carbónica, somos pioneiros e os professores da Europa, e vamos fabricar muito hidrogénio.

E assim fomos prosseguindo a viagem, agora já em plena serra algarvia, com demasiados troços em que o Pendolino tinha de se conter a menos de 40 km/h. E não bastará renovar a via, o assunto é mais grave por causa das curvas, terá de ser um novo traçado lá está, o tal plano das redes TEN-T "comprehensive" para 2050... Mas falta fazer os projetos, para que não aconteça o que está a acontecer com o traçado da nova linha Lisboa-Porto. Não se sabe se passa por Coimbra, se desce pela margem esquerda ou direita do Tejo... e sem projetos feitos e sem análises de custos benefícios não há financiamento comunitário...

- Senhor ministro, está sempre a citar conclusões de estudos, mas não mostra os pormenores dos cálculos. Já foi assim com a linha circular do metro, apesar das leis da Assembleia da República e das determinações da Assembleia Municipal. Sabe, isso tem um nome, é o "magister dixit" medieval, que acabou com o método científico, observar, pôr hipóteses, testar, experimentar, escrutínio entre pares...

- Não, caro senhor, nós somos os professores da Europa na descarbonização, somos pioneiros.

A barragem de Santa Clara a Velha já tinha ficado para trás, e o Pendolino pôde finalmene lançar-se a mais de 200km/h nos novos troços.

- Senhor ministro, para quando a nova linha para mercadorias de Sines para Grandola Norte? é que custa muito dinheiro eliminar as pendentes para Ermidas. Pena é não se fazer já com bitola UIC, isso é que seria começar a ligar Sines à Europa, mas o senhor ministro das Infraestruturas não deixa.

- Claro, nós no partido temos sempre as melhores soluções.

Ao passarmos no novo troço do estuário do Sado veio à baila uma das últimas intervenções do senhor ministro do Ambiente (e da Ação Climática), que se iriam colocar 3 milhões de metros cubicos de areia a sul do 5º esporão da praia da Cova na Gala, mas que isso não impediria a adjudicação do novo sistema bypass de transferencia por bombagem de areia desde um ponto no mar a norte do molhe norte da foz do Mondego, por conduta por baixo do leito do rio e deposição de areia na praia da Cova.

- Senhor ministro, na zona de Coimbra as pessoas são muito sensíveis aos exemplos que vêm da Austrália, já foi assim com o malfadado metro do Mondego, ou metrobus, e agora vêm com o sistema de bombagem de areia da Gold Coast na Austrália, uma espécie de Miami em ponto bastante grande, e "artificializado" como o senhor ministro diria. Pode ser que funcione bem, embora a manutenção deva ser cara. Mas eu diria, não sendo especialista de hidráulica, que se a areia falta a sul do 5º esporão, será porque a corrente norte responsável pela retirada da areia quanto há nortada (note que a corrente dominante é de oeste, que arrasta a areia para as praias)  está alinhada entre o molhe norte da foz e o 5º esporão. Isto é, se se ampliar o molhe norte  a retirada de areia da praia a sul do 5º esporão será bastante mais a sul, implicando a construção de um 6º esporão, mas eu sei que esporões para o senhor ministro são "artificializações". Desculpe insistir nisto, mas ampliar o molhe norte teria de ser mais para o interior do mar, de modo a atingir fundos maiores e assim evitar a restinga atual que é geradora de belas ondas para os surfistas, mas que vira traineiras e mata pescadores. E não deixo de lhe recordar que as areias da Caparica se conservariam se se fizesse o fecho da Golada.

Rapidamente chegámos à estação do Pinhal Novo, que numa primeira fase poderia ser aproveitada para término da desejada linha Lisboa-Madrid em bitola UIC e ERTMS (então, quando se considerará que Lisboa não é só a margem norte?). Depois de uma rápida passagem pelas proximidades da Auto Europa o Pendolino hesitou um pouco no Fogueteiro na sua coordenação com os suburbanos da FERTAGUS, que um troço comum nunca é um troço de capacidade infinita como os decisores pensam (vejase a ideia de ligar a linha de Cascais à linha da cintura, felizmente abandonada), mas lá se venceu a dificuldade. 

Saímos na estação de Entrecampos, aproveitando eu para relembrar ao senhor ministro que não tinha valido a pena gastar dinheiro na ligação do Rato ao Cais do Sodré para fechar a nova linha circular, porque a margem sul já está ligada ao metro na estação de Sete Rios e na estação de Entrecampos, faltando melhorar a correspondencia em Roma Areeiro. Mas o senhor ministro não quis saber.

Pelo contrário, esclareceu-me que o grupo que se tinha juntado à volta dele à chegada era uma equipa de comunicação de jovens que tinham escolhido para tema do seu doutoramento em comunicação pública uma série de reportagens em que simulavam discussões de ministros e secretários de Estado com o público sobre políticas públicas e sobre a avaliação dos cidadãos à atuação dos ministros e secretários de Estado em assuntos concretos. E para isso contratavam atores que faziam o papel do governante  enquanto disfarçadamente a equipa filmava a conversa que depois seria passada em podcasts e no youtube. Tudo isso podia contribuir para o governo por um lado e o público pelo outro entenderem melhor os erros e as omissões das decisões.

Aquele que eu pensava ser o senhor ministro do Ambiente (e da Ação Climática) calmamente retirou a sua falsa calva e os óculos caraterísticos, conservando, curiosamente a barba aparada. E despedimo-nos afetuosamente, neste país pioneiro e professor de descarbonização.

Carta ao senhor ministro dos Asuntos Exteriores de España a propósito da próxima cimeira de outubro de 2021

Ministerio de Asuntos Exteriores, Unión Europea y Cooperación





Muy apreciado Señor Don Jose Manuel Albares Bueno



Asunto: Próxima cumbre España-Portugal



Le pido que me perdone, como simple ciudadano portugués de la Unión Europea, por dirigirme a Su Excelencia.

El anuncio de la próxima cumbre España-Portugal el 28 de octubre de 2021, en Trujillo, Cáceres, Extremadura española es una buena noticia.

Sea Señor Don José Manuel Albares Bueno, muy bienvenido a las cumbres luso- españolas.

Y que no pasa nada en el transcurso del trabajo, que le lleve a decir lo mismo que el embajador de Filipe II a su regreso de Lisboa, a cuyas cortes había acudido para presentar la candidatura de Filipe al trono de Portugal, que los portugueses son gente extraña.

Quizás el ejemplo de otras cumbres sugiera tal diagnóstico, pensemos en el problema de la gestión del agua, con los técnicos portugueses tratando de acordar soluciones con sus homólogos españoles, que luego el gobierno portugués deja en el aire, o las insuficiencias de las conexiones eléctricas y gas natural entre Portugal y España y entre la península Ibérica y Francia (todavía recientemente nos arriesgamos una falla eléctrica generalizada tras un accidente en una línea de transmisión francesa afectada por un gran incendio, con sucesivas protecciones abriéndose y sobrecargando cada uno de los circuitos restantes), o incluso en la deplorable situación de las conexiones ferroviarias entre Portugal y España y entre la península Ibérica y el resto de Europa.

Es precisamente por este problema de las malas conexiones ferroviarias que le escribo, ya que no soy uno de los técnicos que asesorará al Ministro de Transportes portugués, sino solo uno de los técnicos con cierta experiencia profesional en el mundo. de trenes que observan impotentes las sucesivas tomas de decisiones que impiden el normal desarrollo de una red ferroviaria en la Península Ibérica que sea integrada en la red única europea.

Esta integración es un objetivo bien definido a nivel de la Unión Europea. Como Su Excelencia dijo con razón, quando visitó Lisboa, “Las conexiones ferroviarias no estarán completas para Portugal y España si no forman parte de un plan mucho más ambicioso que incluye a Francia y otros países de la Unión Europea”.



Este ambicioso plan ya existe y está expresado en las normativas comunitarias 1315/2013 / CE y 1316/2013 / CE.

Pero lamentablemente, es ignorado por el gobierno portugués, mientras el gobierno español aprovechará la oportunidad para concentrar el esfuerzo financiero en el corredor mediterráneo y en la “Y” vasca (primer objetivo, conexión en ancho estándar de la plataforma de Vitoria a Hendaya en 2023), mientras que Francia pospone el nuevo enlace Dax-Hendaya en beneficio de la región de Toulouse.

No podemos exigir que en los departamentos de asuntos exteriores se encuentren datos técnicos detallados que justifiquen las directrices de los Reglamentos 1315 y 1316. Para ello contamos con los Ministerios de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana en España y el Ministerio de Infraestructura y Vivienda en Portugal. Y por eso también me dirijo a Su Excelencia, para intentar destacar algunos aspectos de las conexiones ferroviarias con Europa que son menos populares.

Sin querer molestar, le recuerdo que el reglamento 1315 estipula la conexión a Europa de las principales ciudades y puertos portugueses de acuerdo con todos los requisitos de interoperabilidad (desde ancho estándar hasta control de circulación ERTMS, para una verdadera integración en la red única europea). Para 2030, el corredor atlántico que forma parte del “core”, o principales redes transeuropeas RTE-T, debería estar terminado, con los tramos Sines / Lisboa-Caia / Badajoz, Sines / Lisboa-Porto / Leixões y Aveiro-fronteira / Salamanca para pasajeros y mercancías.

Desafortunadamente, no existe una planificación creíble para tener hasta 2030 una línea Lisboa-Madrid de doble vía con los requisitos de interoperabilidad que simultáneamente garantice el tráfico de pasajeros al reducir la contaminación de los viajes aéreos cortos y de las mercancías, acelerando el flujo de productos exportados por Portugal. también reduciendo la contaminación del modo de carretera.

Como dijo en su visita a Lisboa, “El ferrocarril es realmente el futuro de las conexiones, es decir, las de corta y media duración”.

Estamos en una situación de clara evasión del cumplimiento de la normativa 1315 por parte de los gobiernos español y portugués, lo que podría ser un buen tema para la cumbre, dada la formación jurídica de la Señora Dona Raquel Sánchez, la nueva ministra de Transportes, cuyo nombramiento saludamos, sin perjuicio de señalar el buen hacer del exministro Ábalos. La construcción de la nueva línea de AV y mercancías Madrid-Extremadura-Portugal avanza con lentitud y aún no se ha definido la nueva ruta de Salamanca a la frontera para evitar los desniveles. Si seguimos así, no se podrá alcanzar la meta 2030 para el corredor atlántico en el reglamento 1315, de ahí esta modesta insistencia.
Tras la aprobación del reglamento 1315, se consideró conveniente adelantar a 2030, integrándola en la red “core”, la conexión Porto / Leixões-Vigo prevista para 2050 en el plan de redes complementarias (“comprehensive”). En un momento en que el gobierno portugués insiste que esta conexión con Vigo es la prioridad, es imperativo llamar la atención sobre las disposiciones del reglamento 1315 y la urgencia del gobierno español de considerar una planificación coherente para la finalización de la red de ancho estándar en Galicia (que termina en Ourense para pasajeros y que queda por proyetar para mercancías).
El Reglamento 1316 fija el plazo de 2030 para la transferencia del 30% de la carga transportada por carretera, en una distancia superior a 300 km, a modos menos contaminantes, como marítimo y ferroviario (el 80% de las exportaciones a la UE son por modo carretera). Además de querer cumplir con el “Green Deal” y ahora el “Fit for 55”, el principal argumento que justifica la urgencia de cumplir con este reglamento es el valor de las exportaciones portuguesas. En 2020, a pesar de la pandemia, la región norte exportó por todos los modos 15.300 millones de euros a la UE (y 5300 extra UE), la región central 8000 a la UE (y 2400 extra UE) y Lisboa y el sur 13300 a la UE (y 6400 extra UE). A menos de una mejor opinión, la modernización de vias simples con desniveles elevados, como se ha hecho hasta ahora en Portugal, en Extremadura y en la región de Salamanca, no permitirá incrementar la capacidad exportadora como se desea. También es importante incluir en la estrategia portuguesa lo que ya se está desarrollando en España como “autopistas ferroviarias”, con transporte en tren de semirremolques.
Sin dejar de lado la importancia del mercado común ibérico, la necesidad de cambiar la política ferroviaria de España y Portugal también radica en el hecho de que las exportaciones por carretera y ferrocarril en 2020 desde Portugal a España fueron de 13.000 millones de euros y 10 millones de toneladas y para el resto del mundo 20900 millones de euros y 6 millones de toneladas.
Por tanto, para estimular el crecimiento de las exportaciones a Europa más allá de los Pirineos, se debe potenciar el corredor atlántico de la normativa 1315, de forma diferente a la estrategia seguida hasta ahora por los grupos europeos de interés económico AVEP (Alta Velocidad España Portugal), y RFC4 (corredor ferroviario de mercancías 4), sin las limitaciones en Irun de cambio de ancho, de suministro de energía o de sistema de control ERTMS.

Expresando mis mejores deseos de éxito en su vida como ministro y beneficios mutuos para España y Portugal, le presento mis mejores saludos.




      (Notas:   1 - la fuente de las cifras indicadas es el Instituto Nacional de Estadística, INE
                     2 - ERTMS -Sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario                                )

Ministerio de Asuntos Exteriores, Unión Europea y Cooperación

 

 

Muito prezado senhor Don Jose Manuel Albares Bueno

 

Assunto: Próxima cimeira Espanha-Portugal

 

Peço que me perdoe por, como simples cidadão português da União Europeia, me dirigir a Vossa Excelencia.

É uma boa notícia o anúncio da próxima cimeira luso espanhola em 29 de outubro de 2021, em Trujillo, Caceres, Extremadura espanhola.

Seja pois, Don Jose Manuel Albares Bueno, muito bem vindo às cimeiras luso espanholas.

E que nada aconteça, no decorrer dos trabalhos, que o leve a dizer o mesmo que o embaixador de Filipe II no regresso de Lisboa, a cujas cortes tinha ido apresentar a candidatura de Filipe ao trono de Portugal, que os portugueses são gente estranha.

Talvez que o exemplo de outras cimeiras sugira tal diagnóstico, pensemos no problema da gestão das águas, com os técnicos portugueses a tentarem acordar soluções com os seus homólogos espanhois, que depois o governo português deixa no ar, ou nas insuficiências das ligações elétricas e de gás natural entre Portugal e Espanha e entre a península ibérica e França (ainda recentemente corremos o risco de uma falha geral de eletricidade na sequencia de um acidente numa linha de transmissão francesa afetada por um grande incendio, com sucessivas proteções a abrirem e a sobrecarregar cada vez mais os circuitos restantes), ou ainda, na situação lastimável em que se encontram as ligações ferroviárias entre Portugal e Espanha e entre a península ibérica e o resto da Europa.

É precisamente por causa deste problema das más ligações ferroviárias que lhe escrevo, já que não faço parte dos técnicos que irão assessorar o senhor ministro dos transportes português, mas sou apenas mais um dos técnicos com alguma experiência profissional no mundo dos comboios que assiste impotente a sucessivas tomadas de decisão que impedem o normal desenvolvimento de uma rede ferroviária na península ibérica integrada na rede única europeia.

Essa integração é um objetivo já bem definido ao nível da União Europeia. Como Vossa Excelencia disse na visita a Lisboa, e muito bem, “As ligações ferroviárias não estarão completas para Portugal e Espanha se não fizerem parte de um plano muito mais ambicioso que inclua França e outros países da União Europeia”.

É que esse plano ambicioso já existe e está expresso pelos regulamentos comunitários 1315/2013/CE e 1316/2013/CE.

Mas infelizmente, é ignorado pelo governo português, parecendo que o governo espanhol aproveita  para concentrar o esforço financeiro no corredor mediterrânico e no “Y” basco (primeiro objetivo, ligação em bitola standard da plataforma de Vitoria a Hendaye em 2023), enquanto França adia a nova ligação Dax-Hendaye em benefício da região de Toulouse.

Não podemos exigir que nos ministérios dos assuntos exteriores se encontrem pormenorizadamente os dados técnicos que justificam as diretivas dos regulamentos 1315 e 1316. Para isso temos os ministérios de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana e o ministério das Infraestruturas e da Habitação. E é também por isso que me dirijo a Vossa Excelencia, para tentar destacar alguns aspetos das ligações ferroviárias à Europa menos mediáticos.

Sem querer maçá-lo, recordo que o regulamento 1315 estipula a ligação à Europa das principais cidades e portos portugueses segundo todos os requisitos da interoperabilidade (desde a bitola standard até ao controle da circulação ERTMS, para uma verdadeira integração na rede única europeia). Até 2030 deverá estar concluído o corredor atlântico integrante das redes “core” ou principais transeuropeias TEN-T, com os troços Sines/Lisboa-Caia/Badajoz, Sines/Lisboa-Porto/Leixões e Aveiro-fronteira/Salamanca para passageiros e mercadorias.

Infelizmente, não há um planeamento credível para termos uma linha Lisboa-Madrid em via dupla com os requisitos da interoperabilidade que simultaneamente assegure o tráfego de passageiros reduzindo a poluição das viagens aéreas de curta duração, e de mercadorias agilizando o escoamento dos produtos exportados por Portugal, reduzindo também a poluição do modo rodoviário.

Tal como Vossa Excelencia referiu na recente visita a Lisboa, “A ferrovia é mesmo o futuro das ligações, designadamente as de curta e média duração“.

Estamos numa situação de clara fuga ao cumprimento do regulamento 1315 por parte dos governos espanhol e português, o que poderá ser um bom tema para a cimeira, dada a formação jurídica da senhora dona  Raquel Sanchez, nova ministra dos Transportes cuja nomeação saudamos, sem prejuízo de registarmos o bom trabalho do anterior ministro Abalos.  A construção da nova linha de AV e mercadorias Madrid-Extremadura-Portugal decorre lentamente e está por definir o novo traçado de Salamanca à fronteira para evitar as pendentes. A continuarmos assim não poderá atingir-se o objetivo de 2030 para o corredor atlântico do regulamento 1315, daí esta modesta insistência.

Posteriormente à aprovação do regulamento 1315 verificou-se a conveniência de antecipar para 2030, integrando-a na rede “core”, a ligação Porto/Leixões-Vigo prevista para 2050 no plano das redes complementares (“comprehensive”). Numa altura em que o governo português insiste que a prioridade é esta ligação a Vigo é imperativo chamar a atenção para o que estabelece o regulamento 1315 e para a urgência do governo espanhol considerar um planeamento consistente para a conclusão da rede de bitola standard na Galiza (que termina em Ourense para passageiros e está por projetar para mercadorias).

O regulamento 1316 estabelece o prazo de 2030 para a transferência até 2030 de 30% da carga transportada pelo modo rodoviário, a uma distância superior a 300 km, para modos menos poluentes, como o marítimo e o ferroviário (80% das exportações para a EU são-no pelo modo rodoviário). Para além de querermos cumprir o “Green Deal” e agora o “Fit for 55”, o argumento principal que justifica a urgência em cumprir este regulamento é o valor das exportações portuguesas por todos os modos. Em 2020, apesar da pandemia, a região norte exportou 15300 milhões de euros para a EU (e 5300 para extra EU), a região centro 8000 para a EU (e 2400 para extra EU) e Lisboa e sul 13300 para a EU (e 6400 para extra EU) . Salvo melhor opinião, modernizar vias únicas  com pendentes elevadas como até agora tem sido feito em Portugal, na Extremadura e na região de Salamanca não permitirá aumentar  a capacidade de exportar como desejado. Igualmente se impõe, para inclusão na estratégia portuguesa, o que em Espanha já se desenvolve como “auto-pistas ferroviárias”, com transporte por comboio de semirreboques.

Sem desprimor pela importância do mercado comum ibérico, a necessidade de alteração da politica ferroviária de Espanha e Portugal radica também no facto das  exportações pelos modos rodo e ferroviário em 2020 de  Portugal para Espanha terem sido 13000 milhões de euros e 10 milhões de toneladas e para o resto do mundo 20900 milhões de euros e 6 milhões de toneladas.

Impõe-se portanto, para estímulo do crescimento das exportações para a Europa além Pirineus, a dinamização do corredor atlântico do regulamento 1315, em moldes distintos da estratégia até agora seguida dos agrupamentos europeus de interesse económico AVEP Alta velocidade Espanha Portugal, e RFC4 (Rail freight corridor 4), sem os constrangimentos em Irun de mudança de bitola, de alimentação elétrica ou de sistema de controle ERTMS.

 

Formulando votos de sucesso na sua vida como ministro e de benefícios mútuos para Espanha e Portugal, apresento os melhores cumprimentos

 

(Notas: 1 - a fonte dos valores indicados é o Instituto Nacional de Estatística,  INE

              2 – ERTMS -European Railway Traffic Management System                           )

 

 

Colisão na linha Munique-Praga

Não é admissível a exploração de tráfego ferroviário significativo em vias únicas. É verdade que os sistemas de segurança o permitem, sei como isso se faz, mas não se pode aceitar que comboios rápidos partilhem uma via única com comboios suburbanos  (a desculpa é capaz de ser que o suburbano estava a ir para um resguardo para dar passagem ao expresso que estava atrasado e passou pelo sinal vermelho - não tem "train stop?!). Eu sei que análises de custos benefícios podem querer inviabilizar a duplicação das linhas, mas é imperativo duplicar.

À consideração das senhoras e senhores bem pensantes do setor dos transportes da Comissão Europeia, muito entusiasmadas com o Europe Express de setembro próximo.

Troços de via única entre Munique e Praga, que vergonha.

https://www.bbc.com/news/world-europe-58083778

https://www.railway-technology.com/news/train-crash-czech-republic/

https://en.wikipedia.org/wiki/Milav%C4%8De_train_crash

Entrevista do ministro das infraestruturas e habitação em 23 de julho de 2021

Podcast com entrevista do ministro de infraestruturas e habitação:

https://www.publico.pt/2021/07/30/economia/noticia/entrevista-pedro-nuno-santos-vamos-conseguir-tirar-gente-automovel-autocarro-meter-comboio-1971996

 

Sem desmerecer no entusiasmo posto na defesa da ferrovia, gostaria de comentar alguns aspetos que me parecem negativos, relembrando primeiro os principais argumentos contra o “argumento imbatível” do senhor ministro.

A estratégia do governo recusa novas linhas de bitola UIC e restantes carateristicas de interoperabilidade, como o ERTMS, conforme os traçados das redes transeuropeias TEN-T do regulamento 1315/2013 . A oposição a essa estratégia baseia-se:

- na natureza mandatória dos regulamentos (isto é, são leis que vinculam os estados membros da EU),

- na insuficiência de vias únicas para responder em termos de capacidade ao mandado do regulamento 1316 de transferência de cargas rodoviárias para a ferrovia e marítimo (total de exportações pelos modos rodo e ferroviário em 2020: 33900 milhões de euros e 16 milhões de toneladas dos quais para Espanha 13000 milhões de euros e 10 milhões de toneladas, isto é, em termos de valor, as exportações para Espanha pelos modos rodo e ferroviário são inferiores a 50% do total)

- na maior eficiência energética de linhas novas com pendentes inferiores a 1,25% como definido nos regulamentos, o que as linhas existentes não cumprem, devendo considerar-se nas análises de custos benefícios os novos valores de penalização do incumprimento das metas de descarbonização, quer nas ligações aéreas como Lisboa-Madrid, quer nas mercadorias

 

 

Aspetos negativos da entrevista:

1 – dizer que a bitola é um bicho de sete cabeças para alguns, insistindo que não é um problema, é perfeitamente aceitável numa discussão enquanto expressão coloquial, mas dizer que há um argumento “imbatível”, o de que Espanha nada tem previsto em bitola UIC para ligação a Portugal, que “toda a gente percebe”, não será simpático para a inteligência de quem discorda porque há argumentos (ver pontos seguintes) contra esse argumento “imbatível”  que devem ser ponderados, até porque há outros problemas para resolver, quando se trata das ligações ferroviárias a Espanha e à Europa para além da bitola, como sejam o ERTMS e o tipo de alimentação elétrica, e porque infelizmente o pedido de uma audiência para debate destas questões foi recusado pelo senhor ministro

2 – na entrevista foi referido que na cimeira de outubro de 2020 o governo espanhol afirmou que não tem planos para ligar a Portugal em bitola UIC, mas o que se viu na conferencia de imprensa foi um primeiro ministro espanhol confundido pela recusa do primeiro ministro português em discutir a ligação de alta velocidade Lisboa-Madrid adiando-a “para um dia”. Igualmente se refere na entrevista que a ligação Madrid-Galiza é em bitola ibérica. É verdade que se mantem a bitola ibérica entre Ourense e Santiago (em travessas polivalentes e em traçado para alta velocidade) e o resto da Galiza, mas de Madrid a Ourense o que está instalado é bitola UIC. Igualmente prosseguem as obras de ligação em UIC do Y basco e da plataforma de Vitoria à fronteira francesa para mercadorias e passageiros . Idem no corredor mediterrânico e nas Asturias-Leon. É verdade que de Caceres para Badajoz está instalada bitola ibérica em travessas polivalentes em via única e plataforma dupla, como em Evora-Caia, mas em Plasencia-Caceres já é via dupla embora ibérica, e no troço seguinte, no sentido de Madrid, está planeada  a instalação de raiz de bitola UIC. A falta de coordenação com Espanha levou a que os investimentos tenham sido desviados para outras ligações entre regiões espanholas, apesar do orçamento para 2021 prever para a alta velocidade 3000 milhões de euros. Convirá ainda esclarecer se o projeto de via prevê em Évora-Caia velocidades de 300 km/h como afirmado na entrevista, porque o que foi divulgado anteriormente era que a velocidade seria de 250 km/h. Pede-se ainda o esclarecimento sobre a pendente máxima neste troço, se respeita o limite para mercadorias de 1,25% ou se o ultrapassa.

3 -  o problema não é o de Portugal só poder instalar a bitola UIC quando Espanha tiver planos para a instalar na direção de Portugal, o problema é que Portugal e Espanha são estados membros da União Europeia, e esta tem estratégias definidas coletivamente que se traduzem, sob forma juridicamente mandatória,  em tratados, diretivas e regulamentos que vinculam os estados membros. No caso das interligações ferroviárias na Europa, existem os regulamentos 1315/2013 e 1316/2013 que definem as redes transeuropeias TEN-T em Portugal para alta velocidade e mercadorias até 2030 : Sines/Lisboa-Caia + Lisboa-Porto/Leixões + Aveiro-fronteira para Salamanca e a obrigatoriedade de transferência de 30% da carga rodoviária de mais de 300 km para os modos ferroviário e marítimo até 2030. Recorda-se que também França incumpre a diretiva europeia ao atrasar a nova ligação Dax-Hendaye que permitirá libertar espaço-canal para os serviços de mercadorias,

4 – da entrevista se infere que a estratégia do governo de exclusividade da bitola ibérica cobre o médio prazo, pelo menos até 2050, o que contraria o regulamento 1315, e que as prioridades deste são radicalmente alteradas pelo governo ao propor a ligação de alta velocidade Lisboa-Madrid por Aveiro-Salamanca (o que está no regulamento é a ligação em alta velocidade e para mercadorias por Badajoz) e a ligação de Faro a Huelva ao corredor mediterrânico (esquecendo que este está a ser construído em UIC). Relativamente à ligação Porto/Leixões-Vigo evidentemente que foi uma falha não ter sido incluída no regulamento 1315 no projeto da rede “comprehensive” para 2050, o que poderá sê-lo, a exemplo do que fez Espanha com a ligação à Galiza, na revisão do regulamento prevista para 2023. Havendo já traçados bem definidos no contexto da EU para as redes transeuropeias com todas as carateristicas de interoperabilidade (incluindo bitola UIC e ERTMS) e o prazo definido de 2030, estar neste momento a substitui-los por outros introduz uma diversão no tempo que atrasará irremediavelmente a integração de uma nova rede ferroviária portuguesa na rede única europeia. Na minha vida profissional por mais de uma vez assisti  a jovens colegas ignorarem planos de ação escrutinados por pares ao longo de anos e proporem alternativas com pior compromisso técnico-económico. No caso vertente, atente-se que para uma velocidade de projeto de 300 km/h o troço Aveiro-fronteira será muito caro devido à orografia do terreno, o que será também o caso na ligação do Algarve a Huelva.

5 – o facto de as exportações pelos modos rodo e ferroviário para Espanha em valor serem menos de metade do total sugere um forte esforço na melhoria das condições de atravessamento dos Pirineus, o que implica uma coordenação com Espanha para programação da construção de novas linhas de mercadorias e alta velocidade do corredor atlantico interoperável com a rede europeia, coisa que o outro corredor atlantico gerido pelos agrupamentos europeus de interesse económico AVEP e RFC4 não garante nas condições definidas nos regulamentos. É verdade que o governo português conseguiu que o coordenador do corredor atlantico, Carlo Secchi,  se abstenha de criticar a sua estratégia, mas também é verdade que Portugal e Espanha não estão a cumprir os regulamentos que têm força de lei, o que é extremamente grave do ponto de vista jurídico.

6 – As ultimas deliberações da Comissão Europeia e do Parlamento Europeu são no sentido do Green Deal e da estratégia Fit for 55 (redução das emissões de 55% até 2030). Em consequência, esperam-se penalizações para os modos mais poluentes e taxação das emissões de CO2 por valores substancialmente mais altos do que atualmente. Isto altera os resultados das análises de custos benefícios no sentido favorável à ferrovia, pelo que seria interessante a alteração da estratégia do governo para melhor integração na rede única europeia.

 

Informação adicional:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/07/contributo-de-um-grupo-de-empresarios.html