Recordando o acidente de Hatfield, na Inglaterra pós-privatização da British Rail

A propósito da fúria privatizadora do atual governo, recordo o acidente de Hatfield em outubro de 2000, com descarrilamento por motivo de carril fraturado por fadiga mecânica.
Os economistas e financeiros políticos que incluiram no catálogo do consenso de Washington de 1990 a privatização dos transportes públicos não tinham obrigação de conhecer a teoria da fadiga mecânica.
Tinham porém o dever cívico de perguntar aos técnicos da especialidade ferroviária se eram toleráveis os riscos de entregar a manutenção da via férrea da British Rail a empresas privadas, cujo objetivo final é dar lucro aos seus acionistas.
Mas não quiseram saber disso, tal como os decisores que os seguem não se importam de entregar a gestão do metropolitano a uma empresa que só tem experiencia da manutenção de autocarros.
São assim coerentes com os princípios do neoliberalismo, de que o catálogo dos consenso de Washington são as suas tábuas da lei, escrupulosamente aplicadas por reaganistas, thatcheristas, troikistas, gasparistas, albuquerquistas e passistas.
No caso do acidente de Hatfield, com o desmantelamento da estrutura de manutenção da empresa pública, ao ser privatizada em 1993 (os efeitos da falta de manutenção num sistema ferroviário demoram muitos anos a revelar-se, dada a inércia do sistema), e da não transmissão dos critérios de manutenção e do "know how" para a empresa privada que passou a fazer  manutenção, foi negligenciada  a monitorização do estado de resistencia dos carris.
No caso do metropolitano, agora que a sua manutenção (à exceção do material circulante e dos viadutos e galerias) transita para um subconcessionário, recordo que em alinhamento reto o critério de substituição de carris (em curva é  mais restritivo, havendo zonas balastradas como entre Anjos e Rossio, em que o estado do balastro, por se ter desagregado, tambem reduz o período de substituição) é o da passagem de 200 milhões de toneladas pelo carril - considerando 12 toneladas por eixo e 300 comboios de 6 carruagens por dia, temos cerca de 7 anos como período mandatório para substituição. Considerando as contas que registo no PS do texto em http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2015/06/evidentemente-que-tenho-de-fazer.html
duvido que no período de 8 anos da subconcessão seja dada a devida atenção à segurança dos carris.
Recordo ainda que este é o principal argumento para a separação de modos do transporte ferroviário de passageiros e do transporte de carga. A utilização mista implica custos de manutenção mais elevados em termos de substituição de carris e em indisponibilidade durante a realização da manutenções.


Para ver detalhes do consenso de Washington, ver:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=consenso+de+washington
http://en.wikipedia.org/wiki/Washington_Consensus

Para ver detalhes do acidente de Hatfield, ver:
https://en.wikipedia.org/wiki/Hatfield_rail_crash.
https://en.wikipedia.org/wiki/Privatisation_of_British_Rail , de que retiro este excerto:

in July 2006 the Conservative Party's shadow transport spokesman, Chris Grayling, admitted that the 1996 split of the rail industry into track and train components was a mistake which had increased costs: "We think, with hindsight, that the complete separation of track and train into separate businesses at the time of privatisation was not right for our railways. We think that the separation has helped push up the cost of running the railways—and hence fares