http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2016/01/a-intervencao-municipal-na-segunda.html
Duvido que a maior parte das objeções seja acolhida pelos decisores, pelo menos a principal, de que o plano deveria ser rejeitado, ou pelo menos reduzido substancialmente o montante da obra, considerando as condições económicas e financeiras do país.
Mas é sempre bom debater as coisas, dar visibilidade a consultas públicas, tantas vezes escondidas.
Transcrevo a segunda contribuição enviada à CML:
Resumo do meu parecer: Considerando a situação financeira do país e o que parece um orçamento otimista para as ações anunciadas, julgo que a intervenção na 2ªcircular deveria ser reduzida ao mínimo: 1- abdicar do alargamento do separador central, mantendo a largura de 3,40m da via direita, com plantação de árvores apenas nas margens; 2 - renovar o pavimento e a drenagem apenas onde estiverem degradados; 3 - substituição da iluminação por mais eficiente; 4 - abdicar da ligação direta viaduto do Campo Grande-A.Padre Cruz e do novo viaduto de acesso sobre esta (sentidoA1-IC19) ; 5 - limitar a instalação de barreiras acústicas; 6 - instalar radares para 60kmh nas vias central e esquerda e para 30km/h nas zonas de aproximação e de entrecruzamentos; 7 - inscrever nos pavimentos as marcas de distância de segurança entre veículos e providenciar a fiscalização aleatória e por amostragem pela polícia do cumprimento da distância entre veículos (art.18º) e da abstenção de mudança de via exceto em caso de saída da artéria (art.15º); 8 - estender às artérias para onde será transferido tráfego as mesmas medidas de controle e fiscalização; 9 - divulgar amplamente e com antecedência os estudos integrados da problemática geral dos transportes, individual e coletivo, na área metropolitana de Lisboa, incluindo a 2ªcircular e as principais artérias e as redes de transporte ferroviário e rodoviário
Comentários:
1 - O que escrevo não pretende menosprezar a valia técnica dos autores do projeto da Câmara, em todas as suas especialidades, mas considero relevantes as divergências.
2 - Aplaude-se a proposta de melhoria da eficiência da iluminação da 2ªcircular com recurso a leds. Igualmente se aplaude a redução da velocidade máxima autorizada.
3 - Duvida-se com fundamento na experiência, que o orçamento apresentado de 10 milhões de euros mais IVA seja suficiente para o programa apresentado. Considerando a necessidade de trabalho noturno e o prazo apertado de 11 meses, provavelmente o concurso será ganho por um empreiteiro que apresentará um preço otimista e depois verificará não poder cumprir o programa. Provavelmente o custo real do programa será de 20 milhões de euros e a execução de 2 anos. Sublinha-se o elevado risco dos trabalhos noturnos devido à velocidade de alguns automobilistas.
4 - Considerando o anterior, propõe-se uma redução substancial do programa à melhoria da eficiência energética, à reparação localizada de pavimentos e circuitos de drenagem quando degradados e à colocação de barreiras acústicas e à arborização em zonas restritas, prescindindo da obra do separador central e do fecho ou abertura de acessos. Sublinho os custos e os riscos elevados da manutenção da vegetação do separador central previsto. Anoto a pouca altura do lancil previsto para o separador central, sem capacidade de evitar o galgamento e o escorrimento de lama para as vias.
5 - Anoto as precárias condições do estudo de tráfego, não atualizado, uma vez que foi afirmado que foi realizado no pressuposto da da velocidade máxima a 50km/h e que a redução a 60km/h conduziria a uma redução de tráfego de 10% em vez de cerca de 20%. No entanto não são mostrados elementos que levem a essa conclusão. Igualmente se desejaria que fosse mostrado o diagrama de cargas da 2ªcircular por troços e não apenas por pares origem-destino. Desejar-se-ia ainda que fosse garantido o aumento de fluidez, nomeadamente pela garantia de separação entre veículos (art.18º do código da estrada), preferencialmente equivalente a 2 segundos (44m a 80km/h; 33m a 60km/h) e a interdição de mudança de via (art.15º do código da estrada), exceto para entrada ou saída na 2ªcircular. Anoto que nem na documentação divulgada nem nas sessões públicas de apresentação das intervenções foram identificadas (para além dos entrecruzamentos) as principais causas da falta de fluidez do tráfego: a distância entre veículos inferior ao tempo de reação médio (induzindo travagens no sentido contrário ao deslocamento de taxas de desaceleração sucessivamente mais altas até ao repouso) e mudanças de via desnecessárias (isto é, que não se destinam à saída da 2ªcircular). Anoto ainda a ausência de indicação das medidas de controle da velocidade (radares e identificação e envio da autuação automáticas) e fiscalização aleatória e por amostragem da interdição da mudança de via (por brigadas da polícia).
6 - Chamo a atenção para a atual saturação nas horas de ponta das avenidas marechal Spínola e EUA, dada a sua ligação ao eixo N-S, e dos nós de Odivelas da CRIL e do entroncamento norte do eixo N-S, que se agravará se houver transferência de tráfego da 2ªcircular. Por mais desagradável que seja, nomeadamente por não haver dinheiro para a construção de passagens desniveladas no "miolo" da cidade, artérias como a 1ªcircular (A.Ceuta-Av.Berna-Olaias-PçPaiva Couceiro-Santos o Novo), as avenidas EUA-Spínola continuarão a ser artérias de atravessamento, mesmo com o desenvolvimento das redes de transporte coletivo (se a economia estiver a funcionar, a melhoria da rede de transporte coletivo diminui numa primeura fase o tráfego do transporte individual o que aumenta a atratividade que por sua vez aumenta a procura). O exagerado peso do tráfego de atravessamento é consequência da urbanização e organização territorial distorcidas em toda a área metropolitana associada à desertificação da cidade de Lisboa (quase 500 mil habitantes ...), pelo que intervenções de vulto em qualquer artéria principal deverão ser estudadas simultaneamente com a problemática dos transportes e da organização territorial de toda a área metropolitana, sendo certo que o país não tem dinheiro para continuar a desperdiçar com a utilização intensiva do transporte individual. Por isso se desejaria a participação da CML em estudos alargados sobre estas problemáticas, sugerindo-se especial atenção para o projeto de parques de estacionamento à entrada da cidade servidos por linhas do metro (sempre que possível em viaduto ou à superfície em sítio vedado, por razões de economia construtiva), estabelecimento de portagens nos acessos ao centro da cidade e fiscalização mais rigorosa dos estacionamentos, nomeadamente em cima de passeios.
7 - Relativamente ao projetado novo acesso do Campo Grande/Churrasqueira para a 2ªcircular em novo viaduto e da ligação direta à Av.Padre cruz (sentido A1-IC19) em talude reforçado, julgo de evitar qualquer destas medidas atendendo aos custos e ao perfil desfavorável desta última ligação, com rampa de elevada inclinação que deverá garantir pelo menos 5m de altura livre (autocarros de turismo) e curvas verticais reduzindo a visibilidade (impondo portanto limitação a 30 km/h). Trata-se de uma intervenção cara, com a agravante da destruição do antigo parque de estacionamento cuja área poderia ser aproveitada para uma futura estação de metro de superfície/sobre-elevado, de ligação por exemplo ao aeroporto, av.Santos e Castro, zona terciária do aeroporto e zona secundária do Prior Velho. A eliminação do loop de saída da 2ªcircular para a Av.Padre Cruz, sentido para o Canpo Grande implicará a autorização, ao nível do Campo Grande, de virar à esquerda em frente da Churrasqueira ou, preferencialmente, tornar sentido único o conjunto de ruas Ator António Silva - Cipriano Dourado (sentido contrário aos ponteiros do relógio)
8 – Relativamente à eliminação do acesso da Av.condes de Carnide,
dada a ligação desta ao nó do IC16 e aos valores não desprezáveis do tráfego
(220 veiculos na hora de ponta e mais de 100 em horas de vazio) não me parece
acertada a referida eliminação, pese embora a conveniência de reduzir a interferência
com as saídas para a estrada de Benfica
9 - Finalmente, considerando anteriores intervenções da CML e a
inutilidade das contribuições que apresentei, aproveito a ocasião para apelar à
CML para alterar os seus processos de decisão e elaboração dos projetos,
submetendo-os atempadamente a discussão pública divulgada e participativa. Cito
os seguintes exemplos: 1- túnel do Marquês - iniciada a construção sem estudo
de impacto ambiental, sem estudo de alternativa de traçado para comparação de
custos e benefícios e com elementos errados referentes à galeria do metro; 2 -
passeio da av.Liberdade fronteiro ao edifício do DN - recusada a sugestão de
modelação de terreno para plantação de árvores de médio porte; 3 - praça de
Alvalade - recusada a manutenção das laranjeiras, substituidas por lajes de
pedra nua; 4 - Av.Rio de Janeiro - eliminação de uma via na ligação à av.EUA
(sentido Av.Gago Coutinho - Entrecampos) e eliminação dos refúgios de paragem
dos autocarros obrigando-os a estacionar na via de rodagem
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