O relatório confirma a competência técnica do GPIAAF e contem recomendações eficazes, algumas repetidas devido a inquéritos de incidentes anteriores de ultrapassagem indevida de sinal vermelho e partilha da linha de veículos de manutenção com comboios em exploração.
Considero inaceitável e deontologicamente errada a forma como a IP, na sua pronuncia, rejeita qualquer responsabilidade, invocando que não houve causas técnicas. Ora, é um princípio da segurança ferroviária qualquer falha humana ter um sistema ou dispositivo que evite acidentes. No caso vertente, os veículos de manutenção não têm dispositivo de travagem automática por ultrapassagem de sinal vermelho (não precisa de ser o CONVEL, pode ser um dispositivo mais simples), a distancia entre o sinal de manobra que dá acesso à linha principal onde ocorreu o acidente é inadmissivelmente demasiado curta (não deu tempo, após ocupação do circuito de via a seguir ao sinal, para o comboio rápido travar antes que colidisse) , quando não há equipamentos de segurança para travagem automática deverá haver a presença do chefe de estação junto do veiculo de manutenção para testemunhar a comunicação telefonica ou radiotelefonica do centreo de comando para o maquinista do veiculo de manutenção, e finalmente, não deverá haver partilha de uma linha de veiculos de manutenção com comboios normais.
Relatório do GPIAAF
http://www.gisaf.gov.pt/?lnk=81492fb0-c5fe-4a79-a727-b1c7c88c5c49
comentários meus anteriores:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/08/acidente-ferroviario-em-soure-em-31-de.html
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/09/descarrilamento-do-comboio-amtrak.html
processo de infração:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/05/processo-de-infracao-de-bruxelas.html
resumo do relatório pelo ECO com a posição da IP:
resumo pelo Público:
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