Próximo debate em 5 de julho de 2019 na AR sobre a expansão do metropolitano de Lisboa

Está agendada para 5 de julho de 2019 a discussão na Assembleia da República de dois projetos de resolução e uma petição propondo a revisão do plano de expansão do metropolitano de Lisboa:

Projeto de resolução do PEV recomenda investimento no metropolitano e plano expansão que sirva as populações (contem texto do projeto de resolução):

https://www.parlamento.pt/ActividadeParlamentar/Paginas/DetalheIniciativa.aspx?BID=42082

Petição do concelho de Loures com 31314 assinaturas (contem links para o texto da petição e o texto do relatório final) :

https://www.parlamento.pt/ActividadeParlamentar/Paginas/DetalhePeticao.aspx?BID=13045

Projeto de resolução do PSD:

https://www.parlamento.pt/ActividadeParlamentar/Paginas/DetalheIniciativa.aspx?BID=43696

Espera-se que os representantes do governo que se apresentarem a defender a linha circular na Assembleia sejam confrontados com algumas questões que contrariam a sua sobranceria e autoconvencimento de que a sua solução é a melhor, nomeadamente:

• forneçam um estudo que compare, em  tráfego gerado, a linha circular com o prolongamento a Alcântara Mar em estação sobreelevada
• forneçam o estudo em que assenta o EIA com a comparação da linha circular com o prolongamento S.Sebastião-Campo de Ourique
• reconheçam que a propagandeada vantagem de maior atração de passageiros corresponde mais ou menos ao acréscimo de passageiros que o metro vem tendo de há 3 anos para cá, sem ter feito obras; é irrelevante a estimativa de 9 milhões de novos passageiros: são cerca de 27 mil passageiros por dia num total de cerca de 500 mil, comparáveis à margem de erro da estimativa; ou 5,6% do total de passageiros de 2017, porque o crescimento anual sem linha circular de 2016 para 2017 foi de 5,42% e de 2017 para 2018 de 4,77% ; de 2016 a 2018 o crescimento foi de 10,44%, sem linha circular
• reconheçam que o EIA contrariou o PROTAML2002, em vigor, que defendia o prolongamento para Alcântara e a linha circular externa em LRT Algés-Loures-Sacavém
• aceitem um raciocínio simples matemático, que a fiabilidade de uma linha circular é inferior à do conjunto das 2 linhas separadas equivalentes (probabilidade de avarias simultâneas nestas 2 linhas igual ao produto das probabilidades em cada linha e portanto menor)
• aceitem que a sua linha circular de Londres tão querida deixou de o ser em 2009 por razões de operacionalidade, passando a ser em espiral ou laço, como aliás se propõe no caso de o governo conseguir impor a construção do troço Rato-Cais Sodré, poupando-se assim a agressão dos novos viadutos de Campo Grande
• reconheçam que não é correto apresentar como justificações para a linha circular que a frequência dos comboios será maior (porque nas linhas separadas também se pode aumentar a frequência a niveis identicos),  e que para ir de Cais Sodré à Av.Republica atualmente são precisos 2 transbordos, quando é apenas um (Cais Sodré-Alameda e Alameda-Saldanha)
• aceitem que todo processo de justificação do empreendimento da linha circular tem falhas do ponto de vista formal que justificam a sua impugnação, nomeadamente:
• o plano de expansão foi elaborado em 2009 sem discussão interna no metropolitano, por iniciativa da tutela e da administração, sem que os técnicos com experiência na operação e na manutenção pudessem corrigir as suas deficiências, responsáveis por acréscimo de consumo de energia e de desgaste de material, destacando-se o número excessivo de bifurcações, curvas apertadas, declives acentuados, previsão de novas estações no intervalo entre as estações existentes
• a existência de uma linha circular numa rede de metropolitano pode ser muito útil devido às possibilidades de rebatimento de outras linhas. Mas para isso é necessário que existam linhas radiais ou transversais que a alimentem e que constituam caminhos alternativos em caso de avaria ou perturbação na linha circular, às quais ela é mais sensível. Uma linha circular tem ainda mais dificuldade de regulação traduzida na frase: “continuous circulating compounds delays, terminating trains absorb delays” .  Esta foi uma das razões para a transformação da Circle Line de Londres de circular em espiral ou laço, ironicamente no mesmo ano, 2009, em que era apresentado o plano em Lisboa. No caso de Lisboa, apenas existem 2 linhas transversais e as linhas suburbanas rebatem-se já sobre as linhas de metro existentes (linha da Azambuja-Sintra sobre Oriente da linha vermelha, Areeiro da linha verde, Entrecampos da linha amarela, Jardim Zoológico e Restauradores da linha azul; linha de Setubal sobre Jardim Zoológico da linha azul, Entrecampos da linha amarela e Areeiro da linha verde; linha de Cascais sobre Cais do Sodré da linha verde). A possibilidade da linha circular permitir o rebatimento da linha de Cascais e dos barcos sobre Cais do Sodré, apresentada como geradora de mais tráfego e decisiva pelo governo e o metropolitano, tem o inconveniente de sobrecarregar a estação de Cais Sodré, atualmente já com limitações. Tal como propunha o PROTAML de 2002, o rebatimento da linha de Cascais sobre o metropolitano far-se-ia com vantagem em Alcântara Mar, em estação sobreelevada, assim possam ultrapassar-se os constrangimentos que a política do imobiliário nesta zona suscite. Contraporá o governo e a câmara de Lisboa que querem a linha de Cascais ligada à linha de cintura. Os nós ferroviários não têm capacidade infinita. A estação de Campolide é um nó já sobrecarregado atualmente, atravessado pelo serviço suburbano de Setúbal, de Sintra-Azambuja-Alcântara-Rossio, pelo serviço intercidades, por mercadorias e com necessidades de manutenção, apesar da quadruplicação de alguns troços. Mais uma vez teriam de se utilizar bifurcações, com as inerentes limitações temporais por razões de segurança e suscetibilidade a perturbações, com alguns comboios a fazer Cascais-Cais do Sodré (é sabido o apetite imobiliário pelo troço Alcântara-Cais do Sodré, mas deverá prevalecer o interesse dos passageiros) e outros (poucos, da ordem de 3 por hora no máximo) a fazer Cascais-Alcântara-linha da cintura)
• o plano de 2009 surgiu nas vésperas das eleições de 2009 e foi aprovado por uma assembleia intermunicipal, dado que incluía o serviço de várias zonas periféricas, mas não definia o calendário de execução nem o financiamento. Sublinha-se que o plano não foi sujeito a consulta pública.
• A definição da execução da linha circular como prioritária dentre todo o plano de 2009 foi feita pelo próprio metropolitano, e, mais uma vez, não foi sujeita a consulta pública, como aliás o não foi a decisão de finais de 2016 de construir a linha circular
•  A justificação dada pelo governo e pelo metropolitano para optar pela linha circular foi a de que “estudos” realizados por um consultor, comparando o tráfego gerado pela linha circular com o tráfego gerado pelo prolongamento S.Sebastião-Campo de Ourique, tinham demonstrado que seria superior o da linha circular. Não se contesta (embora outro “estudo” estime que os cerca de 2 km de construção para implementação da linha circular originem um custo financeiro por passageiro-km induzido da ordem de 35,4 centimos, e os cerca de 10 km dos prolongamentos de S.Sebastião e Rato para Algés e Alcântara Mar originariam 22,9 centimos), mas apesar de ter sido publicamente pedido ao metropolitano, em sessão na Ordem dos Engenheiros em abril de 2018, esse estudo nunca foi fornecido, como mandariam as elementares regras do “referendum” entre pares do método científico, que se opõem ao “magíster dixit”.  Isto é, uma comparação consistente seria com o prolongamento a Alcântara, com a capacidade de rebatimento da linha de Cascais reduzindo o tempo de percurso entre Cascais e a avenida da Republica em Lisboa,  ou com outros prolongamentos incluídos no plano de 2009. Por outras palavras, mais uma vez o processo se furtou à aplicação correta da consulta pública.    
• O Estudo de Impacto ambiental – EIA , que exibe um bom nível técnico nas especialidades ambientais, de geo e hidrologia, de património, de socioeconomia, de mobilidade geral, mas que revela algumas insuficiências ao nível da exploração e manutenção de redes de metropolitano, limitou-se a estudar o prolongamento Rato-Cais do Sodré e novos viadutos de Campo Grande, escusando-se pois a comparar a linha circular com outros prolongamentos. Daqui se infere que a consulta pública a que foi sujeito omitiu, e refere-o expressamente,  o processo de validação do próprio plano de 2009 e a escolha da linha circular como prioritária. Isto é, submeteu a consulta pública o seguimento de uma decisão prévia que não fora objeto de consulta pública. O que juridicamente será provavelmente suficiente para impugnar o processo.
• O relatório da Agencia Portuguesa do Ambiente – APA refere claramente que a maioria dos participantes da consulta pública apresentou argumentos contra esta linha circular, mas que o parecer favorável era dado definindo como relevantes os fatores “ Património e a Socioeconomia , a Geomorfologia e a Geologia, os Recursos Hídricos, o Ruído, as Vibrações a Qualidade do Ar, o Uso do Solo e a Paisagem” .  Isto é, foram considerados irrelevantes os fatores técnicos na perspetiva da operação e da manutenção. Para além do que parece ser uma incorreção por menorizar factos como futuros consumos adicionais de energia, custos adicionais de manutenção, dificuldades adicionais de operação . Conclui-se assim que os validadores do EIA assumem a responsabilidade por esses custos e dificuldades adicionais
• Razões técnicas recomendariam que fosse publicamente apresentada uma análise das razões de escolha do método NATM, quando o método da tuneladora TBM parece mais recomendável para terrenos como os da colina da Estrela, e que fossem dadas garantias de que no contrato de construção ficará claramente consignada a obrigatoriedade de monitorização permanente dos terrenos e habitações próximas e disponibilidade imediata, também permanente, de equipas e equipamentos de injeção de cimento e pregagens de estabilização de solos, de modo a tranquilizar os moradores afetados. Essa análise e essas garantias deveriam ser prestadas.
• Igualmente parece uma incorreção do EIA a contradição frontal entre a linha circular aprovada pelo EIA e a expansão da rede proposta pelo PROTAML de 2002 (não estava prevista nenhuma linha circular) – reconhecem-se os constrangimentos urbanísticos em Alcântara que podem dificultar o prolongamento da rede de metro a Alcântara em viaduto, mas é urgente rever o PUA – plano de urbanização de Alcântara  . Essa contradição deveria ser corrigida
• Sobre o facto do PROTAML em vigor datar de 2002, assinala-se que a revisão proposta em 2008, que aliás não entrou em vigor, não continha nenhuma linha circular e que o REOTLVT – relatório do estado do ordenamento do território de Lisboa e Vale do Tejo, sujeito a discreta consulta pública em 2018, é omisso sobre propostas concretas de linhas de transporte, limitando-se no domínio da mobilidade a apresentar estatísticas e orientações gerais. Poderá pois colocar-se a hipótese que, em questões de política de planeamento de organização do território como a dos transportes, impera, literalmente, a prática “top-down”
• Para reduzir os inconvenientes da linha circular existe uma proposta de cidadãos para construção de uma linha em laço em vez de circular, a exemplo do que aconteceu em 2009 em Londres à sua linha circular – manter-se-ia a ligação Rato-Cais do Sodré, mas evitar-se-ia a construção dos dois novos viadutos de Campo Grande ; não é uma boa solução, dado perder-se a independencia das linhas amarela e verde e reduzindo assim a fiabilidade, mas minimiza os danos, evitando a redução do serviço de Odivelas, a agressão arquitetónica dos novos viadutos de Campo Grande e a complexa obra de adaptação dos viadutos existentes, que aliás obrigam à deslocação dos cais da estação com os graves inconvenientes inerentes
• do lado oficial, foi também falada, a nível ministerial, uma ligeira alteração ao plano mas que não está prevista no caderno de encargos, a exploração “partilhada” da linha circular e da linha de Odivelas, o que irá aumentar as dificuldades de regulação das linhas, reduzir a sua fiabilidade e diminuir a frequência dos comboios, isto é, aumentar os intervalos (evocam-se aqui as dificuldades de operação da muito referida Circle Line de Londres, a qual também sofre da “partilha” com outras linhas, sem que seja aprovado financiamento para uma desejada separação)
• Estimativa do intervalo entre comboios nesse caso:

o    4 minutos entre Campo Grande e Rato (15 comboios por hora e sentido)

o    5 a 6,7 minutos de Rato por Cais Sodré a Campo Grande (12 a 9 comboios por hora e sentido)

o    20 a 10 minutos entre Odivelas e Rato (3 a 6  comboios por hora e sentido)

o    12 a 10 minutos em Telheiras (5 a 6 comboios por hora e sentido)

o    7,5 a 5 minutos entre Odivelas e Campo Grande (8 a 12 comboios por hora e sentido)

• Se for recusada a proposta de suspensão da obra da linha circular e de revisão do plano de expansão conforme os projetos de resolução e a petição em discussão, estaremos perante  um  facto  consumado depois de adjudicada a obra. Persistindo  a  recusa  oficial de aceitar a argumentação  técnica  que  lhe  é  contrária, decorrendo já  o concurso público para  a construção de 1956 metros do túnel Rato-Cais do Sodré, numa estimativa otimista de 120 milhões de euros (o montante autorizado pelo governo para toda a construção incluindo expropriações, viadutos e equipamentos,  material circulante e CBTC é de 210 milhões e a estimativa otimista do metropolitano é de 266 milhões), e  esperando-se  que  a  lei  da  contratação  pública  e o seu conceito de “proposta mais vantajosa”  não  venha  a prejudicar o curso do processo:
• resta-nos exercer a cidadania para que as novas expansões das redes de transportes coletivos, não apenas do metro, decorram de forma diferente do que foi esta fase,
• que não sejam impostas, mas debatidas com transparência, com argumentos técnicos e sem factos consumados, e submetidas aos pareceres identificados dos membros do CSOP (conselho superior de obras públicas), LNEC  e Ordem dos Engenheiros – que se deseja se pronunciem também sobre as ameaçadoras propostas do BRT –bus rapid transit – na A5 e no Jamor-Restelo, e do enterramento da linha de Cascais em ligação à linha da cintura)

o    e  exigir    rigorosas    e    permanentes fiscalização, monitorização da obra  e capacidade de intervenção em caso de acidentes geológicos   

mais informação:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/01/ultima-tentativa-ultima-chamada-da.html