domingo, 3 de janeiro de 2016

A intervenção municipal na segunda circular







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proposta da CML de arborização do separador central da segunda circular


Com surpresa, soube pelos jornais que a câmara de Lisboa pretende remodelar a segunda circular no sentido de a tornar uma avenida urbana, incluindo a arborização do separador central.
Alguém na própria câmara se lembrou de que deveria ser feita uma consulta pública e fixaram um prazo curto, 16 de janeiro de 2016, para recolha de sugestões.
Não tenho grande esperança de que dêem ouvidos a quem discorda, mas mesmo assim fiz uma pequena análise dos documentos propostos, os quais, juntamente com o "impresso próprio" para envio das sugestões podem ser vistos em
http://www.cm-lisboa.pt/noticias/detalhe/article/intervencao-na-2a-circular-em-consulta-publica

Penso que é altamente desejável reduzir o limite de velocidade e fiscalizar o seu cumprimento, além do cumprimento do código da estrada, nomeadamente o respeito pela distancia de segurança para o veículo da frente e a interdição de mudança de via (faixa) exceto para mudança de direção. No entanto, não deverão eliminar-se ligações rodoviárias numa área metropolitana tão carente de meios de transporte ferroviários.
Por isso enviei à CML, no âmbito da consulta pública, os comentários e as sugestões seguintes.


Intervenção na 2ª circular 
Comentário e sugestão
Compreende-se a intenção de dar um carater mais urbano à 2ªcircular e a redução forçada do tráfego para a consequente redução do ruido e dos impactos ambientais. Compreende-se também o desejo dos moradores nesse sentido.
Porém, as deficientes estruturas da rede de transportes coletivos e da organização do território em termos habitação-emprego da área metropolitana de Lisboa levam a supor que as consequências das intervenções propostas serão desvantajosas, mantendo-se a procura e os engarrafamentos. Além disso, em termos gerais, é desejável a existência de uma rede com percursos alternativos, o que a transformação da 2ªcircular em via urbana iria contrariar.
O carater atual da 2ªcircular não é, salvo melhor opinião, apenas “regional”, como se pretende fundamentar nesta proposta. Desempenha um importante papel de desvio do interior da cidade de percursos centro da cidade-periferias. A confirmar este facto está a patente necessidade, não executável com passagens desniveladas pelas atuais razões económicas e financeiras do país, da melhoria da 1ªcircular (A.Ceuta-A.Berna-Olaias-Av.Mouzinho de Albuquerque—Santos o Novo) e da ligação Nascente-Poente da frente ribeirinha através do túnel rodoviário que chegou a estar projetado entre as avenidas Infante D.Henrique e 24 de julho.
 Convém acentuar que qualquer análise desta problemática deverá, salvo melhor opinião, considerar a precariedade dos atuais limites estritos do município, pelo que carater do objeto de medidas como as propostas será mais “urbano” do oque “regional”.
A experiência disponível da área metropolitana já é suficiente para concluir que toda a área metropolitana deveria, salvo melhor opinião, sofrer uma remodelação do tipo, guardadas as devidas proporções, da área de Londres, com a consequente expansão dos limites da autarquia, a exemplo do que se fez no século XIX com a integração do município de Belém no município de Lisboa. Qualquer estudo de transportes na área metropolitana de Lisboa deveria, salvo melhor opinião, considerar assim a integração de municípios como o de Odivelas, Amadora e Oeiras, e partes dos de Loures, Sintra e Vila Franca (para não considerar a margem sul).
Por outro lado, considerando ainda as condições económicas e financeiras do país, parecem desaconselháveis medidas como a reformulação dos pavimentos, a arborização do separador central e a remodelação/fecho de acessos, especialmente a ligação à Av.Padre Cruz, sentido Na-N, que se considera especialmente onerosa devido à presença das linhas de metro. Reconhece-se a evidente natureza crítica deste acesso, bem como o da zona do Colombo, dada a interferência das saídas e entradas, o que implicará a limitação de velocidade a 30 km/h da via exterior ou a semaforização em extensão (medidas extensíveis aos outros acessos e à limitação geral da velocidade em toda a 2ªcircular).
Propõe-se portanto a rejeição do plano.
Em contrapartida propõe-se, numa primeira fase, a limitação a 30 km/h nas vias exteriores nas zonas de acesso, a manutenção da velocidade máxima de 80 km/h mas sujeita a uma rigorosa fiscalização e penalização dos infratores, preferencialmente de forma automática em vários locais, semaforização para controle dos limites de velocidade e da acumulação de tráfego, e a informação pública de que a curto prazo o limite geral será baixado para 60 km/h por razões ambientais e de preparação para a mobilidade elétrica.
 Igualmente será essencial a rigorosa fiscalização das mudanças de via não autorizadas pelo código da estrada (só é autorizada a mudança de uma via para fins de mudança de direção) e  a violação da distancia de segurança relativamente ao veículo da frente, na base de uma separação de 2 segundos entre veículos (distancia em m = 0,555 x velocidade em km/h).
Como caraterização mais urbana, propõe-se a continuação da construção de passadiços como os recentemente inaugurados junto das torres da GALP, nomeadamente na zona do colégio alemão, do Campo Grande (não obstante a existência do viaduto) e da Estrada do Calhariz de Benfica, sem prejuízo da construção faseada de barreiras acústicas e de passeios e zonas de largada de passageiros adjacentes às vias da 2ªcircular.
Propõe-se ainda a integração na análise de qualquer intervenção no tráfego rodoviário da cidade, das medidas de redução do tráfego, como a fiscalização mais rigorosa do estacionamento, nomeadamente em cima dos passeios e em 2ªfila, e a introdução de portagens nos acessos ao centro da cidade (o que implica naturalmente o estudo do desenvolvimento do transporte coletivo, nomeadamente metropolitano, e do parqueamento edificado).

Finalmente, dada a relativa complexidade desta questão, propõe-se o alargamento do debate à comunicação social e a instituições como os departamentos universitários de transportes, a Ordem dos Engenheiros e a imprensa especializada. 


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