Informação no artigo de Carlos Cipriano no Publico sobre passagens de nível - existem 799 passagens de nível em Portugal. Em 2019 houve 12 vítimas mortais e em 2023 houve 8 : https://www.publico.pt/2024/07/01/sociedade/noticia/comportamentos-indevidos-passagens-nivel-poderao-filmados-condutores-autuados-2094593
Por triste coincidência, em 5 de junho de 2024 numa colisão entre o comboio Praga-Budapeste e um autocarro, na Eslováquia, houve 7 vítimas mortais:
https://www.theguardian.com/world/article/2024/jun/27/collision-between-train-and-bus-in-slovakia-causes-multiple-deaths
Trata-se portanto de um problema generalizado que a Comissão Europeia e a UIC já abordaram mas cuja solução exige, para além de planeamento e estudo, intenso financiamento, só justificável por uma operação do serviço ferroviário mais eficiente e de menores emissões do que o rodoviário. Ambos insistem em campanhas de sensibilização dos potenciais transgressores e na automatização das
barreiras:
https://www.era.europa.eu/system/files/2023-03/Safety%20Overview%202023.pdf
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/06/acidentes-ferroviarios-em-passagens-de.html
Pessoalmente, sem pôr em causa o meritório trabalho dos colegas que na antiga REFER, na CP, na IP, na EFCEC foram instalando barreiras automáticas em todo o país, considero que a solução correta (mais eficiente do que o guarnecimento humano ou instalação video para posterior multa) são passagens desniveladas para peões e para veículos, porque a temporização entre o início do fecho das barreiras (portanto o último instante em que possa ter sido iniciada uma travessia) e a chegada do comboio pode ser inferior ao tempo necessário para a travessia ser executada por um camião com atrelado, circunstancia que se verificou no acidente da passagem de Peso/Vale de Santarém com a agravante de curva apertada no acesso à travessia, julgando não haver alternativa após demolição da passagem de nível: https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/04/o-acidente-do-alfa-em-vale-de-santarem.html) .
Igualmente a temporização pode ser inferior ao tempo entre a ocorrência de uma imobilização por avaria e a fuga dos ocupantes; ou a distancia de visibilidade a partir da passagem de nível no caso de inexistência de barreiras, ou do seu desrespeito, ser inferior à distancia de travagem do comboio.
De acordo com o relatório da ERA, 2% dos acidentes não são devidos a comportamento indevido dos utilizadores mas a avarias ou deficiência dos veículos que atravessam. Serão esses 2% que justificarão a insistência na construção das passagens desniveladas.
Comentário ao relatório com sugestões de campanhas publicitárias anti suicídio e contra comportamentos descuidados :
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/11/elevada-taxa-de-mortalidade-na-ferrovia.html
Será interessante também saber o ponto da situação sobre a ameaça de processo de infração da Comissão Europeia sobre a falhas de segurança na rede portuguesa:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/05/processo-de-infracao-de-bruxelas.html
Outros comentários sobre o tema da segurança:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/04/os-gestores-e-os-operadores.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/01/morte-de-duas-adolescentes-em-vila-nova.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/06/a-tragedia-na-passagem-de-nivel-d.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/02/acidentes-na-passagem-de-nivel-de.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2022/09/bruxelas-quer-uniformizar-ferrovia.html
PS em 5jul2024 - não tendo sido um acidente em passagens de nível, destaco a colisão em 5jun2024 entre o comboio do operador privado RegioJet de carruagens-cama no trajeto Praga-Kosice e um comboio de mercadorias da CD Cargo no trajeto Bratislava-Bremerhaven na estação de Pardubice, na Chequia. O comboio de passageiros ultrapassou um sinal proibitivo e colidiu de frente com o de mercadorias. Morreram 4 pessoas.
https://en.wikipedia.org/wiki/Pardubice_
https://www.railvolution.net/news/tragic-accident-in-pardubice
A importancia de analisar esta colisão reside no facto da estação de Pardubice ser uma zona complexa com grande quantidade de agulhas e itinerários e que se encontra ainda em obras . O acidente ocorreu numa linha diferente da linha preferencial para os percursos de longa distancia de passageiros no contexto das obras. Prevê-se a entrada em serviço do sistema ERTMS em toda a zona em janeiro de 2025. O anterior sistema ATP encontra-se neste momento em progressiva desmontagem, o que terá contribuido para o acidente uma vez que não havia dispositivo de travagem automática por ultrapassagem do sinal vermelho.
PS em 14jul2024 - Mais uma colisão entre automóvel e comboio, desta vez em 12jul2024 na passagem de nível de Poço Barreto sem barreiras (encontra-se a 1km a este da passagem com barreiras de Poço Barreto e a 1,6km a oeste da passagem de nível com barreiras de Caravela. Mais uma vez afirmo que são tráfegos incompatíveis apesar dos automatismos e temporizações porque há sempre a possibilidade de avaria do veículo rodoviário em cima dos carris . A única hipótese seria um detetor de presença de imobilização na passagem e emissão durante essa imobilização de uma ordem de colocação em proibitivo de sinal para o comboio correspondente à sua distancia de travagem antes da passagem. Mas isso seria incomportável para a operação ferroviária, pelo que só o cruzamento desnivelado resolve.
Há mais entusiasmo com a nova linha de AV entre o Porto e o Carregado que custará no mínimo 5 mil milhões € do que com a supressão das PN da linha do Norte (e não só) onde periodicamente ocorrem tragédias.
ResponderEliminarMudando de tema, para a ligação desnivelada entre a linha de Cascais e linha de Cintura, que devia ser uma obra absolutamente prioritária dado os milhões de passageiros adicionais que traria para a rede, reduzindo o número de carros na A5 e N6.
Era possível uma ligação em viaduto em vez do planeado túnel?
Seria muito mais barato, teria menores custos de manutenção e não teria problemas com cheias.
O viaduto (entre as duas vias existentes) começaria a seguir à passagem superior pedonal junto do Centro de Congressos de Lisboa e teria 700 metros para ganhar altura para cruzar a linha de cascais.
Passaria rente ao viaduto de Alcântara e seguiria sempre em viaduto, pelo atual canal até à estação de Alcântara Terra, que teria de ser reformulada e elevada.
A aproximação da linha vermelha do metro a Alcântara teria de ser mudada. A estação do metro seria sobre a linha de comboio em Alcântara-Terra, um pouco a norte da atual estação de comboio.
As mercadorias também utilizariam este viaduto, sendo necessário uma linha de resguardo entre o MAAT e o inicio deste viaduto para as mercadorias, que teriam assim de inicialmente atravessar a Av. Brasília no sentido de Belém.