Não é um post publicitário,embora pareça.
O BMWi3 é uma obra de engenharia a aplaudir como tal, depois de um desenvolvimento de 2,3 mil milhões de euros, procurando a marca acompanhar a preocupação por formas de transporte menos dependentes do petróleo (nunca se sabe como estas coisas dos "mercados" podem evoluir), mas há aspetos negtivos a destacar.
A campanha de lançamento coincide com um período de grave crise financeira, internacional e especialmente nacional.
Embora a BMW tenha estudado formas de aluguer dos veículos elétricos, a sua estratégia de marketing parece mais virada para o "prestígio" que o comprador adquire com um BMW.
Por outras palavras, predomina o interesse individual sobre o coletivo.
Quero com isto dizer que a estratégia em Portugal de redução da dependencia do petróleo deveria passar pelo esforço de transferencia de deslocações diárias, medidas em passageiros.km, do transporte individual para o transporte ferroviário por razões de eficiencia energética e, portanto, de redução da dependencia das importações de petróleo. Para essa transferencia se realizar será inutil , parece-me, tentar convencer as pessoas a deixar o carro em casa ou a adquirir um veiculo elétrico que não permite ir de Lisboa a Beja sem parar para recarregar as baterias.
Considerando que grande parte das deslocações diárias não pode ser assegurada apenas pelo modo ferroviário, o ideal seria um dos percursos parciais ser assegurado pelo transporte individual, o principal pelo ferroviário e o outro percurso parcial por modo suave (bicicleta) ou carro elétrico de frota de aluguer partilhado.
Julgo que por isso o desenvolvimento dos automóveis elétricos deveria seguir essa estratégia (aliás como já acontece em França e na Alemanha com as frotas de aluguer partilhado), fabricando predominantemente para frotas de aluguer ou de serviços e não para clientes individuais.
Não me parece que a publicidade do BMWi3 se integre nesta estratégia, preferindo iludir a eventual clientela com uma autonomia de 190 km que é fisicamente impossivel de atingir em regime normal.
Considerando as caracteristicas do carro, M=1425 kg de massa (incluindo 230 Kg de baterias de 22 kWh - de que poderão utilizar-se 16 kWh), calculei um consumo de 170 Wh/km, para um percurso plano de 1000m, uma aceleração de 2m/s2 (0-100km/h em 13,5s), uma ocupação de 1,3 passageiros, um rendimento de recuperação de energia de o,3 entre 60 e 20km/h, e uma resistencia ao movimento em N dada por R=M(10+0,6v)+0,06v2 .
Considerando rampas e declives e o limite de 16 kWh de descarga das baterias, estimo um consumo de 190Wh/km, o que dará uma autonomia de 85km ,o que indicia que os valores indicados pela publicidade de 160 km só serão atingidos em marcha lenta, em plano e em arranques suaves, o que seá desgostante se se pensar que a potencia do motor é de 170 cavalos (caso para dizer que nâo havia necessidade de tanta potencia).
O problema dos automóveis elétricos reside nas baterias, que não conseguem armazenar energia em valores comparáveis aos dos derivados de petróleo (1 litro ~ 10 kWh). Quando muito, desenvolvendo ao máximo a tecnologia de novas baterias, atingir-se-á 1 kg ~ 300 Wh (de que só poderão utilizar-se por descarga 250 Wh). Isto acontece por razões da mecânica quantica e da estrutura atómica expressas na tabela periódica dos elementos. No caso do BMWi3 a densidade energética é de 1kg ~ 100Wh. O melhor rendimento do motor elétrico relativamente ao motor térmico não consegue anular esta diferença. Quanto maior a capacidade das baterias maior o sobrepeso e mais longo o tempo de recarga.
Tudo isto para dizer que o automóvel elétrico tem uma área de aplicação muito bem definida (frotas de serviço, aluguer partilhável para utilização entre parques de estacionamento de recolha e acesso, ou para aluguer individualizado de longa duração para utilizações urbanas, autocarros e mini-autocarros de serviço urbano com eventual recarga de baterias em paragens como o sistema Primove da Bombardier, autocarros para aeroportos como parece ser um sucesso de exportação da CaetanoBus).
Outro caso é o dos automóveis de tração elétrica mas alimentados por hidrogénio a partir de células de combustível (fuel cells - produção de eletricidade a partir de hidrogénio e ar). Exigem postos de abastecimento ao longo da estrada os quais podem ser alimentados pela rede elétrica de fontes renováveis para produção de hidrogénio por eletrólise (vantagem comparativa relativamente à tração por derivados de petróleo graças à economia nas importações, apesar do pequeno rendimento da produção do hidrogénio por eletrólise).
Em países como Portugal, rico em energia eólica, solar e hídrica, e paupérrimo em carvão, petróleo e gás natural, parece evidente que deve ser esta a estratégia a seguir.
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