e se a origem dessa tração elétrica estivesse na produção de energia elétrica a partir de geradores eólicos e de centrais hidroelétricas com bombagem,
talvez fosse uma contribuição significativa para a diminuição da importação de petróleo e para o reequilíbrio do saldo orçamental.
Grande parte dos veículos elétricos para deslocações intra metropolitanas poderá ser de aluguer partilhado (aumentando o tempo de vida útil do carro de família para deslocações interurbanas e de fim de semana, embora não reduzindo a importação porque os veículos elétricos teriam de ser importados) com recarga das baterias nos pontos de concentração desse aluguer; mais ambicioso será o plano de produção descentralizada de hidrogénio por eletrólise em postos de abastecimento junto das vias rápidas, alimentados pela rede elétrica nacional (como se o hidrogénio fosse transportado, embora com mau rendimento, pelas linhas de transmissão, justificando-se o esquema pela produção de energia eólica sem custos de importação, considerando a elevada componente nacional no fabrico dos geradores, e pela reduzida taxa de emissão de CO2, apenas na fase de fabrico e instalação dos geradores).
Considerando então que os 10% de automóveis percorrem em média, cada um, 20 km por dia, com um consumo de 6 l/100km, e que o fator de agravamento do poço à roda (well to wheel) é de 1,3 , teremos para necessidades de importação diária para manter esses 10% a funcionar com petróleo:
400.000 x 0,1 x 20km x 0,06 l/km x 1,3 = 62.400 l
O que equivale aproximadamente a 56 tep (toneladas equivalentes de petróleo) ou 653.000 kWh (energia primária).
Admitindo o preço do petróleo de 120 dólares/barril (159 l ) teremos para os custos de importação diária com os 10% em causa:
((120$/1,3)€ /barril) x (62400 l/ 159 l ) = 36.220 €
ou, por ano:
36.220 x 300 ~ 10 milhões de euros
Para evitar esta importação, a eletrificação de 10% de automóveis com baterias elétricas, considerando 20% de perdas na rede elétrica de transmissão e distribuição e 70% de perdas ou de reserva de descarga das baterias, e um consumo na roda do veículo elétrico de 0,25 kWh/km, conduziria ao consumo primário diário de:
40.000 x 20km x 0,25 kWh/km x 1,2 x 1,7 = 408.000 kWh
e ao custo anual, para o fornecedor de energia primária, considerando 10 centimos/kWh:
408.000 kWh x 300 x 0,1 €/kWh ~ 12 milhões de euros
Voltemo-nos então para o hidrogénio e conversão da frota de 10% de automóveis em veículos com célula de combustível, o que permitiria evitar a rede de aluguer partilhado (porque a autonomia dos veículos permitiria que eles fossem o “carro da família”) .
Infelizmente, o hidrogénio não é uma energia primária, nem uma panaceia barata, nem uma cornucópia de facilidades.
É apenas um portador de energia (energy carrier) que, tal como as baterias, tem capacidade de ser armazenado e de armazenar energia (1 kg de H2 <> 10 kWh).
E tem custos elevados de produção por eletrólise (os outros processos exigem o consumo de gás natural ou outros combustíveis de origem fóssil), cerca de 50 Wh por 1 kg produzido.
Considerando 1,2 de perdas este fator 5, teremos para o consumo diário de energia primária para 10% de veículos com célula de combustível e tração por hidrgénio:
40.000 x 20km x 0,25 kWh/km x 1,2 x 5 = 1.200.000 kWh
com os custos anuais de:
1.200.000 kWh x 300 x 0,1 €/kWh ~ 36 milhões de euros
Uma produção diária de 1,2 milhões de kWh poderia ser obtida, em média, com uma produção eólica diária de 25%, por uma potencia instalada de
1.200 MW / 6 h = 200 MW
com custos de investimento da ordem de 200 milhões de euros.
O que leva a colocar a pergunta, cuja resposta parece muito difícil:
- quantas vezes poderá o custo de exploração de ativos e
consumíveis exclusivamente nacionais
(incluindo custos de investimento),
ser superior ao custo de ativos e consumíveis importados?
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