os dez erros da troika

Transcrevo do Jornal de Negócios a notícia do lançamento do livro de Rui Peres Jorge. Penso que os senhores da troika, de forma sobranceira, mostraram grave ignorancia das condições reais das empresas e das pessoas em Portugal. É típico provocar estragos quando se ignora a realidade. Uma das mais eficazes formas de destruir uma empresa, ou um país, é substituir ou marginalizar os recursos humanos com o pretexto de que funcionam mal. É com as pessoas de que se dispõe e não com super-trabalhadores ou super-técnicos que se melhora uma empresa ou os seus processos de decisão e produção. Mas para aplicar isto é preciso ter experiencia do mundo real, coisa que os burocratas do FMI, BCE e CE não terão, pelo menos da realidade portuguesa (se duvidas houvesse, por mais que o sr Draghi diga que não, a ignorancia do caso do BES, quando já corriam investigações nos USA e no Luxemburgo, é o melhor exemplo).

Os resultados do programa de ajustamento negociado na Primavera de 2011 com Comissão Europeia, FMI e BCE ficaram aquém do previsto: a recessão foi maior, o défice e a dívida também. Boa parte do mau desempenho deve-se a erros na estratégia desenhada pelo governo português e pela troika, analisa Rui Peres Jorge, jornalista do Negócios, que acompanhou o programa nacional desde o início, numa obra intitulada "Os 10 erros da troika em Portugal", onde se contam a austeridade excessiva aplicada no País e na Europa, passando por um tratamento privilegiado do sistema financeiro, pela reforma do Estado que não aconteceu, ou pela guerra ao Tribunal Constitucional que por estes dias tem novos episódios. 

"Três anos depois da chegada da Comissão Europeia, FMI e BCE a Portugal. Três anos depois do início do Programa de Assistência Económica e Financeira. Três anos depois do empréstimo de 78 mil milhões de euros e de sucessivas medidas de austeridade agressivas sobre a vida dos portugueses, o balanço da passagem da Troika é desolador. A economia portuguesa passou por três anos de recessão e encontra-se aos níveis de 2003. O desemprego atingiu níveis nunca antes vistos, estimando-se que quase um quinto da população activa não tenha emprego. Quem mantém o seu posto de trabalho, viu-se sujeito a cortes salariais, aumento de impostos. Pensionistas e grupos sociais mais vulneráveis sofreram vários cortes nos apoios públicos. Como se justifica que o programa de assistência tenha falhado quase todas as previsões? Que 27 mil milhões de euros de austeridade só tenham reduzido o défice em nove mil milhões? Que o presidente da República preveja que até 2035 Portugal vá ficar sob vigilância apertada? E que os portugueses se sintam cada vez mais encurralados perante uma austeridade que se vai perpetuar e empurrou por ano mais de 100 mil pessoas para fora do País à procura de melhor vida?", lê-se na apresentação da obra editada pela Esfera dos Livros.

Rui Peres Jorge começa a viagem nos primeiros meses de 2011, com o chumbo do PEC IV, o documento que levou à demissão de José Sócrates e que moldou parte da estratégia orçamental da troika. Identifica depois dez erros de um programa que nasceu em poucas semanas, a partir de uma percepção da crise ainda deficiente. "Fraco conhecimento da realidade económica portuguesa e da verdadeira extensão da crise a nível europeu condicionaram à partida as regras de um programa que se revelou desajustado, aplicando medidas de contracção similares para todos os países resgatados. O tratamento privilegiado das instituições financeiras, a reforma do mercado de trabalho, que deu primazia à redução de salários em vez de promover soluções estruturais. Um desafio permanente aos limites constitucionais. E a chegada tardia e tímida de políticas virtuosas, como o combate a lucros excessivos de grandes empresas. Estes são alguns dos erros abordados nesta obra essencial para reflectir sobre o Portugal que a Troika nos deixa e pensar em soluções para o futuro", lê-se na sinopse do obra.

Teoria do erro

O texto seguinte faz parte de um livro de memórias a sair em breve e é pretensioso.

Não se baseia no tratamento de dados sistemáticos.

Apenas na observação de alguns factos da experiência vivida num metropolitano.

O cérebro humano é uma máquina maravilhosa de capacidade de processamento e de armazenamento de dados.
 Infelizmente não tem a potência de processamento nem a persistência de memória de que ele próprio se convence, ou de que convence o seu dono.
O cérebro falha.
Dois ou três segundos em que a atenção do maquinista falha, em 1000 horas de condução.
Felizmente a probabilidade de sobreposição de uma circunstância indutora de um acidente (ou o produto das duas probabilidades) é reduzida.
Ou falha a memória de uma informação indispensável à correção de um raciocínio.
Ou ainda a grande traição do cérebro, a capacidade que ele tem de enganar o dono.
De construir uma verdade que só existe dentro dele, que resulta de uma lógica implacável mas que assenta em dados que podem não ser reais, ou que foram ignorados pelas misteriosas sinapses e neurónios.
Felizmente que os métodos de visualização da atividade cerebral vão sendo dominados, mas não sabemos ainda como levar os cidadãos e as cidadãs a não se contentarem com a primeira análise que fazem ou que aceitam como boa vinda de terceiros ou deles próprios.
A deterem-se numa segunda análise mais profunda e a submetê-la a testes de coerência e de conformidade, ou de consistência e de confiabilidade, como dirão os anglo- saxónicos.

Esta introdução serve para recordar a reação correta e imediata do maquinista perante o violento solavanco.
Depois que o sentiu, manteve o comboio parado na estação Praça de Espanha até o piquete de assistência comparecer.
Tinha sido arrancada uma porção de cerca de 30 cm de comprimento da cabeça do carril.
O nível das variáveis de velocidade e energia cinética e as ligações dos engates entre carruagens evitaram o descarrilamento.
Mas a circulação teve de ser interrompida até um troço de 18 metros de carril ser substituído.
Fiquei lívido quando me contaram.
O comboio podia ter descarrilado.
Podia ter chocado com um comboio em sentido contrário, na outra via.
Lembrei-me de, antes, ter comentado para o colega mais jovem que acompanhava os trabalhos de renovação da sinalização ferroviária da zona:
– Eu sou um péssimo soldador, quando soldo qualquer coisa deixo sempre bolinhas de solda, como o soldador do instalador deixou nestes carris, para soldar os cabos de continuidade da corrente de retorno e dos circuitos de via da sinalização.
E não disse mais nada.
Devia ter mandado dar uma descompostura no colega da empresa instaladora e suspender o trabalho. Mas não, o meu cérebro enganou-me por omissão.
Não estabeleceu a relação de causa e efeito entre uma soldadura mal feita, submetendo uma porção localizada de carril a uma temperatura superior à desejável, criando assim uma zona de fragilidade e sensibilidade à fadiga mecânica.
Rapidamente com Rosa Ortigão, o colega da manutenção, organizámos um plano de substituição dos carris soldados em idênticas condições e a substituição das soldaduras por furação da alma do carril e fixação dos cabos com casquilhos de aperto.
Fotografei os estragos e apresentei os resultados na reunião seguinte do comité da especialidade da UITP.
Eis portanto a teoria do erro.
O universo da ignorância é insondável pelo nosso pobre cérebro.
Que deve recolher o máximo da informação e utilizar o princípio da precaução.
Por isso o secretismo após um acidente é criminoso. 
E a colocação no pelourinho e a atribuição de culpas é desmoralizante.
São as causas e as circunstâncias que devem ser identificadas e divulgadas para evitar repetições.
Não são prioritárias, as punições. Interessa, acima de tudo, conhecer as causas e as medidas corretivas e providenciar para que o acidente não se repita.
Um pequeno grão de areia, como dizia Pascal, pode ter consequências de extensão enorme.
Um pequeno erro pode ser trágico.
Mais uma razão para o trabalho em equipa, beneficiando da diversidade de perspetivas.
Que pena os políticos, os economistas e os financeiros não partilharem desta teoria do erro, de que o cérebro engana e pode omitir o essencial.
Insistindo, pelo contrário, na imposição das suas teorias do erro aplicadas, que podem lançar um país inteiro fora dos carris.

Não, não, não

O título podia ser a evocação de uma cançoneta dos anos 60, ou um apelo a que os escoceses não destapem a boceta da Pandora da desagregação quando os tempos deviam ser de agregação (com mudança da politica central, claro e investimento dos superavits da Europa central nas economias periféricas, que obviamente pagariam o retorno aos investidores, como religiosamente vão pagando os juros que a advogada do mercador de Veneza certamente classificaria como de agiotas).
Esperemos que os escoceses digam não.
Mas a minha ideia era deixar expresso aqui o meu desejo que o senhor presidente da Republica não diga nada, não, não diga.
Mais vale não dizer nada, não diga se prefere mais Buchanan ou Musgrave, mas tambem não diga nada sobre as decisões do senhor governador do Banco de Portugal e do apoio enlevado do primeiro ministro e da senhora professora e ministra de finanças. Como sabe melhor do que eu, que não sou professor, vendas apressadas têm cachorrinhos tortos. Coisa que o seu conselheiro ético, Vitor Bento, sabe ainda melhor.
Esperemos que o buraco em que se meteram (não tinha de se submeter ao poder judicial a decisão de definir o que é bom e o que é mau nos ativos a repartir? e porque não se fez, se não foi para privilegiar grupos, como dizem os manuais, que o banco mau fica proprietário de tudo? e porque não se atenta na espiral regressiva das participações acionistas portuguesas em empresas privatizadas desde a Cimpor à PT, e na espiral progressiva com que de aumento de capital em aumento de capital alguns grupos vão abocanhando o negócio dos concorrentes, desde a compra do BPN pelo BIC à preparada compra agora do BES pela concorrencia, entrando devagarinho no fundo de resolução e aumentando a participação até ao destino final?), como disse Mário Soares, não seja tão grande como estou a pensar.
Por isso, mais vale nada dizer.
Será a sua melhor crítica a este governador e a estes ministros ineptos, embora incensados pela comunicação social, com honrosas e éticas exceções.
Não, não diga nada, o silencio será eloquente e percebemos o que quer dizer.

Os ciclos e o discurso de Draghi no Wyoming

Um artigo na revista Ingenium sobre os ciclos de Kondratief chamou-me a atenção para esta teoria, dos grandes ciclos de 40 a 60 anos, cerca de duas gerações, associados ao desenvolvimento e declinio de tecnologias com impacto na economia.
Previa o artigo, com base nesta teoria, o desenvolvimento da produção de energia sem recurso aos combustíveis fósseis.
Se fatores exogénos, como interesses geo-estratégicos e de lucro com a produção de armas, guerras e droga, não se opuserem, assim deverá ser.
Kondratief viveu na União Soviética e morreu deportado na Sibéria em 1938. Estaline não terá gostado da previsão de que o capitalismo não morria com a depressão de 1929-1933 mas recuperaria graças ao progresso técnico.
Tal como Palchinsky, consultor de engenharia que acabou também vítima do estalinismo, Kondratief não foi compreendido por Estaline nem o sistema soviético foi capaz de se modificar para se abrir às novas ideias (nomeadamente que é na diversidade e não no monolitismo que reside o método para o progresso).
Pesquisando o assunto na internet, é interessante ver um assunto relacionado, o dos ciclos curtos (business cycles) cuja teoria se aproxima razoavelmente da realidade, apesar de já desenvolvida desde o inicio do século XIX, com Sismondi, Juglar e Marx:
http://en.wikipedia.org/wiki/Business_cycle

Estamos aqui efetivamente próximos, quando a troika e o governo promovem a recessão, a estagnação, a deflação e o desemprego no inicio do ciclo eleitoral e à aproximação do seu fim, o investimento (com possivel aumento do emprego) e o aumento de salários e pensões (com possivel subida da inflação).
Para tudo recomeçar no próximo ciclo eleitoral.

Pensemos numa população que viva no espaço limitado pelas linhas da maré cheia e da maré vaza. Cujo metabolismo se dá muito bem debaixo de água, e muito mal quando a maré baixa. Ou vice versa. E cujo tempo de vida é de quatro ou cinco ciclos de maré.
Quando a maré baixa, as criaturas queixam-se de que está tudo mal e culparão os ultimos governantes, pelo que elegerão outros. Mas no semi ciclo seguinte a maré enche e as criaturas sentir-se-ão felizes e o governo chamará  a si os louros do bem estar geral.

Ou vamos ao critério da oscilação de Nyquist. O pesadelo das aulas práticas de eletrónica é montar um amplificador que acaba por não amplificar, antes oscilar. Ou um oscilador que não consegue oscilar, só amplificar.
Um sistema oscila quando o sinal de entrada é transformado num sinal de saída cuja fase se opõe à do sinal de entrada e é reinjetado neste  (no caso do amplificador mal montado, sem ligação galvanica entre a saída e a entrada, essa ligação pode ser por capacidades parasitas, que o põem a oscilar). Isto é, se o sinal de entrada cresce, tendendo para produzir um sinal mais forte à saída, esse sinal mais forte regressa à entrada mas num ciclo em que reduz o sinal de entrada, pelo que a informação que o sistema transmite no instante seguinte à saída é para reduzir.
Eis porque uma medida de investimento pode ser alterada pelo sistema como um fator de estagnação através do aumento da dívida, embora no ciclo (eleitoral?) seguinte o resultado do investimento possa ser visível.
Ou como parasitas podem tornar uma economia instável graças a ligações obscuras entre entidades económicas e governamentais.

Falta aos politicos e aos economistas o sentido físico das coisas, e que as pessoas não são as criaturinhas da maré cheia e vaza sujeitas à propaganda dos governos e dos partidos, e às tropelias dos banqueiros, dos financeiros e dos professores de finanças, da London Schools ou de Harvard.

Ajudava, os meios de comunicação social e os comentadores televisivos não serem tão caixas de ressonancia dos partidos e dos governos.
Podia ser que resistissemos melhor à inclemencia das marés.

Estas considerações foram-me sugeridas tambem por um interessante artigo no DN de 1 de setembro de Sérgio Figueiredo sobre o discurso de Draghi no Wyoming (para compensar a péssima impressão que  me deixou de outro seu artigo, em 21 de julho, queixando-se da divida das empresas publicas de transporte, quando o metro de Lisboa paga 75 milhões de encargos de pessoal e 175 de juros de investimentos que são ativos públicos, não empresariais, quando o autor é administrador de uma entidade ligada à EDP, cuja divida é superior, se não me engano, à do metro de Lisboa, precisamente pelas mesmas razões, as de investimento em equipamento público).
O artigo mostra a evolução do PIB nos anos que se seguiram às depressões seguintes:
- na Inglaterra, a seguir a 1929
- no Japão, entre 1992 e 2001
- nos USA, a seguir a 1929
- na zona euro. entre 2007 e 2014

Com todas as limitações dos métodos de análise, parece mesmo que Draghi tem razão, que se impõe um ciclo de investimento público (dado que existem excedentes europeus).
Parece que o BCE, o FMI e a CE europeia se enganaram com a destruição criativa que impuseram do alto das suas cátedras de incompetentes. O gráfico mostra bem a má figura da Europa quando comparada com as outras crises.
E para o ciclo eleitoral tambem se abrem boas perspetivas.
E já se fala muito nos fundos europeus, esquecendo que é essencial haver projetos elaborados. Aguardemos, já que a possibilidade de participação é reduzida.

Recordando uma entrevista do Expresso

Neste momento de turbulencia do caso BES, recordo, citando o livro "Os donos de Portugal" (J.Costa, L.Fazenda, C.Honório, F.Louçã e F.Rosas, ed. Edições Afrontamento), uma entrevista de José Roquete ao Expresso em dezembro de 1997, mostrando as ligações dos negócios bancários com a política:
"Tenho muito orgulho de, em 1974, tanto eu como os restantes responsáveis do BES ... termos dado um contributo para a luta e a batalha que tinhamos de dar. Mas o que é absolutamente verdade e autentico é que criei apoios financeiros indispensáveis para que o PSD pudesse sobreviver. Aliás, isso foi de alguma forma um acordo feito com Francisco Sá Carneiro".
Ora aí está um testemunho sobre os apoios dos financeiros aos políticos, enquanto a população eleitora é seduzida com manobras de diversão ou se desmobiliza na abstenção.
E assim vamos.

Tudo é subjetivo, a gestão de bancos, por exemplo, mas a subjetividade tem nuances e limites

Tudo é subjetivo, a gestão de bancos, por exemplo, mas a subjetividade tem  nuances e limites.
Tambem porque as opiniões das pessoas são subjetivas, discordo de muitas das posições de Vitor Bento.
Mas agradeço-lhe ter-me ensinado que um dos maiores males do país foi ter-se desenvolvido o setor não transacionável de serviços e de bens não sujeitos à concorrencia, face ao setor transacioinável de bens e serviços.
Assim uma espécie de privilégio dos colarinhos brancos relativamente aos colarinhos azuis.
E isto desde há muito, contribuindo para o desequilibrio da balança de pagamentos.
Desde há muito, mesmo, a avaliar pelos relatos de como os nobres falidos do século XVI se empenhavam para comprar as sedas importadas das Índias.
Isto a propósito da sua demissão do novo banco.
Ilustra-o porque prova a sua ética.
E prova tambem o já afirmado neste blogue, a incompetencia do senhor governador do BP (repito o fundamento da minha observação: afirmar no fim de julho que havia uma almofada de 2000 milhões de euros para tapar o buraco que era maior baseando-se apenas no relatório do 1ºtrimestre da entidade prevaricadora, é incompetencia e desconhecimento dos procedimentos dos "artistas das finanças", agravada com a desculpa de que eram os ultimos elementos disponiveis).
Vitor Bento sai dignificado por ter pedido a demissão, não colaborando com incompetentes que, juntamente com o governo e a presidencia da República, estão prejudicando o país.
Ficou claro o desejo de vender rapidamente o novo banco, sem estarem resolvidas as questões do velho banco e do grupo financeiro (risco de contestação judicial). É a doença do herdeiro leviano que dissipa a herança com o critério unico de vender os aneis, tal como a doença das privatizações e concessões. Os estaleiros de Viana estão agora na posse de uma entidade ligada a um antigo concorrente (estaleiros Nova Ria), a receita parece que  se pretende agora estender ao novo banco (grupo Melo? BCPs, BPIs e Santanders?).
Parece confirmar-se, o governo ao serviço de grupos económicos.
Mas isso já Marx dizia sem conhecer estes próceres.
Gravissimo, este caso.
Convem lembrar J.Morgan na crise de 1907 (que coisa, a bolsa está sempre em ciclos de crise e euforia), vamos ajudar o banco falido antes quetudo rebente e sejamos nós todos a precisar de ajuda. Mas não creio que o nosso provinciano fundo de resolução, mais interessado em abocanhar o vizinho do que em compreender o coletivo, concorde com a ideia de J.Morgan,
Tão grave este caso que parece que uma boa saída seria a demissão do governo, do senhor governador do BP e, de balanço, do senhor presidente da República.
Reset, como dizem os anglo-saxónicos, antes que piorem mais as coisas, por erros uns, e omissões outro.

Os comissários da Comissão Europeia

Os comissários da Comissão Europeia desempenham funções de elevada importancia.
Não sendo eleitos diretamente, são nomeados por forças políticas que receberam a maioria dos votos.
De acordo com os princípios democráticos e as análises matemáticas que nos últimos séculos foram sendo aplicadas à questão da representação e da delegação dos cidadãos, dir-se-ia que a constituição deste executivo (porque com a nobre missão de propor medidas concretas no sentido do progresso e bem estar dos europeus no seio dos outros povos) deveria espelhar a diversidade dos votos dos eleitores, sem prejuízo dessa representação no parlamento europeu.
Isto é, a partilha segundo métodos proporcionais e preferenciais, abarcando comissários sem representação partidária mas apenas competencia técnica nos assuntos que gere, deveria ser uma obrigação perante  o eleitorado.
Ao invés da manutenção de um statu quo o servço das forças mais votadas.
Não sendo este o entendimento dos decisores (que o mesmo é dizer, sendo limitado o entendimento democrático da questão por quem decide) assistimos a episódios lamentáveis como a nomeação do senhor engenheiro Moedas para a Investigação, ciencia e inovação.
Começa por ser chocante a indicação de um representante do partido mais votado nas eleições de 2011 para comissário, sem se saber que pasta iria gerir.
O pressuposto é que o voto em 2011 conduz à escolha de um representante de acordo com a vontade popular e com competencia para tratar os assuntos da área.
Trata-se porém de uma relação imaginária, uma espécie de pensamento mágico sem correspondencia com a realidade.
Nada relaciona a votação de 2011 (20% dos eleitores inscritos votaram no partido mais votado) com a competencia técnica do senhor engenheiro em assuntos cientificos e de investigação.
A relação entre as duas entidades é a mesma que entre o direito divino de Bossuet e o poder absoluto de Luis XIV.
Nãi há uma relação mágica entre elas.
Por isso falei na teoria matemática da representação e da delegação.
A ideia de que uma pessoa ligada a um partido e com capacidades de gestão (que ninguem negará ao senhor engenheiro, com um curriculo rico na Goldman Sachs, na Lyonesse des Eaux (especialista na privatização de um bem de todos, a água) e nas empresas próprias financeiras e de aconselhamento imobiliário) será boa gestora em qualquer negócio é responsável pelos maiores erros verificados ao longo da história das empresas públicas em Portugal, desde erros de traçado de auto-estradas à tragédia do Atlantida.
Estes erros são assim generalizados a toda a Europa com tai critérios de nomeação para  a Comissão.
Tambem choa saber-se que  no próprio partido havia uma pessoa com mais experiencia e conhecimentos na área a gerir pelo senhor engenheiro Moedas, a tambem engenheira Graça Carvalho, a quem possivelmente o partido pedirá que explique ao novo comissário o que deverá fazer no ambito do Horizonte 2020.
Mas será diferente, O senhor engenheiro depressa esqueceu o que aprendeu na alma mater de engenhearia, que é essencial aproveitar e transformar a materia e a energia para obter bens e serviços uteis às comunidades. Não é esse o objetivo dos financeiros, dos laureados do Harvard Business School e da Insead das privatizações a tout prix.
Por isso choca tudo isto e se lamenta as ameaças que pairam sobre o Horizonte 2020, nomeadamente o beneficio dos mais fortes, como foi apanágio do senhor engenheiro enquanto serventuário da troika em Portugal.
Assim como choca o provincianismo dos aplausos do seu partido, que o senhor engenhiro tinha ganho experiencia transversal enquanto trabalhou no acompanhamento da troika.
Como? Aprendeu investigação, inovaçao e ciencia com os cortes da troika?
Reparam na barbaridade do que dizem?
Sabem algma coisa de ciencia, inovação e investigação?
Se sabem mostrem com documentos dos trabalhos feitos, que é o que nós, em ciencia, ou em  inovação ou em investigação, fazemos.

Fala de Fricka para Wotan

Daniel Barenboim dirigiu a Valquiria no Scala (não é o video que anexo) .
O contexto é muito diferente, mas as palavras de Fricka para o marido Wotan fazem-me lembrar a senhora ministra das finanças e o seu ex-aluno e admirador primeiro ministro:
"...tu rejeitas tudo que estimavas, quebras as ligações que tu mesmo estabeleceste...contanto que estes criminosos possam reinar...apenas pela tua proteção eles parecem fortes...por novas artimanhas tu queres enganar-me..."
O contexto é muito diferente, mas as palavras de Fricka fizeram-me lembrar as afirmações dos senhores governantes em março ("a divida é sustentável... o tema nem se coloca", "quem defende a renegociação da dívida não sabe o que está a defender") e em setembro de 2014 sobre a discussão da renegociação da divida, considerando que os juros "do mercado" estão mais baixos do que os do empréstimo do FMI, ou simplesmente a discussão da dívida.
Contrariamente ao otimismo de João Cravinho, não tenho esperança nessa discussão.
Os senhores governantes não têm a noção dos investimentos e das mudanças de mentalidade necessários para a melhoria da economia, e estão convencidos de que têm sempre razão.
Falta-lhes humildade para apreenderem noções elementares de física ou simplesmente de abordagem de problemas seguindo as etapas de observação, tratamento de dados, experimentação e ensaio e análise e novo tratamento de dados, tudo sujeito a referendo por especialistas de diversas sensibilidades.
E como têm o poder por omissão do senhor presidente da República (que não aplica o método científico, não testa a credibilidade de uma testemunha, acredita no que o senhor governador do BP lhe diz, o qual por sua vez, em julho, faz afirmações apenas baseado num relatório do 1ºtrimestre elaborado pela própria empresa prevaricadora), continuaremos nesta apagada e vil tristeza,com o senhor ministro da Economia a dizer que está tudo melhor (como assim, com as importações a continuarem a crescer mais do que as exportações?) e as instituições de prestígio deste meio pequenino a organizar seminários de bem parecer, sempre longe das medidas concretas de investimento em bens produtivos e garantes da autonomia em energia e alimentos.
Entreranto, com o mercado a funcionar, os jovens preferem matricular-se em cursos de sociologia, humanidades, multimédia, comunicação social... ficam para trás as engenharias, quando era necessário reconstruir as habituações degradadas, as industrias produtivas, a silvicultura, a agricultura ... é um suicidio coletivo anunciado, como os lemingues..., mas os senhores governantes não têm sensibilidade nem conhecimentos para compreender esta desgraça.
A avaliar pela "fuga" de novos universitários dos cursos de seguimento industrial, e dos que exigem matemática e física, a desgraça prolongar-se-á por gerações.

A experiencia dos macacos

Foi muito falada a experiencia dos macacos, do escadote,das bananas e do castigo.
 Um grupo de macacos era colocado numa sala em que no cimo de um escadote estavm bananas. Porém, as bananas estavam embrulhadas num arame e este ligado a um circuito elétrico que provocava um choque quando o macaco tentava apanhá-las.
Substituiam-se progressivamente  os macacos e verificou-se que os macacos mais antigos impediam os macacos novos de subir o escadote, mesmo depois de se ter desligado  o circuito elétrico.
É uma analogia com os credores que deixaram cair as taxas de juro (talvez tivessem percebido que estavam a matar algumas galinhas de ovos de ouro) e com o zelo da senhora ministra das finanças avisando do perigo de renegociarmos a dívida.
Os macacos também estabeleciam um paralelismo entre a vontade de atingir as bananas e o castigo. Não assente em nenhum critério científico ou expermental(o circuito elétrico tinha sido desligado), mas numa crença mágica de relação entre os dois e de fé no que outros achavam (um pouco como o senhor presidente que acreditou no que o senhor governador do BP disse sobre a almofada no fim d julho, com base no que tinha lido no relatório do 1ºtrimestre da entidade prevaricadora -deviam estudar a teoria da predição de Wiener).
A senhora ministra foi muito clara: não podemos liquidar o empréstimo do FMI (que está com juros superiores aos do "mercado") porque os outros credores podem também querer.
Parece-me um pensamento mágico pior do que o do juiz americano dos fundos abutre.
Então o credor está a receber um juro razoável e vai querer a antecipação quando os juros estão mais baixos?
Sinceramente, como diz a minha neta de 7 anos.

Discurso de Roosevelt em 1933, respostas sobranceiras da senhora ministra no Parlamento em 4 de setembro de 2014 e o sorriso de Draghi no mesmo dia

"... os nossos problemas não são devidos a uma falha em substancia. Não fomos afetados por nenhuma praga de gafanhotos...temos bastantes recursos à nossa porta, mas a generosa utilização desses recursos enfraquece perante a oferta..."  - discurso de Roosevelt em 1933, no inicio da resposta Keynesiana à depressão, tão bem ilustrada nas Vinhas da Ira ("porque não tem o Estado mais quintas destas?").
Lembrei-me desta citação ao ouvir a sobranceria da senhor ministra das finanças no Parlamento repetindo que não houve espiral recessiva. Na verdade não houve uma espiral recessiva de equação do tipo da espiral de Euler, mas entristece ver uma professora de finanças ignorar que uma depressão se carateriza por um PIB mesmo crescente mas dentro da faixa de erro das medições, pelo elevado desemprego (não ignorem a emigração, os desistentes das inscrições nos centros de emprego e os sucedâneos coo os estágios de formação) e pela subutilização da capacidade produtiva. Ainda por cima, congratula-se com o aumento das exportações e logo a seguir reconhece o maior aumento dasimportações. Isto é, se utilizasse o conceito das exportações líquidas negativas mostraria claramente o falhanço das suas politicas e a ignorancia dos fenómenos fisicos na economia. Oitavo retificativo, depois de estimar a receita por baixo e a despesa por cima, culpando  o tribunal constitucional.  E não precisa de se comparar com o anterior governo (igualmente criticado neste blogue por não compreender que as exportações liquidas não podem ser negativas)  nem mostrar fé nas próximas eleições. Marcelo Caetano realizou eleições livres em 1969 e ganhou-as. Nem queira comparar as taxas de juro de 11% de 2011  com as de 3,5% de 2014.
A menos que me deixe fazer outra comparação. Em 1933 não houve nenhuma praga de gafanhotos, mas agora houve. São os prosélitos de Friedman, Hayek e Halberger que se espalharam como gafanhotos pelos centros de decisão financeiros, pelos governos, pelos Goldman Sachs, pelas faculdades de economia, e que ganham eleições como Marcelo Caetano.
E que recusam as propostas de  união bancária e fiscal que não prejudiquem as economias periféricas (talvez entendessem o que escrevo se estudassem a lei de Fermat-Weber, que em qualquer sistema fisico entregue a si próprio os elementos dominantes tendem a tornar-se mais dominantes).
Aqui entra o sorriso de Draghi. É que não percebo se ele tem consciencia do que está a fazer. Pelo menos já reconheceu que estamos em deflação e isso não é bom. Desvaloriza o trabalho e a propriedade. Inibe os investidores porque ninguem vai montar uma fábrica para vender os produtos abaixo do custo de produção. Mas por outro lado baixa as taxas de juro. 0,05% para os bancos mas eles emprestam-me a 20%?! Acreditará que para um valor tão baixo ela pode ter o efeito de subir os preços? Não acreditará nas zonas de efeitos diferentes da lei dos rendimentos decrescentes ou, para irmos à fisica, nos gráficos com histerese ou memória não lineares? Mas se quer subir os preços porque não emite simplesmente moeda, em vez de "comprar ativos aos bancos"? Ou talvez queira silenciosamente desvalorizar o euro face ao dolar com o abaixamento das taxas de juro. Mas então porque não desvaloriza simplesmente? As economias periféricas agradeciam... as populações, claro, que os governadores, essa casta superior, não eleita, pensará doutro modo (ou não pode dizer que tambem pensa assim, para não perder os seus beneficios). Baixaria o investimento estrangeiro (que interessava se existe superavit neste momento na UE?), mas aumentavam as exportações, de toda a UE não era? Ah, os USA, a China e o Japão torceriam o nariz, será? Então porque não investem mais nas economias periféricas se naõ querem que o euro desvalorize?
It's capitalism...

PS - queria dizer espiral logarítmica equiangular de Bernoulli, não Euler

Agora, que o governo se congratula

Agora, que o governo se congratula com a subida de 15 lugares no ranking da competitividade, cujo primeiro lugar é ocupado pela Suiça, o país em que o sigilo bancário se opõe ao progresso das populações mundiais, reproduzo as palavras de Batista Bastos que exprimem o que se passa em Portugal, país em que por estas ou aquelas razões  a dívida e o défice públicos sobem, a dívida privada apesar de enorme mantem-se oculta, continua a dependencia do exterior em energia e alimentos, e as "elites" se regozijam com a solução inovadora dos bancos bom e mau:
"...o que está a acontecer na nossa pobre terra é a repetição das deformidades que nos têm marcado desde a nascença. Agora, porém, o travo é muito mais amargo porque perpetrado com estudada ciência, e outrora apenas aplicado pela intuição, embora malevolamente..."
Ou dito sem a elegancia literária de Batista Bastos, ao longo da nossa história sempre as elites usaram  sem pudor as populações, mantendo uma taxa de analfabetismo elevada, uma estrutura juridica deformada só corrigida pelas revoluções de outubro de 1910 ou abril de 1974,  diversões alienantes da realidade, dificuldades de acesso aos mecanismos de produção de bens que permitiriam a independencia do país.
Parafraseando Victor Hugo (le roi s'amuse), as elites divertem-se.

No, Mr Cameron, no Mr Hammond

No, I think not, Mr Cameron, that the best response to the violence of fanatics who call themselves Islamists is not the force of arms.
Is a legitimate answer, but do not think that is the best.
And do not call them jihadists.
Do not offend sincere believers of the religion of Islam, peace.
These days, different time of the military chief who accumulated the functions of prophet, jihad is the inner struggle for improvement.
The Koran says that no one but Allah has the right to take life to anybody, and the ink of the wise is worth more than the blood of the martyr.
I think therein lies the best answer, information and religious discussion.
Publicly denounce the bigotry and ignorance.
But Mr Hammond, I think you will agree that there are already studies and enough collection and processing of data that relate (more than correlate) the economic conditions of parents and success, academic failure and social inequalities, unemployment and vandalism (regardless of repression police).
So do not say that fanatics born in England who joined the violence in the Middle East countries betrayed the values ​​of England.
No, they are the values ​​of the policy of Thatcher, who ignored, to reduce public spending and to benefit the business of education, the education of extensive layers of young people, leaving them to corruption (corruption means weakness) stimulated by fanatical Muslim clerics .
I suggest you read Eca de Queiroz, Portuguese writer of the late nineteenth century.
There should be an English edition of the Letters of England.
Read his columns on the infamy of the bombardment of Alexandria and about the war in Afghanistan under British occupation.
Transcribe the comment to the rebellion of Alexandria: "The Crescent has not been so devastated that consents to be systematically beaten by the cross."
Also Worry about who sold weapons, ammunition and armed fanatics to vans.
Follow the market work, understand that it can not be left free when harm third parties. As economists say, when they generate externalities.
Not the arms deal.
Would be a better answer.




Não, penso que não, Mr Cameron, que a melhor resposta à violencia dos fanáticos que se dizem islâmicos não é a força das armas.
Será uma resposta legítima, mas não penso que seja a melhor.
E não lhes chame jihadistas.
Não ofenda os crentes sinceros da religião do Islão, da paz.
Nos tempos que correm, diferentes do tempo do chefe militar que acumulou as funções de profeta, a Jihad é a luta interior pelo aperfeiçoamento.
O Corão diz que ninguém, só Alá, tem o direito de tirar a vida seja a quem for, e que a tinta do sábio vale  mais do que o sangue do mártir.
Penso que é aí que reside a melhor resposta, na informação e na discussão religiosa.
Denunciar publicamente o fanatismo e a ignorancia.
Mas Mr Hammond, penso que concordará que já existem estudos de recolha e tratamento de dados que relacionam (mais do que correlacionam) as condições económicas dos pais e o sucesso, as desigualdades sociais e insucesso escolar, o desemprego e o vandalismo (independentemente da repressão policial).
Por isso não diga que os fanáticos nascidos em Inglaterra que aderiram à violencia nos paises do médio oriente trairam os valores da Inglaterra.
Não, eles são os valores da politica da Thatcher, que ignorou, para reduzir as despesas públicas e para beneficiar os empresários da educação, a educaçao de extensas camadas de jovens, abandonando-os à corrupção (corrupção significa fraqueza) estimulada pelos clérigos muçulmanos fanáticos.
Sugiro que leiam Eça de Queirós, escritor português do fim do século XIX.
Deve haver uma edição inglesa das Cartas de Inglaterra.
Leiam as suas crónicas sobre a infamia do bombardeamento de Alexandria e sobre a guerra no Afeganistão sob ocupação britânica.
Transcrevo o comentário à rebelião de Alexandria: "o crescente ainda não anda tão de rastos que consinta em ser sistematicamente espancado pela cruz".
Preocupem-se também com quem vendeu armas, munições e carrinhas armadas aos fanáticos.
Sigam o mercado a funcionar, entendam que ele não pode ser deixado livre quando prejudica terceiros. Como dizem os economistas, quando geram externalidades.
Não ao negócio das armas.
Seria uma resposta melhor.

Um lago de tubarões

No meio dos comentários sobre o BES, oiço a lucidez de dois comentadores, julgo que um deles o historiador económico Pedro Lains, dizer que temos de convencer as pessoas de direita, que as de esquerda já estão convencidas, de que a união bancária tem de ser concretizada (assim como todas as restantes medidas propostas pelos economistas aterrorizados, que os financeiros do BCE tão lentamente e renitentemente vão aplicando). A lentidão das medidas do senhor Draghi contrastam com as da reserva federal americana.  A união bancária , fiscal e orçamental é condição sine qua non para o equilibrio orçamental, não o corte das pensões. Outro diz que em dois anos foram transferidos para o Luxemburgo 200.000 milhões de euros de depósitos. Somos um país drenado. Os USA já informaram os bancos estrangeiros que operam no seu território que têm o dever de informar o departamento do tesouro de todas as tranferencias que os clientes americanos fazem para fora do pais, sem o que não poderão operar no país. O fim do sigilo bancário é condição sine qua non para o equilibrio orçamental, não os cortes das pensões.
E não são os reguladores que têm de ser mais eficazes, é o sistema financeiro que tem de mudar.
Porem, o governo português e seus simpatizantes preferem continuar a assistir à luta dos tubarões.
Não é original, a ideia do programa de TV lago dos tubarões. Orson Wells tratou o assunto num dos seus filmes.
Mas prefiro outra perspetiva do caso do BES, esperando que a triste atuação do senhor governador do BP não contribua para problemas de sua saúde. Outros comentadores, respeitosos apoiantes do governo, desculpam-no, que era CMVM que deveria ter alertado os acionistas, que o BP só tem que proteger os depositantes. Ora, o senhor governador disse que previa uma almofada de 2 mil milhões e que havia acionistas interessados no aumento de capital. Falhou por desconhecimento e afundou-se quando disse que se baseava na informação disponível do próprio banco (a do 1º trimestre). Afinal eram 3,5 mil milhões.  Felizmente os meus jovens colaboradores nunca cometeram erros desta dimensão por desconhecimento. Os senhores economistas e financeiros não têm a noção dos fenómenos físicos. Deveriam estudar a teoria da predição de Norbert Wiener. Era melhor para todos.
E quanto ao inedetismo e inovação da solução dos bancos bom e mau (cuidado com a analogia do desdobramento da personalidade, é que a responsabilidade do crime é sempre de quem o comete, por mais inimputável que uma escola de psicologia possa defender), permito-me transcrever do livro "Adapte-se" de Tim Harford, copyright de 2011:
"Uma forma simples de reestruturar até um banco complexo foi inventada por dois teóricos do jogo, Jeremy Bulow e Paul Klemperer, e apoiada por Willem Buiter, que posteriormente se tornou economista responsável pelo talvez mais complexo banco do mundo, o Citigroup. Trata-se de uma abordagem tão elegante que, à primeira vista, parece um passe de magia lógico: Bulow e Klemperer propõem que os reguladores possam obrigar um banco em dificuldades a dividir-se num banco "ponte" e num mau banco "traseiro".  O banco ponte recebe todos os ativos e apenas os passivos mais sagrados - como os depósitos que as pessoas comuns ainda têm em contas-poupança ou, no caso de um banco de investimento, o dinheiro depositado por outras empresas. O banco traseiro não recebe quaisquer ativos, ficando apenas com o resto das dívidas. Num ápice, o banco ponte é plenamente funcional, tem um bom amortecedor
de capital e pode continuar a fazer empréstimos, a pedir empréstimos e a transacionar. O banco traseiro é, evidentemente, uma inutilidade.
Mas então, os credores do banco traseiro não foram roubados? Não nos precipitemos. É aqui que entra o truque de magia: o banco traseiro é proprietário do banco ponte..."
Ora, a menos que esteja enganado, estamos perante um solução à portuguesa, isto é, uma meia solução apresentada como inovadora a pedir aplausos ao senhor governador do BP, ao governo e ao senhor gestor Vitor Bento, que há muito abandonou o seu diagnóstico: que o setor não transacionável do nosso país tem de convergir com o setor transacionável.
E tambem que quem insistir que a solução do banco bom e do banco mau é inovadora (o copyright do livro é de 2011), está mentindo.

Colisão de comboios na estação de Mannheim

Em 1 de agosto, um comboio de mercadorias, em movimento convergente numa agulha, colidiu com a lateral de um Eurocity Graz-Sarrebrucken. A locomotiva do mercadorias e dois vagões descarrilaram assim como 5 carruagens do intercidades, 3 das quais tombaram ferindo 35 passageiros.

Numa altura em que os burocratas da união europeia impuseram regras contra o parecer de muitos técnicos, para liberalização do acesso às infraestruturas ferroviárias, e em que a ideologia dominante é a de poupanças sistemáticas em investimentos e em manutenção, e a grande preocupação dos gestores é a de reduzir custos com pessoal e utilizar ao máximo as infraestruturas, entrando claramente no domínio da sobre-exploração, deixo as seguintes observações:

- o esquema de vias da estação de Mannheim é realmente complexo, tendo o acidente ocorrido numa agulha, em movimentos convergentes

-  o comboio de mercadorias era operado pela Rail Cargo Group (ferroviária pública de mercadorias austro-hungara), embora o serviço, entre Duisburg na Alemanha e Sotrun na Hungria, tenha sido contratado pela ERS Railways holandesa e subcontratado por esta à Rail Cargo Group/Balo, puxado por uma locomotiva dos caminhos de ferro austríacos e com vagões da Balo, turca

- a gestora das infraestruturas, a Deutsch Bahn, ainda não esclareceu as causas do acidente

- dois dos vagões contêm quimicos perigosos

O meu comentário é o de que, em contexto de sobre-exploração, com comboios de diferentes operadores e diferentes carateristicas de exploração, a probabilidade de que uma falha técnica ou humana conduza a um acidente cresce. Por isso deve aceitar-se a necessidade de investimentos para assegurar caminhos diferentes para o tráfego de passageiros e o de mercadorias, para que a exploração de ambos não interfira, alem de simplificar as zonas de agulhas, tornando-as imunes a consequencias danosas. 

A engenharia tem meios para a compatibilização de vários operadores e para a mistura de tráfegos diferentes na mesma linha, mas o risco aumenta. E esse risco não me parece tolerável. 

Este é um problema que se põe em Portugal, mas também na Europa, com as suas linhas ferreas saturadas, numa altura em que se pretende reduzir a poluição das autoestradas. E sabe-se como investimentos em infraestruturas têm efeitos positivos no emprego e no combate à deflação.

Mas não sei se os senhores decisores especialistas da alta finança querem compreender isto.

 A mim custa-me a aceitar que a exploração de comboios obedeça à mesma diversidade das regras de transações financeiras.

PS em 6 de agosto de 2014 - correção: o destino do mercadorias era a cidade turca de Tekiderg

Num grupo de trabalho como os outros, driverless

O texto seguinte faz parte de umas memórias do metropolitano. A idade tem destas coisas. Atenuam-se alguns mecanismos de inibição, perde-se alguma modéstia, para compensar o pouco que os jovens gostam de ligar ao que os velhos dizem (e contudo, as leis da mecânica clássica, uma vez complementadas com as correções relativistas, continuam a ser válidas, bem como os critérios de segurança ferroviária, independentemente da idade de quem fala). Por isso não estranhem se um dia eu vos comunicar que estas memórias estão publicadas em livro. Corro o risco de incomodar muita gente, mas parece que ainda há liberdade de expressão, e de manifestar indignação pelos maus tratos que deram e dão às empresas publicas como o metro, quer através de nomeações para cargos dirigentes por razões partidárias, quer forçando a privatização ou concessão. Nunca em meu nome ou de quem honestamente exerce a sua vida profissional nas empresas publicas.

O presidente da administração, Franklin Duques, entusiasmado com as suas funções numa empresa de transportes equipada com tecnologia de ponta e em estudo permanente de novas aplicações, bem diferente dos gabinetes financeiros onde recorrentemente perdia as apostas na evolução das cotações das “commodity”, dos derivados futuros e das taxas de juro, desafiado pela grande empresa alemã que havia 5 anos instalava e ensaiava no metropolitano de uma cidade da Baviera a condução automática integral, sem maquinista (o sistema driverless), convenceu-se de que reduziria significativamente as despesas de pessoal se encomendasse o  mesmo sistema para Lisboa.

Dizia-o em entrevistas a jornalistas mais ou menos sensacionalistas, que iria ensaiar carruagens de novo tipo, totalmente automatizadas, num horizonte de poucos meses.

Para fundamentar tecnicamente o seu desejo nomeou um grupo de trabalho de que fiz parte.

Preocupado com a maneira leviana como o presidente da administração e Óscar Albarran, diretor principal, técnico de engenharia e seu correlegionário, que o aconselhava sem escutar o parecer dos colegas mais velhos, queriam chegar ao relatório final sem perder tempo com análises técnicas, formalizei junto do presidente da administração a minha posição sobre os sistemas automáticos de controle da circulação de comboios ATP (Automatic Train Protection).

Que a preocupação deverá ser a de libertar o maquinista da responsabilidade última pela segurança das circulações, precisamente porque o cérebro humano tem falhas, mas que o automatismo integral tem também riscos, por exemplo, na deteção de situações anómalas, em que o cérebro humano é mais eficaz. Complementarmente, a qualidade da prestação do serviço de transporte exige, num sistema integralmente automatizado, brigadas itinerantes vigiando a exploração de estação em estação. Por isso, tal como os nossos colegas de Paris e de Hong Kong nos diziam, a economia nos quadros de pessoal nunca deverá ser superior a 17%.

O controle automático de velocidade pode ser obtido por comparação da velocidade medida com a curva de velocidade autorizada num troço, ou pela manutenção à frente do comboio de uma distancia de segurança até a um ponto de paragem autorizado. Os dados da ocupação da linha à frente do comboio são transmitidos em mensagens codificadas através dos próprios carris ou por via rádio. O sistema controla ainda outras funções de segurança, como  o lado correto de abertura deportas, por exemplo.

Duques e Albarran estiveram presentes, sem nada dizer ao grupo de trabalho, na colocação em serviço do metro integralmente automático na cidade bávara. A grande empresa alemã não tinha esperanças de vender o sistema na Alemanha, mas pensava convencer gestores de países periféricos a encomendá-lo.

Porém, os meses passaram depressa e Albarran passou a aconselhar  a desativação simples do sistema ATP que funcionava na linha vermelha a pretexto de ter uma manutenção cara e de provocar travagens indevidas,  o que remeteria a segurança das circulações para os maquinistas.

Todos os sistemas precisam de manutenção, e os seus custos podem ser calculados com o valor dos seus benefícios ou dos prejuízos pela sua falta.

Quanto às travagens indevidas, é uma caraterística de qualquer sistema de segurança, à mínima incoerência ou ausência dos dados recolhidos pelo sistema, ele coloca-se num estado de segurança máxima, neste caso parando a circulação. Os valores verificados  eram normais, quando comparados com sistemas análogos noutros metropolitanos.

Duques não precisou de decretar a desativação do ATP. Nem de contestar a minha defesa de que em casos de complexidade técnica elevada e de segurança crítica, a lei europeia da concorrência dispensa o cumprimento dos procedimentos de concurso aberto.

Aproximava-se a data de abertura da expansão a São Sebastião. Bastou deixar passar o tempo até ser impossível cumprir a instalação no novo troço dos equipamentos de ATP. De forma expedita organizou-se um concurso para instalação de um sistema simples de sinalização ferroviária, apenas os automatismos dos sinais luminosos, com um controle pontual de ultrapassagem do sinal proibitivo,  e com o sistema de transmissão das informações para a central de comando das operações.

Os colegas do instituto homologador, antes de autorizarem o início da circulação no novo troço questionaram formalmente o metro sobre a desativação de um sistema de segurança como o ATP, regredindo para um sistema de controle apenas pontual nos sinais vermelhos e dependente da atenção permanente do maquinista. Duques alterou a minuta de resposta que eu lhe preparei com os factos, garantindo que o metro estudava incessantemente novas formas e equipamentos para melhoria constante das condições de circulação, sendo prioritária a segurança dos passageiros.

Foi na realidade uma regressão, felizmente sem consequências catastróficas graças ao profissionalismo e à qualificação técnica dos maquinistas.

Este foi apenas um episódio ilustrativo da perversidade do método de nomeação dos gestores das empresas públicas,  administradores  e diretores principais,  por critérios de ligações partidárias.

Gaza

Ferreira Fernandes, cronista no DN, leiam bem as suas crónicas, , com calma quando caso disso, escreveu uma, há muitos anos, felizmente muitos, sobre a guerra civil em Angola.

Pode ser que tenha escandalizado almas piedosas ou perfeitas de espírito, mas dizia que o que mais o impressionara no cenário de guerra foi ver uma burra sofrendo junto do cadáver do seu burrito morto por uma mina.

Na verdade, a estupidez e a ignomínia infinitas da guerra, a incapacidade de alguns fanáticos ou fundamentalistas com acesso a armas se adaptarem à evolução da espécie no sentido do bem estar, possibilitam isso, a prevalência da imagem dum pormenor sobre o conjunto.

Assim este blogue, talvez por solidariedade com o técnico que serenamente explicava ao repórter de TV  que a sua central elétrica, a única da cidade de Gaza, alimentava hospitais e escolas, e mesmo assim apenas 3 horas por dia, estava agora destruída, e os seus tanque de combustível a arder.

Escrevo solidariedade com um técnico porque continuo com a frase de um colega francês de há muito anos, mas bem viva: “nós, técnicos de vários países, fazemos mais pela compreensão entre os povos do que os políticos e os generais, porque trabalhamos para o seu bem estar”.

A imagem   da central elétrica destruída sobrepõe-se no meu cérebro ao horror das crianças mortas e mutiladas, muitas na praia, nas ruas, em escolas,  longe de depósitos de armamento dos fanáticos e fundamentalistas do Hamas.

Ninguém acredita que houvesse depósitos de armas ou munições junto dos tanques de combustível da central elétrica da cidade de Gaza, pois não?

Algum general israelita, fanático e fundamentalista, terá dito, temos de destruir a  fonte de energia deles, é um objetivo estratégico.

E com esta ideia boçal reconstituia da forma mais fundamentalista porque é a letra da Bíblia,  a ordem cumprida de Josué, destrui todos os habitantes de Jericó. Incapazes, os políticos e os generais, de entenderem que a espécie humana,  para sobreviver, tem de se adaptar à paz e á não violencia.

Deixem-se de desculpas, a dos escudos humanos desaparece no meio dos mortos inocentes e da raiva dos palestinianos que queriam trabalhar, mesmo em solo israelita, e agora não podem.

Claro que os fanáticos do Hamas não têm o direito de disparar rockets e mísseis que matam civis, mas contra isso há mediações e negociações e planos de paz, não violência.

A  avó de quem escreve este blogue tinha Silva no apelido, o que numa região rural indiciava antepassados judaicos.

Tal como Eisenhower ao pisar solo alemão, também digo, tenho vergonha do que descendentes de antepassados comuns tenham feito isto.

Entrevista da Ana na SIC Noticias

Depois de brilhantes explicações sobre o sucesso da privatização da Ana e do seu novo processo regulatório integrado, envolto em raciocínios que não entendi, o senhor presidente do conselho de administração (quem haverá de gabar a noiva?) fez-se rogado mas explicou que a proposta de utilização da base aérea do Montijo se destina às companhias low-cost, cujo negócio principal é o destino Lisboa, e que a ligação à cidade seria por via fluvial.
Tudo se pode fazer, mas é uma pena, para além do pouco comprimento das pistas, regredir-se com  travessia fluvial, depois de se ter conseguido substituir a ligação fluvial Barreiro-Lisboa.
Claro que não há dinheiro para a 3ªtravessia, ferroviária (já que o governo não quer ou não tem capacidade para entender a necessidade, recorrer aos fundos comunitários), mas são duas ineficiencias graves: o comprimento das pistas (agravada pela partilha com o tráfego militar e pela proximidade da ponte Vasco da Gama e do projeto da 3ªtravessia) e  a ligação fluvial (penosa após uma viagem aérea). E contudo, pareceria ser do interesse da Ana que as ligações ferroviárias de alta velocidade Lisboa-Madrid e Lisboa-Porto, de maior eficiencia energética do que as ligações aéreas, libertassem espaço nos aeroportos para outras ligações . Mas enfim, dependemos destes sábios.

Descarrilamento no metro de Moscovo

Impressiona a busca de bodes expiatórios para o acidente de Moscovo. Presos o supervisor chefe e o adjunto da via férrea com a justificação de que usaram um cabo de 3 mm para fixar a lança da agulha, o qual se partiu, deixando a lança movimentar-se.
Ver
http://en.wikipedia.org/wiki/2014_Moscow_Metro_derailment

Porém, o acidente ocorreu numa zona em obras, na instalação de uma agulha de ponta para ligação a uma linha nova ainda incompleta. As agulhas de ponta devem ser evitadas por serem zonas de risco: se não estiverem bem apoiadas no leito de via pode partir-se e  soltar-se uma peça que pode desviar um rodado para fora da via. São intervenções que devem ser planificadas com calma e executadas sem cortes de economia.
De notar que poucos dias antes o metro de Moscovo tinha respondido a uma reclamação sobre agulhas garantindo que todas as especificações de segurança eram cumpridas.
A sobranceria e a prepotencia de quem se julga senhor das coisas... e imprudentes também, quando respondem que está tudo bem.
Recordo que estivemos perto de um acidente quando se se soltou um pedaço da cabeça de um carril na Praça de Espanha, fragilizado porque o empreiteiro da remodelação da sinalização tinha feito soldaduras deficientes, com excesso de calor, para soldadura dos cabos de continuidade e de delimitação dos circuitos de via. Felizmente o primeiro maquinista que passou sentiu o abalou e reportou imediatamente.
Como nunca gostei de secretismos, apresentei as fotografias na reunião seguinte do subcomité da UITP, concordando todos que não devem soldar-se cabos aos carris,  mas sim furar e encasquilhar a alma dos carris, que é o que se faz agora no metro de Lisboa, onde aliás se evitam o mais possível as agulhas de ponta.

Colisão de um regional com um TGV

É de aplaudir, no seguimento do acidente (colisão de um regional a 90 km/h com a traseira de um TGV que circulava a 30 km/h) a informação prestada pelo diretor da rede ferroviária francesa e pelo diretor de segurança:

https://twitter.com/SNCF_infopresse

Todavia, parecerá importante fazer ressaltar que é altamente provável que o atual clima de redução de despesas e de economia de quadros de pessoal esteja associado a acidentes deste tipo e ao aumento da probabilidade da sua ocorrencia.

Comece-se por referir que o acidente ocorreu durante uma avaria da sinalização  e uma intervenção de manutenção reparativa.

Porém, o sistema de sinalização no local é do tipo BAPR e com contadores de eixos, mais económico do que o sistema de sinalização de cantonamento automático o qual exige circuitos de via com poucos quilómetros, enquanto o BAPR permite cantões de 15 km. 

Trata-se de uma escolha por razões económicas para linhas de tráfego médio (mais barato, nivel de segurança suficiente em circunstancias normais, mas duvidoso em caso de avarias ou sobreexploração).

Sabe-se como a afluencia de passageiros aumenta no verão, em França.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Block_automatique_%C3%A0_permissivit%C3%A9_restreinte

http://thuthuboutick.fr/bal/signaux1s.htm

Tudo indica que um sinal estava vermelho por avaria (sempre que um sistema de sinalização tem uma avaria, coloca-se em proibitivo, mesmo que a via esteja livre). O TGV recebeu autorização do posto de comando central para passar o sinal vermelho em marcha à vista. O regional que o seguia parou tambem ao sinal vermelho e, ou terá avançado sem autorização, ou o sinal terá passado a verde em consequencia de da intervenção do agente de manutenção, ou simplesmente terá havido uma má compreensão entre o maquinista, o agente de manutenção e o posto central.

De notar que já é facilitadora uma regulamentação que permite dois comboios num mesmo cantão, mesmo em marcha à vista.

De notar que se tratava de 1 agente de manutenção. 

Compreende-se que por razões económicas seja um agente, mas uma avaria de sinalização não deve reparar-se com um agente, especialmente quando o cantão tem 15 km... mas é dificil explicar isso aos gestores economistas.

E tamebm é dificil explicar -lhes uma análise custos beneficios que justifica um sistema ATP (controle automático de velocidade) que liberte o maquinista da principal responsabilidade de segurança.

Os economistas deviam compreender que não se podem reduzir os custos sem pagar caro por isso. Mas não querem compreender isso, e sinto-me cada vez mais velho para lhes explicar.

As consequencias serão naturalmente a degradação das condições de segurança.


PS em 28 de julho de 2014:
Segundo a SNCF, o comboio TER que embateu no TGV terá passado com o sinal verde, o qual dava a informação errada em consequencia de danos nos cabos elétricos provocados por roedores. Segundo o senhor secretário  dos transportes, vão ser revistos todos os armários de sinalização da rede da SNCF.
http://www.sudouest.fr/2014/07/26/collision-ferroviaire-a-denguin-le-defaut-d-isolement-du-a-des-rongeurs-1626174-4344.php#article-comments

O comentário deste blogue é que é preocupante ouvir os decisores falarem assim. É verdade que os ratos danificam os cabos . É verdade que ao roerem podem provocar um curto circuito que simula uma condição de segurança. Mas tambem é verdade que a probabilidade disso acontecer é pequena, porque, se o projeto foi bem feito e bem executado, a informação é transmitida por mais do que um fio, pelo que um curto circuito simples não provocará uma informação errada. Além disso, todos os profissionais de sinalização e telecomunicações ferroviárias sabem que os ratos na proximidade dos cabos devem ser combatidos com os produtos próprios. O que aconteceu indicia cortes graves na manutenção. Aliás, as primeiras informações davam conta que estava apenas um agente de manutenção no local (o que dificulta a reparação e, principalmente, o formalismo de dar a avaria por reparada, porque durante a reparação o sinal o pode ser posto transitoriamente em verde, devendo o maquinista aguardar a comunicação formal de que a avaria foi reparada). É preocupante ver a simplificação de procedimentos e a redução de quadros de pessoal e ver as culpas atiradas para os roedores (a menos que se esteja a considerar que os decisores que roem os recursos são roedores).
Convirá ainda recordar que o sistema de sinalização BAPR com contadores de eixos em uso é precário , sem redundancia de segurança como controle de velocidade ATP (automatic train protection) ou balizas de travagem automática independentes dos contadores de eixos, e sem sequer cantões mais curtos em zonas de estações. Este sistema é perigoso quando o tráfego aumenta (outr coisa que os decisores não entendem, que uma linha ferroviária não pode ser sobreexplorada em condições de segurança).

Segurança em transportes

Definição das funções do Eurocontrol, segundo a wikipedia:

http://en.wikipedia.org/wiki/Eurocontrol

Eurocontrol is the European Organisation for the Safety of Air Navigation. Founded in 1960, it is an international organisationworking for seamless, pan-European air traffic management. Eurocontrol is a civil organisation and currently has 40 member states; its headquarters are in Haren, City of Brussels.

Eurocontrol coordinates and plans air traffic control for all of Europe. This involves working with national authorities, air navigation service providers, civil and military airspace users, airports, and other organisations. Its activities involve all gate-to-gate air navigation service operations: strategic and tactical flow management, controller training, regional control of airspace, safety-proofed technologies and procedures, and collection of air navigation charges.

Sem retirar a responsabilidade aos loucos, fanáticos tribalistas, que dispararam os misseis que mataram os tripulantes e passageiros do MH17,  à própria companhia aérea que deveria ter evitado uma zona de conflitos, e ao governo da Ucrania em funções como responsável ultimo do território desde que tomou o poder, retira-se da definição de funções do Eurocontrol que ele é grandemente responsável pela tragédia.

Segundo ele, o governo de Kiev tinha garantido a segurança até 32 mil pés (9.600 m), tendo o avião sido abatido a 33 mil pés (9.900 m).

Este é um problema de niveis de segurança em transportes, associados a riscos que, no caso dos 32 mil pés garantidos por Kiev, o Eurocontrol decidiu aceitar em má hora.

São muitas vezes mal vistos os   técnicos que propõem niveis de segurança mais elevados (como investir em equipamentos de controle automático, por exemplo), mas tambem muito grave é vir agora o Eurocontrol descartar responsabilidades.

Será bom que saiba que muitos cidadãos não lhe reconhecem essa fuga.

Falhou, simplesmente,  e devia assumir isso e pedir desculpa pelo erro (nem sequer foi omissão, foi erro), como infelizmente técnicos de transportes não assumem as omissões de segurança nas condições dos sinais de Alfarelos, no comportamento do Convel em pluviosidade extrema, na distribuição equilibrada da travagem ao longo de uma composição, na manutenção dos comboios cujas peças interferem com a lança de desvio de agulhas na linha de Cascais, na manutenção dos balastros , na ausencia de carril de segurança junto de viadutos, na incompleta compatibilização das carateristicas geométricas de vagões de outras redes com a via férrea da linha da Beira Alta, na exploração de comboios de metropolitano sem a operacionalidade de todos os sistemas com que foram projetados (ainda que garantida a segurança com a redução da velocidade máxima para manter as mesmas distancias de travagem)  .

Como infelizmente se mantem o secretismo na divulgação das causas dos acidentes.  

A música contra a guerra

Espreitando o canal mezzo surpreendo-me com o concerto do trompetista Nicholas Payton com a orquestra sinfónica de Basileia.

Trompetista de jazz, natural de New Orleans, interpretava uma versão de Miles Davis do concerto de Aranjuez, que Joaquin Rodrigo compôs para guitarra e orquestra.

 Não sou grande apreciador de musica de jazz, mas fiquei encantado com a musicalidade do intérprete.

Tocou depois uma versão de Bill Evans, do Amor brujo, de Manuel de Falla e outras peças que fazem parte do seu disco Sketchs of Spain:

http://www.cdbaby.com/cd/nicholaspayton2

Como diz a inscrição na estação Parque, “c’etait par la musique que l’indiscipline commença”, que a humanidade tomou uma pequena consciência do mistério de existir , e de contrariar a disciplina paralisante.

A nota que sai do trompete parece não se sustentar, mas abraça a ideia do compositor em novas modulações.

E coisa curiosa, o trompetista, nas notas mais difíceis, franze os olhos com o mesmo gesto com Zeca Afonso emitia as notas decisivas.

Admiro, por ser desprovido dela, esta capacidade, chamada de ouvido absoluto, de dominar a altura (ou frequencia) das notas, e de brincar com as suas flutuações.

De New Orleans a Espanha, o entendimento entre os humanos.

Enquanto doidos fundamentalistas, fanáticos, ignorantes e prepotentes impõem a violência.

Gandhi sabia que a sua não violência estaria associada à morte e sofrimento de muitos dos seus. Mas a não violência é mais forte.

Mandela quando teve o poder soube não o utilizar para vinganças ou para aplicar a pena bíblica de Talião (na verdade anterior à Biblia, mas nem por isso deixa de ser uma aplicação fanática e fundamentalista).

Duvido que os senhores presidentes dos países mais poderosos compreendam as propostas de Gandhi e de Mandela. Muito menos os senhores da guerra, sempre tribais, quer como no Sudão ou Nigéria, Siria ou Libia, ou entre falantes de línguas tão próximas como o russo e o ucraniano, ou o árabe e o judaico.

Como dizia um israelita a um repórter que foi ouvir os dois lados, não há outra hipótese, os dois lados têm de chegar a acordo, infelizmente só parece poder ser no tempo dos meus netos, enquanto o seu vizinho palestiano se lamentava, eu tinha trabalho, se não fosse a guerra, somos irmãos dum lado e doutro.

Este blogue apenas pode manifestar a sua impotência, mas fá-lo exprimindo-se contra a violência, o fanatismo, o fundamentalismo, a prepotência dos governos e dos seus serventuários que impõem as suas ideias de domínio.

Viva a música.

O admirável mundo dos transportes em julho de 2014

Para registo, algumas notícias do admirável mundo dos transportes, no mês em que o senhor secretário de Estado previu mais uma vez o concurso da concessão dos transportes urbanos do Porto e Lisboa:
1 - Atlântida - Adjudicada a venda por 12 milhões de euros a um armador grego, abaixo do preço de custo. Esperemos que se confirme a coresponsabilidade da empresa açoriana na escolha do projeto pela Petrobalt, inadequado para o mar dos Açores, o que implicou vultosas alterações na execução do projeto (aumento do lastro, quilhas laterais, motores de atracagem), as quais inviabilizaram o cumprimento da velocidade máxima contratual. Consequentemente, espera-se que a empresa açoriana não "ganhe" 8 milhões de euros que reclama como indemnização. Ficará para a história como exemplo da inépcia dos governantes, juntamente com a inviabilização do bom andamento da construção dos patrulheiros (esperou-se quase um ano para a aprovação governamental da compra de material e equipamentos indispensáveis para a construção do segundo patrulheiro) e do cumprimento atempado do contrato dos asfalteiros (também se arrastou a aprovação da encomenda de material; dado o fecho dos estaleiros e as exigências da construção de asfalteiros, seria preferível, salvo melhor opinião, deixar cair o contrato e renegociar a sua rescisão), e com a incapacidade de demonstrar a compatibilidade com as normas europeias da injeção de dinheiros públicos em material de defesa nacional.
É triste verificar que o relatório da comissão parlamentar sobrepõe os critérios políticos  á realidade técnica, escondendo a responsabilidade dos delegados dos partidos do "arco da governação" que por erros e omissões afundaram os estaleiros.
O Atlantida e os estaleiros são assim um pesadelo que ainda não acabou ( e de que continuaremos a sofrer as consequencias, sendo uma delas a humilhação da engenharia portuguesa por governantes que não compreendem um dos objetivos da engenharia, a produção de bens úteis.
2  - Linha da Beira Alta -  Encheram-se primeiras páginas de jornais com as listas de investimentos do GIEVA. A linha da Beira Alta, essencial para a exportação, irá ser remodelada. Só o estudo concreto poderá concluir se vale mais aproveitar troços do traçado ou fazer um traçado completamente novo. E conviria que o governo deixasse de querer só serviço de mercadorias. O serviço de passageiros é um direito dos cidadãos e um dever dos governos para beneficiar da maior eficiencia energética relativamente à rodovia e ao avião. E em muitos casos o serviço de mercadorias  impede a exploração de passageiros em condições normais (o maior peso por rodado provoca fadiga na via e necessidade de maior manutenção, que pode não dispor de horas noturnas para ser efetuada). Como ficou ilustrado com os 3 descarrilamentos de vagões de mercadorias na linha da Beira Alta em 15 e 28 de maio e em de 2014. Seria bom que os inquéritos fossem esclarecedores (conferir as bitolas, sabendo-se que  a bitola espanhola até aos anos 50 foi 11 mm mais larga do que a portuguesa, conferir o estado dos balastros, a falta de carril de segurança junto dos viadutos, a altimetria dos carris, o angulo cónico do rolamento das rodas dos vagões espanhois, a sua adaptação à geometria do carril, as suas carateristicas de movimentos de lacete... de facto não é possível poupar na segurança da circulação dos comboios).
3 -  Subconcessões dos transportes urbanos do Porto e de Lisboa - andam felizes os decisores do ministério da economia, com a felicidade dos que não têm de se preocupar com as frentes de trabalho (porque descarrilam os comboios não é assunto do seu interesse, até porque, tal como no caso do metro de Moscovo, se houver um descarrilamento saberão ordenar imediatamente um inquérito e  mandar punir exemplarmente os responsáveis, os diretos, não os que mandaram cortar nos custos de manutenção). Prudentemente estabeleceram doutrina, que serão subconcessões, que a propriedade, os ativos, permanecerão públicos, apenas geridos por privados, que não terão indemnizações compensatórias (claro que haverá contrapartidas pela prestação do serviço público que os privados tão bem assegurarão, um pagamento do passe social, por exemplo, desde que não lhes chamem indemnização). Felizes andam, conseguiram lançar o concurso para o  Porto ainda em julho, depois de adiarem para setembro o de Lisboa. Mas têm a franqueza de reconhecer que os cadernos de encargos foram feitos por consultores "contratados".
Isto é, não têm confiança nos técnicos das empresas públicas, e acham que os seus trabalhadores são "passivos", isto é, um peso negativo nas contas.
Os efeitos desta mentalidade dominante no setor dos transportes, desde a desmobilização dos seus trabalhadores à suspensão dos investimentos em infraestruturas, vão demorar muitos anos a reparar.
4 - Incidentes com aviões da TAP - não ficou esclarecido se o incidente da queda das máscaras se deveu a uma despressurização real ou a um defeito de sensores, embora pareça grave em qualquer caso. Já o caso da fratura da palheta de uma turbina poderá não ser tão grave como pareceu, exigindo, a serem verdadeiras as informações prestadas, o esclarecimento pelo fabricante (a manutenção principal das turbinas é feita pelo fabricante, não pelo operador).

O anteprojeto da reforma da fiscalidade verde

Este blogue é muito crítico para o atual governo. Considera que as suas áreas de decisão geral e financeiras dão mostras de ignorância de como se pode e deve produzir bens e serviços úteis. Porém, a primeira e apressada leitura do anteprojeto sujeito a consulta pública, de iniciativa do ministério do ambiente, é de aplaudir (se evitarmos a polémica cara aos meios de comunicação social sobre a "neutralidade fiscal" - a qual seria evitada se se analisasse bem o significado e a utilidade do conceito e da prática de análises custo-benefício). Embora não pareçam suficientes  (embora válidas e necessárias) as recomendações e propostas de revisão da legislação sobre o tema dos transportes e energia, nomeadamente para a promoção do transporte coletivo ferroviário, são de saudar medidas como os benefícios fiscais de dedução do IRC de empresas que asseguram o transporte de funcionários em transporte coletivo (medida já proposta por este blogue, alargada à proposta do "versement" do tipo francês) e da dedução do IRS por compra de passes (apenas se desejaria que a dedução fosse 100% do valor do passe e limitado ao valor anual).
De saudar igualmente a recomendação da taxa de congestioinamento nas grandes cidades, ou portagens de acesso ao centro das cidades (embora se critique a ausencia das medidas necessárias para compensação pelo transporte coletivo ferroviário urbano, como criação de parques de estacionamento periféricos e medidas de fiscalização eficaz do estacionamento de modo a facilitar a mobilidade pedonal).
É verdade que são medidas antipáticas, mas o modelo vigente de habitação nas cidades satélite, deslocação por automóvel para o local de emprego e desertificação das grandes cidades em termos de habitantes e de setor secundário não é sustentável num país importador de combustíveis fósseis. Terá de se desenvolver um plano faseado de repovoamento e reequipamento das grandes cidades, ou em alternativa produzir hidrogénio ou carregamento de baterias a partir de fontes renováveis para consumo em automóveis elétricos.
Assim se vê que mesmo num grupo sujeito a condicionamentos ideológicos e dominado por alheados da realidade concreta da produção de bens e serviços úteis,  existem elementos válidos.
Este aliás é o principal argumento para que o atual governo e o senhor presidente da República aceitem a colaboração de todas as sensibilidades políticas do país, incluido a colaboração dos cidadãos, sem a restrição ideológica aos "partidos do arco da governação", para citar  o provincianismo dominante.
Votos de que a consulta pública, apenas por um prazo de um mês para um tema tão vasto e complexo, seja produtiva.

http://www.portugal.gov.pt/pt/os-ministerios/ministerio-do-ambiente-ordenamento-do-territorio-e-energia/quero-saber-mais/sobre-o-ministerio/consulta-publica-fiscalidade-verde/consulta-publica-fiscalidade-verde.aspx

Os investimentos públicos em Portugal, de Alfredo Marvão Pereira, na coleção Fundação Francisco Manuel dos Santos

A coleção da Fundação Francisco Manuel dos Santos tem de comum com este blogue, perdoe-se-me a imodéstia e a petulância da comparação, o muito pouca gente lhe dar atenção.
E contudo, os livrinhos vendem-se no Pingo Doce a um preço irrisório, não sei se aplicando as mesmas técnicas de abaixo do custo de produção com que são vendidos ao lado os alperces e as tangerinas agora mandarinas, e cada um deles contem análises e propostas de solução para os problemas que nos afligem.
Talvez por isso as pessoas não lhes dêem atenção.
Se os lessem compreenderiam melhor os dados e as variáveis dos problemas. E possivelmente contribuiriam, devido a uma melhor informação e através do voto, para as soluções.
Mas se as soluções vingassem, deixaria de haver problemas, deixando a comunidade perplexa e sem motivos para protestar, contrariando assim as leis da entropia que tendem para a desordem.
Ou dito à moda de Oscar Wilde, o que estaria errado nas propostas de solução para tantos votarem nelas?
Ou deduzindo um corolário da lei de Murphy, se resolver um problema na comunidade portuguesa é muito dificil por dificuldade de entendimento da essencia do problema e de entendimento entre os afetados pelo problema, então certamente que a solução não será aplicada, embora os afetados digam que sim, que a aplicaram.
O livro de Marvão Pereira, professor e investigador de economia na universidade pública de William and Mary na Virginia, analisa os investimentos públicos em Portugal de 1980 a 2009 e faz críticas (a principal à llta de rigor das análises de custos-benefícios na fase de anterior à aprovação) e recomendações.
Alguns excertos:
"... o esforço de investimento em infraestruturas cifrou-se em cerca de 4% do PIB em média nos últimos 30 anos..."
"...a evidencia empírica ao nivel macroeconómico sugere, de uma forma clara, que o investimento público em infraestruturas de transporte tem sido um poderoso instrumento para promover o crescimento económico de longo prazo em Portugal..."
"...sugerimos mais, mas sobretudo melhor investimento dei niciativ pública em infraestruturas..."
"...Fica implícita a nossa oposição total, por razões concetuais e pragmáticas, às ideias de que todo o investimento em infraestruturas é só despesa pública encapotada, que mais investimento é irrelevante para a economia e negativo para o orçamento, e de que o investimento futuro deve expiar pela sua ausência os pecados do investimento passado..."

Este blogue subscreve quase todas as análises e recomendações, manifestando a dúvida atroz  que os grupos de sábios que o atual governo tem consultado saibam escolher o destino correto a dar aos fundos comunitários. E também que o governo atual ou o que lhe suceder imediatamente, saiba negociar a aplicação correta dos fundos comunitários no período 2021-2027, para cuja candidatura já deveriam estar a ser começados os projetos.
Mas infelizmente, também duvido que na Fundação Francisco Manuel dos Santos haja conhecimentos técnicos que permitam a elaboração de um programa de investimentos.
De modo que resta a este blogue ir comentando.
E no caso dos investimentos entre 2000 e 2009, sugerir ao leitor incauto dois passatempos, baseados num dos quadros do livro de Marvão Pereira.
Considerem-se os seguintes tipos de investimentos públicos em infraestruturas ente 2000 e 2009, estimados num montante de 60.000 milhões de euros (4,52% do PIB do período):
A - infraestruturas rodoviárias (estradas municipais e estradas nacionais), infraestruturas ferroviárias, portos e aeroportos
B - auto-estradas
C - infraestruturas de saúde
D - infraestruturas de educação
E - infraestruturas básicas (refinarias, gás, eletricidade e águas)
F - infraestruturas de telecomunicações
O primeiro passatempo consiste em ordenar os diferentes tipos de investimento por ordem decrescente de valor. Considerar, no caso das PPP, que o valor do investimento está concentrado no periodo e não distribuido com juros, pelo período mais alargado do contrato (até 2045, por exemplo).
A solução está no fim deste "post", esperando que o leitor não fique muito surpreendido, porque se assim acontecer, será sinal de que andava mal informado sobre o tema.

O segundo passatempo será mais complicado, e exige ir buscar uma hiperligação, mas não veja a solução do primeiro antes:
http://1drv.ms/1uBjNaK

Trata-se de um quadro Excel em que se convida o leitor a fazer uma estimativa distribuindo percentagens do total dos investimentos por cada um dos tipos de investimento de modo a obter  a soma de 100% .
Na coluna seguinte estão ocultos os valores reais que foram registados no período de 2000 a 2009 e aparecem as diferenças entre o valor estimado e o valor real, apenas depois de preenchidas as 6 linhas. Na coluna seguinte temos os quadrados das diferenças de modo a calcular o valor quadrático  médio. Este valor quadrático dará o grau de aproximação da estimativa relativamente à realidade, sendo 0 a coincidência entre uma e outra (parabens, leitor, está muito bem informado) e 25 um valor que corresponde a um muito grande afastamento entre a realidade e a estimativa (coisa muito comum nos nossos governantes, considere-se candidato a um caso de destaque no governo ou nas entidades com que ele vive em conúbio, se atingiu valores semelhantes).
Vá lá, faça a sua estimativa e avalie se estava bem informado, e se os eleitores também o estarão e se votarão de acordo com uma boa ou uma má informação.
E se vale a pena questionarmo-nos se existe uma correlação forte ou fraca entre o grau de informação dos eleitores, a qualidade da prestação dos governos, o grau de participação das populações e dos técnicos informados  na solução dos problemas e, naturalmente a eficiência na qualidade de vida da população.



A-E-F-B-C-D.

Os localizadores. O porto do Barreiro, o aeroporto da Ota e o aeroporto do Montijo

Acredito na boa fé do senhor ministro da Economia.
E que ele acredite sinceramente nos mecanismos intangíveis e invisíveis que transformam o interesse no lucro das empresas no benefício coletivo, desde que não me obrigue a acreditar em tal coisa.
Por isso me trouxe mais um desgosto a sua afirmação de que o novo terminal de contentores de Lisboa ficaria no concelho do Barreiro, embora ainda estivessem a decorrer estudos.
Se estão a decorrer estudos, não se pode concluir que a localização será no Barreiro, a menos que se aplique a velha história: "Faça-me aí um relatório para demonstrar o que eu quero".
Desgosta-me a ingenuidade com que o senhor ministro dará ouvidos a quem lhe diz que sim, o terminal pode ser no Barreiro.
Lamento dizer claramente que é um disparate. Um porto no Barreiro será muito útil como porto de distribuição, de cabotagem e ele já lá existiria se Portugal tivesse marinha mercante que se visse. Mas não como porto de águas profundas. Claro que se pode dragar. Mas custa caro e entra nas despesas de exploração. Além de que está longe do mar e o acesso afunilado pelo estreito de Cacilhas. Os especialistas já estudaram a melhor localização nos anos 90. É o fecho da Golada, para grande desgosto dos ambientalistas. O fecho da Golada reteria as areias da Caparica e protegeria Lisboa do risco de maremotos. Há espaço para poupar a Trafaria. O acesso ferroviário será caro, mas razoável economicamente. O porto de águas profundas da Golada aliviaria Alcantara, vocacionada para cruzeiros. Projetos bem feitos beneficiariam de fundos comunitários.
Mas a corte que rodeia os ministros não quer.
Recordo a história da localização do novo aeroporto na Ota para demonstrar a inépcia dos localizadores de grandes infraestruturas em Portugal quando se constituem em cortes de bonzos a isolar os ministros da realidade.
Era primeiro ministro o atual presidente da República, quando a Força Aérea apresentou o plano de racionalização das suas bases aéreas a propósito do estacionamento dos F-16.
Tudo ponderado, considerando as deficientes condições meteorológicas e aeronáuticas da Ota, a Frça Aérea desistia dela.
Foi quando o senhor primeiro ministro, contente por poder fazer economias, disse que então podia lá ficar o novo aeroporto. A corte de bonzos apoiou, dizendo que até podia ser servido pela linha do norte (ignorantes, nem sequer sabiam que a linha do norte já estava saturada). Um grande gabinete de arquitetura fez um projeto muito bonito, com uma estação de correspondencia com alinha do Norte digna de revistas de arquitetura. Outro grande gabinete de engenharia rejubilou, considerando a tabela de honorários, programando a movimentação de terras e cursos de água, o corte de um morro e dois anos consecutivos de aterros. Passados uns anos e alguns governos, perante o protesto de alguns técnicos que desde os anos 70 sabiam que a localização correta era na zona de Rio Frio (era o mesmo programa do inicio da década de 70 retomado pelo V governo provisório, de que faziam parte o porto de Sines e o aproveitamento do Alqueva), um ministro de obras públicas perguntou à ministra do ambiente se havia contraindicações ambientais em Rio Frio, mas não perguntou se as havia na Ota (com a quantidade de aterros de cursos de água, imagine-se). Claro que a ministra disse que sim, que havia, há sempre prejuízos ambientais, o que quer que se faça ou deixe de se fazer). E assim se decidiu que ficava na Ota. Grandes investidores asiáticos já tinham comprado hectares e hectares à volta. Um grupo de técnicos não desistiu e lá conseguiu demonstrar ao governo contemporaneo da crise do Lehman Brothers que era melhor Alcochete (Rio Frio, Canha). Mas era tarde, tinha-se esgotado o financiamento do QREN para essas coisas.
Vem agora o senhor secretário de Estado dos transportes e a Ryan Air, entusiasmados com a gestão privada da ANA, que estão abertos à localização no aeroporto do Montijo do "apêndice" do aeroporto da Portela ,enquanto não atinge os 22 milhões de passageiros, mas já saturado com 16 milhões .
Relembra-se que as pistas do Montijo são curtas (2100 m a norte-sul, no enfiamento da ponteVasco da Gama, e 2400 m a Leste-oeste, no enfiamento da povoação). E que qualquer adaptação da base aérea custa muito dinheiro. Como estão a custar as "melhorias" na Portela. Faz pena ver  a falta que faz uma ligação ferroviária suburbana à margem sul pelo Montijo (para não falar que na terceira travessia deveria estar incluida a alta velocidade para Madrid, passageiros e mercadorias. Coisas que projetos bem feitos teriam financiamento dos programas QREN.
Mas é exigir demais aos localizadores que tomam decisões.