É uma pena as trotinetas não poderem ser utilizadas por muita gente devido às dificuldades da sua condução em condições de segurança para o condutor e para os peões. É uma pena porque já são uma peça interessante de engenharia.
Um dos modelos não dispõe de comandos no guiador. O travão consiste no guarda lama da roda traseira que, quando pressionado pelo pé, corta a corrente do motor elétrico e transforma-o em gerador para carga da bateria. Não é portanto um travão elétrico, mas é um processo regenerativo, provocando a corrente gerada um binário retardador. O restante efeito de travagem deve-se à fricção do guarda lamas traseiro na roda. è sempre conveniente o condutor saber travar também com um dos pés de encontro ao solo. O arranque do motor é feito por impulso de um dos pés no pavimento (kick and go); o software deteta uma aceleração e lança corrente no motor. Inversamente, se o condutor através do atrito de um dos pés no pavimento provoca uma desaceleração, o software deteta-a e inicia a travagem regenerativa.
Outro modelo dispõe de um manípulo no guiador identico ao das bicicletas, que através de um cabo aciona o travão de tambor da roda traseira. No guiador existe ainda um pequeno manípulo para a travagem regenerativa (motor a funcionar como gerador) e outro pequeno manípulo para acelerar.
Segundo ensaios do laboratório francês Auto Plus, são possiveis, com tempo seco e em plano, distancias de travagem inferiores a 6 m para velocidades de 20 km/h (desaceleração de 2,5 m2) . Embora os resultados não sejam maus, a verdade é que se trata de um veículo muito perigoso para peões nos passeios, degradando-se a funcionalidade dos seus travões com o uso, Sendo a velocidade autorizada de 25 km/h (7 metros/segundo) ela é incompatível com tempos de reação que permitam escapar à colisão.
Face à moda das trotinetas, imaginemos que o seu preço é de 500 euros, que nas empresas de aluguer tem uma vida útil de 3 meses (são célebres as fotos de trotinetas "afogadas" no Tejo) e um custo de manutenção de 2,5 euros/3 meses.
Imaginemos agora, por absurdo, que 500 mil automobilistas da área metropolitana de Lisboa resolvem passar a ir para o trabalho de trotineta alugada. Os tais serviços partilhados, conetados e disruptivos.
Houve então um investimento de 250 milhões de euros para 3 meses, ou 1000 milhões por ano, a que acresce 5 milhões para manutenção, perfazendo 255 milhõe por ano (pensar que com 1000 milhões de euros se faz uma ponte no Tejo, ou 17 km de metropolitano subterrâneo, ou 40 km de metropolitano em viaduto...).
Imaginemos que por dia os 500 mil fictícios utilizadores faziam os mesmos km que antes faziam com os seus automóveis, suponhamos 20 km por pessoa, ou 10 milhões de viagens-km por dia, ou cerca de 3 mil milhões por ano .
Adnitindo um consumo específico de 0,007 kWh/km, teremos 21 milhões de kWh/ano de energia (desprezando a energia para alimentar o condutor e a necessária para o fabrico e manutenção da trotineta).
Comparando com a energia que os 500 mil automóveis consumiam (0,270 kWh/km), 800 milhões de kWh/ano, ou cerca de 40 vezes mais. No caso do metropolitano (0,060 kWh/ano), o consumo seria cerca de 9 vezes maior.
Trata-se de algo irrealizável, é apenas uma caricatura, mas serve para refletir que não há nenhum modo de transporte que substitua integralmente todos os outros, devem estudar-se formas de uns serem complementares dos de maior capacidade e economia específica. Ou, como se diz agora, de estudar o "mix" ideal.
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