Acidente de autocarro de Freginals

Para além da solidariedade com s famílias das vítimas, o horror da morte de tantos jovens leva a algumas reflexões do ponto de vista de análise de riscos e acidentes.
- dificilmente uma só causa conduz a um acidente desta gravidade; por isso não é suficiente acusar o motorista de homicídio por imprudencia ou por negligencia, como "as autoridades" se apressaram  a comunicar aos meios de comunicação social;
- a opinião pública tem pois o direito de aguardar esclarecimentos completos sobre questões como a leitura do tacógrafo (registo das velocidades desde a partida), tempos de condução e de descanso do motorista, adequação do autocarro ao transporte de 57 passageiros (2 eixos e não 3 eixos?), uso obrigatório de cintos de segurança para os passageiros? caraterísticas anti-deformação do tejadilho do autocarro?caraterísticas de estabilidade (centro de gravidade alto e deslocado para a parte traseira devido ao peso do motor, o que induz ziguezague em caso de correção brusca de trajetória, como foi o caso com os dois acidentes no Algarve  em 2015)
- sobre as caraterísticas da autoestrada não é admissível que o separador central tenha apenas uma fila de rails, aparentemente frágil, para além de não ter proteção contra quedas de motociclistas, como pode ver-se numa das fotografiaa
- não é também admissível  a inexistencia de rails de proteção nas bermas e taludes laterais
- a sinalização de aproximação de curva estava devidamente executada na autoestrada do acidente?

Salvo melhor opinião, os autocarros que circulam das autoestradas a velocidades superiores a 80 km/h não deveriam ser homologados para circularem a essas velocidades, e a maior parte das auto-estradas não têm condições de segurança mínimas. O centro de gravidade deste tipo de autocarros provoca movimentos de ziguezague da traseira sempre que o motorista faz uma manobra de correção da trajetória (na sequencia por exemplo de um microcorte de atenção) e tenta depois corrigir em sentido contrário. O barulho que se fez com os indicadores de oxido de azoto no escape dos Volkswagen, e não se analisa a importancia de um centro de gravidade deslocado.
Neste caso, a fragilidade dos rails permitiu que a traseira do autocarro, já deitado, invadisse uma das vias contrárias.
 Pode ver-se numa das fotografias a deformação provocada pelo embate do carro ligeiro. Os dois ocupantes deste, por levarem cinto de segurança, nada sofreram.
 Serão precisos mais argumentos para exigir aos fabricantes e aos homologadores  a obrigação do uso de cintos de segurança e o reforço da rigidez da estrutura do tejadilho? o abaixamento do centro de gravidade e sua deslocação para a dianteira? (ou em alternativa limitação eletrónica do motor a 80 km/h). No caso das auto-estradas, existe um plano de instalação progressiva de detetores de velocidade excessiva e de alarme avisador dos condutores?
Ou o contra argumento será que a ocorrencia destes acidentes é tão baixa que não vale a pena fazer nada?  (vejam o que diz a norma 50126, se as consequencias são catastróficas e o acidente é provável, mesmo de baixa probabilidade, não fazer nada é intolerável e a responsabilidade das "autoridades" é muito superior à do motorista).


É verdade que a implementação destas medidas de segurança tem custos elevados, aumentaria o consumo de combustível e que os fabricantes, os gestores de autoestradas e os homologadores não estão interessados, mas então não podemos comparar os custos baixos do transporte rodoviário de passageiros com os custos do transporte ferroviário. Isto é, numa análise de custos benefícios a segurança e a probabilidade de acidentes deve ser contabilizada.

Aguardemos a divulgação dos resultados do inquérito e que este cubra os temas referidos, coisa que não se verificou no caso dos dois acidentes no Algarve.