23 de março de 2019, Olivenza, concerto com obras para viola de gamba de Marin Marais e Jacques Morel na igreja de Santa Maria do Castelo, integrado no festival Terras sem Sombra.
https://www.musicaemdx.pt/2019/03/20/terras-sem-sombra-a-conquista-de-olivenca/
https://shifter.sapo.pt/2019/01/terras-sem-sombra-2019-programacao-alentejo/
Destaco a elevada especialização dos músicos na musica barroca francesa para viola de gamba.
É de agradecer poder assistir a estas manifestações culturais, sabendo que há coisas que não desaparecem.
Noutra perspetiva, dado tratar-se o festival de uma realização de um grupo de cidadãos e cidadãs alentejanos e da diocese de Beja, refiro, por deformação profissional, que seria extremamente importante assegurar a construção de uma linha ferroviária rápida de Beja a Lisboa. Podia entroncar na de Évora, seriam numa primeira fase cerca de 60 km, de Beja a Casa Branca, servindo também o aeroporto de Beja. 1hora e 30minutos até Lisboa. Estimo 240 milhões de euros. Será impensável que esse dinheiro possa ser obtido por financiamento de entidades alentejanas, por exemplo com amortização a 30 ou 40 anos com exploração por essas entidades e integração na rede ferroviária nacional ao fim desse período?
Seria uma maneira de equilibrar o peso da Extremadura espanhola no festival, e nas atividades económicas alentejanas.
Não se trata de chauvinismo, trata-se de preocupação com a coesão territorial, agora que se fala tanto em abandono do interior, e trata-se da necessidade de crescimento económico.
Passo a fronteira do Guadiana pela nova ponte da Ajuda, vindo de Elvas, e a primeira coisa que vejo, do lado esquerdo da estrada, é uma central termosolar. São cerca de 50 MW de pico, a funcionar há alguns anos. Com a ajuda da internet, descubro que os mini espelhos que concentram os raios solares nos tubos do liquido térmico que passa a vapor que aciona as turbinas que movem o gerador elétrico foram fabricados na Covilis, na Póvoa de Santa Iria, na Saint Gobain, aqui ao lado de Lisboa.
http://www.grupoibereolica.es/detalle_proyecto.aspx?IdElemento=29
E fico a pensar, não queremos que o país cresça, achamos que está bem assim, e que o maná descerá, de uma maneira ou doutra, sem que tenhamos de nos preocupar no como obtê-lo. Podemos protestar, mas não discutimos o como produzir. Faz doer a cabeça, fica para depois, agora está na hora do programa de televisão de que gostamos, ou do jogo de futebol, ou do fecho da tabacaria com a raspadinha e o euromilhões, ou do debate essencial da última manobra de diversão que os políticos, deputados ou jornalistas nos servem.
Depois da central termosolar uma exploração intensiva de oliveiras. Penso nos ambientalistas da nossa praça muito preocupados com a falta de água para as regar. Portugal, um país rico em água no subsolo, rico em água nos caudais do Douro e na possibilidade que não quer, porque não quer, printo, aproveitar para transvase para o sul. Como foi possível construir o ALqueva? Uma série de governos esteve certamente desatento. Os ambientalistas não queriam deixar, e ainda hoje criticam, que a água se contamina...Hoje opor-se-ão a centrais de dessalinização?
A seguir às oliveiras uma central fotovoltaica. Pequena, apenas 5 MW de pico, e logo a seguir Olivenza, as ruas limpas , pessoas nas ruas, parques de estacionamento, e a igreja de santa Maria do Castelo, onde foi o concerto. Animação na praça principal depois do concerto.
Sorte que tiveram los de Olivenza, se quedaron en Extremadura después de la guerrita de las naranjas...
domingo, 31 de março de 2019
sexta-feira, 29 de março de 2019
Nova Ferrovia - ponto de situação em março de 2019
Mensagem enviada a jornalistas e deputados
Peço desculpa por voltar ao tema da nova ferrovia e
interligações com a Europa além Pirinéus, mas alguns desenvolvimentos recentes,
a campanha eleitoral para o Parlamento europeu e a questão associada a esta do
financiamento comunitário de infraestruturas, justificarão que se lhe dê
destaque, pela sua importância para a economia do país.
A REDE TRANSEUROPEIA FERROVIÁRIA EM PORTUGAL E O PNI 2030
Atualização
em 14 de abril de 2019 – relatório da DG-MOVE (CE) de março de 2019; anteprojeto do plano ferroviário até 2040 do
BE
A campanha eleitoral para o Parlamento europeu e a
questão associada a esta do financiamento comunitário de infraestruturas,
justificarão que se lhe dê destaque, pela sua importância para a economia do
país, numa altura em que urge preparar as candidaturas aos financiamentos
comunitários e em que já foi definida a missão do CSOP (Conselho superior de
Obras públicas).
Depois da sessão no plenário da Assembleia da
República de 14 de fevereiro de 2019, em que foi discutida a questão da
interoperabilidade ferroviária e da bitola UIC, mantem-se o anteriormente
anunciado pelo primeiro ministro – “a alta velocidade ferroviária em Portugal
será um tabu por muito tempo”.
Ficou patente no debate que a posição do XXI
governo de não planear qualquer instalação de bitola UIC em território nacional
é apoiada pelo PS, pelo BE (embora posteriormente este partido tenha apresentado
o anteprojeto de um plano ferroviário até 2040 muito interessante por prever a
rede transeuropeia em Portugal), pelo PCP e pelo PEV. Opuseram-se a esta
posição o PSD e o CDS.
A melhor definição da posição do governo tinha sido
dada pelo próprio ex-ministro do planeamento e infraestruturas, ao declarar que
a bitola ibérica servia de proteção natural contra a concorrência de operadores
estrangeiros.
Isto é, a posição oficial dá cobertura efetiva à
atividade das operadoras de transporte ferroviário< de mercadorias cuja
estratégia assenta no aproveitamento da rede de bitola ibérica remanescente,
incluindo em Espanha. Assinale-se que isto configura uma incompatibilidade com
os princípios do tratado de funcionamento da União Europeia e pode dar origem a
uma multa da Comissão, havendo já um precedente.
Em contraste com esta posição estão posteriores
afirmações do primeiro ministro, criticando o protecionismo da UE e defendendo
a colaboração com a China para desenvolver o papel do porto de Sines tanto no
eventual prolongamento da nova rota da seda (“one belt, one road”) de Madrid a
Sines, como na receção de produtos por via marítima e sua reexportação para a
Europa (caso do gás natural de origem nos USA, por exemplo).
No entanto, estas declarações do primeiro ministro
não são suficientes para alterar a posição oficial, que poderá sintetizar-se na
frase de um dos deputados no referido debate na AR: “Portugal terá a bitola UIC
quando Espanha o decidir”, coisa que soa a limitação de soberania. E de facto,
tal como na questão das interligações energéticas e da gestão das águas, parece
ser esse o acordo entre os governos português e espanhol, permitindo assim a
Espanha adiar os investimentos nas ligações transfronteiriças com Portugal e
concentrar-se em outras regiões suas e nas ligações a França. Ver o programa da ADIF para o corredor
atlantico para 2019-2025 em:
Nestas
circunstancias, parece muito pouco provável que Portugal cumpra a sua parte do
corredor atlantico da rede básica de 2030 das redes transeuropeias TEN-T
definido pelos regulamentos da CE 1315 e 1316.
O recente relatório
da Direção Geral da Comissão Europeia da Mobilidade e Transportes, de março de
2019,
não veio definir
claramente um calendário da instalação das novas linhas ferroviárias de
interoperabilidade plena em Portugal, mantendo o impasse da imobilizante
descoordenação com Espanha do corredor atlântico, da incompreensão das
vantagens da ligação Sines/Lisboa-Porto/Leixões em linha integralmente nova com
bitola UIC para passageiros (com evidente vantagem comparativa relativamente à
aérea) e para mercadorias e da repetida incorreção de considerar que a
beneficiação de troços existentes se integra no empreendimento do corredor atlântico.
Contudo, existem em
Portugal movimentos de opinião que tentam alterar a estratégia oficial e
conseguir o planeamento da construção de linhas de plena interoperabilidade,
incluindo bitola UIC, a concretizar com apoio de fundos comunitários o mais
próximo possível de 2030. Citam-se os exemplos da CIP, Confederação Empresarial
Portuguesa, da AFIA, Associação de Fabricantes para a Industria Automóvel e do
setor exportador. Conhecem-se os riscos da melhoria dos canais de ligações
internacionais de mercadorias para aumento das importações, mas numa ótica de
vantagem comparativa de David Ricardo essa melhoria potencia também as
exportações e o investimento estrangeiro e, no caso de Sines, permitirá cobrar
uma taxa de passagem sobre as mercadorias chegadas ao porto e levadas depois
por ferrovia para a Europa, incluindo as regiões espanholas diretamente
interessadas da Extremadura, Madrid e Andaluzia. Aliás, basta ver na fórmula do
PIB a relevância das exportações, do investimento (cofinanciamento) comunitário
e do investimento privado (este estimulado pelo efeito multiplicador do
investimento comunitário e pelo investimento público). Como fator positivo refere-se o anteprojeto de
um plano ferroviário até 2040 apresentado pelo Bloco de Esquerda em 13 de
abril, prevendo a construção de linhas novas de plena interoperabilidade,
incluindo bitola UIC, integradas no corredor atlantico norte e sul e na ligação
Lisboa-Porto:
Por isso, para quem defende a política da
interoperabilidade plena da ferrovia, foi bem-vinda a entrevista do diretor da
DG Regio, a direção de política regional e urbana da Comissão Europeia, Rudolf
Niessler. Foi muito claro o seu desejo que se concretize a ligação de alta velocidade
Lisboa-Madrid, que não seja apenas em Espanha que se desenvolvem redes de alta
velocidade (bitola UIC para passageiros e mercadorias) e que se corrija a
distorção do excesso de deslocações em transporte individual nas áreas
metropolitanas. Espera por isso que seja aproveitado, para viabilizar o
investimento necessário, o próximo quadro comunitário 2021-2027. Ver:
Em anexo um
pequeno folheto em que se tenta sintetizar a situação da nova ferrovia em
Portugal e das ligações à Europa além Pirinéus com integração nas redes
transeuropeias, com a argumentação e as
questões associadas.
Com os melhores cumprimentos
Fernando Santos e Silva
FOLHETO
DE DIVULGAÇÃO DA QUESTÃO DA NOVA FERROVIA
EM MARÇO DE 2019
“A razão pela qual não
existe uma boa interligação entre as redes de energia espanhola e francesa não
é a falta de financiamento, mas a falta de vontade dos monopólios de ambos os
lados da fronteira de abrir os seus mercados. Muitos projetos ferroviários e
rodoviários também avançam lentamente, devido à oposição local e não à falta de
financiamento. Estas são as verdadeiras barreiras ao investimento em
infraestruturas na Europa.
Daniel Gros, em 2015, diretor
do Centro de Estudos Políticos Europeus
Enunciado do problema:
Sabendo como são
necessárias as interligações ferroviárias com a Europa além Pirineus, como eliminar a insuficiência dessas
interligações?
Obs.- a inexistência de ligações
ferroviárias competitivas, isto é directas, sem transbordos, ao centro da
Europa, em particular para mercadorias, terá efeitos muito negativos na
economia portuguesa exportadora
Situação atual
·
Incapacidade da rede ferroviária nacional, constrangimentos
em Espanha e França
·
Bloqueio efetivo por incumprimento do mapa da
rede básica da rede transeuropeia de transportes (TEN-T) para 2030
Obs.- os troços em construção Évora-Elvas não estão
corretamente integrados na ligação de alta velocidade/mercadorias
Lisboa/Sines-Madrid;
Atrasos nas linhas de AV/mercadorias Madrid-Badajoz, Madrid-Burgos, fronteira
portuguesa-Salamanca-Valladolid, Hendaye-Dax-Bordeus
Qual a estratégia do XXI governo
para o problema?
Não tem, ou melhor,
delegou nos AEIE AVEP (passageiros) e Atlantic corridor RFC4
Obs.- AEIE - Agrupamentos europeus de interesse
económico (IP,ADIF,SNCF,DB)
AVEP - Alta
velocidade Espanha Portugal
Qual é a proposta dos AEIE?
Servir com bitola
ibérica e por vezes com locomotivas diesel a plataforma logística de Vitória a
120km de Hendaye, ligada a França em bitola UIC após 2023
E qual é a solução da União
Europeia?
É o mapa da rede
básica (TEN-T) para 2030, conforme os
regulamentos da UE 1315 e 1316 (mecanismo interligar a Europa), cuja parte
portuguesa inclui:
·
o corredor atlantico norte Aveiro-Salamanca
·
o corredor sul Lisboa/Sines-Madrid
·
a ligação Lisboa-Porto/Leixões
Obs.- como consequência da
delegação nos AEIE, o coordenador da CE da rede TEN-T/corredor atlantico, já
prevê para 2030 Portugal sem bitola UIC, isto é, sem interoperabilidade, o que
deverá reverter-se
Porquê preferir a solução
ferroviária de plena interoperabilidade, incluindo bitola UIC?
·
porque o transporte ferroviário não tem as
contraindicações ambientais do rodoviário nem a morosidade do marítimo
·
porque o consumo específico de energia por
passageiro-km é inferior aos outros modos de transporte, incluindo o aéreo, e é
de origem renovável
·
porque o consumo por tonelada-km de mercadorias
é inferior em linhas novas e logo os custos operacionais inferiores
Obs.- linhas novas: menos
curvas, menos declives; analogia rodoviária: não se aproveitam estradas antigas
quando se constroem auto-estradas; considerando (11) do regulamento 1316:
transferência até 2030 de 30% do tráfego rodoviário de mercadorias de mais de
300km para o modo ferroviário. Ver: https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwehzNhuEExKreHeAex
O
que propomos?
·
A retirada da competência da definição
estratégica aos AEIE
·
Atribuição ao CSOP com apoio em estrutura
hierarquicamente autónoma com base na
CP/REFER
·
Realização pelo CSOP de sessões abertas de
esclarecimento e recolha de sugestões
·
Preparação urgente de um calendário de
realização da parte portuguesa da rede básica TEN-T de 2030 para submissão a
fundos comunitários, incluindo análise custos benefícios e comparação com
alternativas
Obs.- estimativa de 12.000
milhões de euros, construção até 2030 e financiamento por 30 anos
·
Ação diplomática junto de Espanha e França para
desbloqueamento dos constrangimentos para cumprimento do objetivo 2030
quarta-feira, 27 de março de 2019
Areias da Caparica, ou de como nem sempre a economia circular é nossa amiga
https://eco.sapo.pt/2019/03/22/reforco-de-areia-nas-praias-da-costa-de-caparica-vai-custar-63-milhoes-de-euros/
Já se tinha falado disto, em 2018, o senhor ministro já tinha prometido aos seus ouvintes em Almada que iriam ser depositadas areias na praia da Caparica, para o benefício do lazer e balnear, no montante de quase 5 milhões de euros.
Passados uns meses, eis a noticia que vai sair o anuncio do concurso para dragagem de 1 milhão de metros cúbicos de areias da barra sul do Tejo (o acesso principal ao porto de Lisboa que se vai assoreando paulatinamente) e sua deposição na praia da Caparica.
O senhor ministro mostra-se contente por beneficiar os utilizadores da praia, e satisfeito consigo próprio por mais um sucesso publicitável do seu ministério.
Eis porque não verão com bons olhos a minha crítica. Cuja se subordina a um tema mais vasto, e para mim de importancia extrema: o fecho da Golada.
Há uns anos, num virulento acesso de ambientalite aguda, parte da opinião pública conseguiu impedir a ação do fecho da Golada.
A Golada é a zona entre a ilha do Bugio e a ponta da Cova do Vapor, por onde o vento e a corrente do sudoeste "empurram" as areias que se depositaram na praia da Caparica, "descarnando-a".
De mistura com as correntes da vazante e do vento norte, as areias que vêm da Caparica acabam no fundo do canal diminuindo a sua profundidade, e numa vertente submarina virada a norte, que vai avançando de ano para ano, como as sondagens revelam.
Ora, isto não é bom para os calados dos cargueiros maiores.
É toda a funcionalidade (e como gostam de ouvir os economistas, a competitividade) do porto de Lisboa que é afetada.
Porque se inventou neste cantinho periférico da Europa a economia circular das areias da praia da Caparica-fundo da barra sul-praia da Caparica?
Era para esta zona que se tinha pensado um porto de águas profundas (ainda a vertente submarina virada a norte não tinha engordado tanto). Na zona da Golada, entre o Bugio e a Cova do Vapor, não na Trafaria, onde aliás até existe um terminal cerealífero e um terminal de combustíveis, coisas de que Portugal é dependente do exterior.
Mas demagogicamente o governo da altura apadrinhou a "deslocação" desse porto para o assoreado Barreiro. E o governo que veio depois apoiou. Ainda por cima, os seus promotores tiveram o descaramento de prever um custo de 2 euros por m3 de dragagem, incluindo alguma descontaminação, e como se pode ver pelo anuncio de agora para a Caparica, prevê-se 6,3 euros por m3...
É ofensivo falar em "ambientalite aguda"? Será, mas no meu tribunal interior, evidentemente sem valor legal, o que isto é é um ato de sabotagem económica.
Mas que ninguém tema, a lei não prevê penas para isso.
Pena é a comunicação social ignorá-lo.
sugestão de leitura para entender a problemática do fecho da Golada:
http://cip.org.pt/wp-content/uploads/2017/06/Ref-113-JCerejeira2013_RevMarinha_Plano-de-Reestrutura%C3%A7%C3%A3o-do-Porto-de-Lisboa.pdf
Já se tinha falado disto, em 2018, o senhor ministro já tinha prometido aos seus ouvintes em Almada que iriam ser depositadas areias na praia da Caparica, para o benefício do lazer e balnear, no montante de quase 5 milhões de euros.
Passados uns meses, eis a noticia que vai sair o anuncio do concurso para dragagem de 1 milhão de metros cúbicos de areias da barra sul do Tejo (o acesso principal ao porto de Lisboa que se vai assoreando paulatinamente) e sua deposição na praia da Caparica.
O senhor ministro mostra-se contente por beneficiar os utilizadores da praia, e satisfeito consigo próprio por mais um sucesso publicitável do seu ministério.
Eis porque não verão com bons olhos a minha crítica. Cuja se subordina a um tema mais vasto, e para mim de importancia extrema: o fecho da Golada.
Há uns anos, num virulento acesso de ambientalite aguda, parte da opinião pública conseguiu impedir a ação do fecho da Golada.
A Golada é a zona entre a ilha do Bugio e a ponta da Cova do Vapor, por onde o vento e a corrente do sudoeste "empurram" as areias que se depositaram na praia da Caparica, "descarnando-a".
De mistura com as correntes da vazante e do vento norte, as areias que vêm da Caparica acabam no fundo do canal diminuindo a sua profundidade, e numa vertente submarina virada a norte, que vai avançando de ano para ano, como as sondagens revelam.
Ora, isto não é bom para os calados dos cargueiros maiores.
É toda a funcionalidade (e como gostam de ouvir os economistas, a competitividade) do porto de Lisboa que é afetada.
Porque se inventou neste cantinho periférico da Europa a economia circular das areias da praia da Caparica-fundo da barra sul-praia da Caparica?
Era para esta zona que se tinha pensado um porto de águas profundas (ainda a vertente submarina virada a norte não tinha engordado tanto). Na zona da Golada, entre o Bugio e a Cova do Vapor, não na Trafaria, onde aliás até existe um terminal cerealífero e um terminal de combustíveis, coisas de que Portugal é dependente do exterior.
Mas demagogicamente o governo da altura apadrinhou a "deslocação" desse porto para o assoreado Barreiro. E o governo que veio depois apoiou. Ainda por cima, os seus promotores tiveram o descaramento de prever um custo de 2 euros por m3 de dragagem, incluindo alguma descontaminação, e como se pode ver pelo anuncio de agora para a Caparica, prevê-se 6,3 euros por m3...
É ofensivo falar em "ambientalite aguda"? Será, mas no meu tribunal interior, evidentemente sem valor legal, o que isto é é um ato de sabotagem económica.
Mas que ninguém tema, a lei não prevê penas para isso.
Pena é a comunicação social ignorá-lo.
sugestão de leitura para entender a problemática do fecho da Golada:
http://cip.org.pt/wp-content/uploads/2017/06/Ref-113-JCerejeira2013_RevMarinha_Plano-de-Reestrutura%C3%A7%C3%A3o-do-Porto-de-Lisboa.pdf
sexta-feira, 22 de março de 2019
Pedalando nos passeios - à consideração de quem possa interessar-se
A senhora grávida puxando o carrinho das compras deslocando-se a 3 km/h e o jovem ciclista pedalando em sentido contrário a 18 km/h cruzaram-se no passeio à minha frente no reduzido espaço deixado livre para os peões entre o canteiro de relva e a esplanada em que estou sentado no final de uma manhã de sol.
Em caso de desequilíbrio de um dos intervenientes por imprevista causa a quantidade de movimento de eventual colisão seria proporcional à velocidade soma, isto é, 21 km/h.
Escusado será talvez lembrar a gravidade das consequencias de um acidente destes e que existem leis e regulamentos para os evitar.
E que existem polícias a quem a câmara municipal de Lisboa, a EMEL e o senhor secretário de Estado da Administração Interna dizem que não fiscalizem e que não multem (referindo-se aos ciclistas com mais de 10 anos pedalando em cima dos passeios, não às senhoras grávidas).
Escusado será talvez lembrar que não há seguro que pague os danos de um acidente destes, nem apague o remorso de quem os deixou acontecer.
Nota: é fácil calcular as velocidades: fixa-se uma distancia de alguns metros e contam-se os segundos que quem se desloca levou a percorrer a distancia dada. Diz-se baixinho 121, 122, são 2 segundos. Multiplica-se a distancia em metros por 3,6 (1 hora=3600s) e divide-se pelo número de segundos. Obtem-se a velocidade em km/h.
Em caso de desequilíbrio de um dos intervenientes por imprevista causa a quantidade de movimento de eventual colisão seria proporcional à velocidade soma, isto é, 21 km/h.
Escusado será talvez lembrar a gravidade das consequencias de um acidente destes e que existem leis e regulamentos para os evitar.
E que existem polícias a quem a câmara municipal de Lisboa, a EMEL e o senhor secretário de Estado da Administração Interna dizem que não fiscalizem e que não multem (referindo-se aos ciclistas com mais de 10 anos pedalando em cima dos passeios, não às senhoras grávidas).
Escusado será talvez lembrar que não há seguro que pague os danos de um acidente destes, nem apague o remorso de quem os deixou acontecer.
Nota: é fácil calcular as velocidades: fixa-se uma distancia de alguns metros e contam-se os segundos que quem se desloca levou a percorrer a distancia dada. Diz-se baixinho 121, 122, são 2 segundos. Multiplica-se a distancia em metros por 3,6 (1 hora=3600s) e divide-se pelo número de segundos. Obtem-se a velocidade em km/h.
email para o presidente da junta de freguesia da Estrela, a propósito da sessão de 9 de março de 2019 sobre a obra do metropolitano na colina da Estrela e Santos
Caro Presidente
Antes de mais, venho
agradecer-lhe a oportunidade que me proporcionou de expor a minha perspetiva
sobre a extensão Rato-Cais do Sodré e felicitá-lo pelo acolhimento da
iniciativa de dia 9 de março.
Gostaria de lhe apresentar uma pequena
apreciação da sessão e algumas sugestões, observando que as minhas afirmações
só a mim vinculam e que o conteúdo desta comunicação é aberto.
Duma maneira geral, pareceu-me
que a maioria dos moradores não tem a informação necessária, lacuna que poderá
ser grandemente reduzida através da divulgação do estudo de impacto ambiental.
No site participa.pt encontram-se,
pesquisando em “prolongamento entre a estação Rato e a estação Cais do Sodré” o
EIA - estudo de impacto ambiental, incluindo os desenhos da obra na fase de
estudo prévio (isto é, não tem os desenhos de pormenor das estações) mas podem
ver-se os traçados e perfis da galeria a construir e a margem de 30 m para
vistoria do estado atual das habitações. Sugiro por isso que a junta de
freguesia imprima os principais desenhos e os distribua.
Outra informação de interesse
para divulgação será o registo do levantamento patrimonial e os relatos dos estudos geotécnicos e
hidráulicos no EIA, aditamento ao EIA e TUA (título único ambiental).
Relativamente à segurança da
obra, só posso repetir o que afirmei.
Não há motivo para alarme, mas a obra
será segura se e só se existirem equipas de prevenção 24 horas por dia durante
todo o ano com capacidade para acorrer aos alarmes dos sistemas automáticos de
instrumentação, monitorização e deteção, e se tiverem também capacidade para
acionar imediatamente as máquinas de injeção de cimento e de pregagens para
conter eventuais desvios ou assentamentos.
Como se sabe, o grande risco que
se corre é que cativações ou cláusulas menos exigentes dos cadernos de encargos
obstem à existência dessas equipas de fiscalização e de intervenção de
emergência.
Por este motivo, do ponto de
vista técnico, não posso deixar de observar que em terrenos assim o método TBM
(tunnel boring machine) com tuneladora permite uma monitorização mais simples.
Em nenhum texto do EIA ou do metro se faz uma análise comparativa do método
NATM com o TBM, o que julgo, deveria ser exigido, sabendo-se que para uma
construção de menos de 2 km não é económico utilizar tuneladora. Esta é mais
uma razão para defender uma expansão de maior comprimento, para Alcântara e
para Algés.
Assinalo a excelente prestação do
representante do metropolitano, com capacidade para convencer as pessoas e
fazê-lo até com calma e contenção.
Mas não consegue, porque é
impossível, negar os factos.
Vejamos:
Tal como ele reconheceu, o mapa
de 2009 não foi sujeito a consulta pública, apenas a aprovação pelas câmaras
municipais da AML em campanha eleitoral.
A “paternidade” do mapa de 2009
não tem sido reconhecida e o metro e o EIA apenas falam em desenvolvimento de
estudos. Eu estava no metropolitano nessa altura na direção de engenharia e
desenvolvimento da direção de gestão de infraestruturas e esse mapa não foi
debatido na empresa. Terá sido imposto pela tutela e pela administração da
altura com recurso via hierarquias aos técnicos de projeto de construção civil
(não de operação ou de manutenção) da FERCONSULT, a empresa de projetos de construção
civil do metro. A haver “primas donas” a decidir nos seus gabinetes mapas
distantes do interesse público, elas não foram certamente técnicos ou técnicas
do metropolitano.
Reformei-me no ano seguinte e lá
deixei os meus argumentos contra.
Devo também assinalar que o
sistema CBTC (communications based traffic control) otimiza a aproximação entre
comboios, mas há normas de segurança a cumprir e uma delas é manter a segurança
em condições degradadas dos sistemas de controle. Por isso, o CBTC não poderá
garantir intervalos curtos (frequências elevadas) na linha circular se for por
diante a determinação da tutela de ter exploração partilhada da linha circular
e da linha de Odivelas na hora de ponta para evitar transbordos em Campo
Grande. Aliás, o corpo técnico do metro não validou, pelo menos até agora, essa
exploração partilhada.
Esclareço ainda que não é o atual
sistema (computorizado) de sinalização ferroviária que é obsoleto, como foi
afirmado, são os dispositivos que detetam a ultrapassagem de um sinal vermelho
e provocam a travagem automática do comboio.
Quanto às frequencias, o atual
sistema de sinalização permite em linhas normais, com términos de inversão alternada (um comboio a sair do
término assim que chega outro), intervalos de 2,5 minutos.
É portanto enganadora a afirmação
do EIA de que a linha circular vai aumentar a frequência e portanto a
atratividade. Não é preciso uma linha circular para isso (embora ela tenha a
vantagem de poupar um ou dois comboios em circulação à custa de uma pior rotina
para o maquinista e uma pioria da taxa de fiabilidade e de regularidade da
linha).
Frequencias elevadas e
minimização do tempo de transbordo conseguem-se com material circulante em
quantidade suficiente (duvido que as 14 unidades triplas encomendadas cheguem
para a procura futura), manutenção sem cortes e com quadros de pessoal bem
dimensionados, maquinistas e técnicos de manutenção que não sejam alvo de
cativações.
É igualmente enganadora a
afirmação, aliás baseada em argumentação da disciplina de estimativa de tráfego
de que se discorda (uma vez que, depois de pedida publicamente a divulgação dos
estudos de tráfego ela foi recusada, é legitimo pôr a hipótese de que os
pressupostos nos cálculos das matrizes dos pares origem-destino são
discutíveis), de que a linha circular vai atrair mais 3 milhões de passageiros
por ano do que a variante de duas linhas independentes sobrepostas ao traçado
da linha circular. 3 milhões de passageiros por ano equivalem a cerca de 9 mil
passageiros por dia ou 4500 passageiros por dia e sentido; ou 450 passageiros
por hora de ponta e sentido, ou pouco mais de meio comboio por hora de ponta e
sentido. Isto é, não é fator relevante de escolha para um investimento tão
elevado.
Aliás, basta ver que de 2016 a
2018 o crescimento da procura de passageiros no metro foi da ordem de 10,4%, e
de 2016 para 2017 foi de 5,42%.
Os 9 milhões de passageiros que
segundo o estudo não divulgado serão induzidos pela linha circular representam
cerca de 5,57% dos 161,5 milhões de passageiros transportados em 2017.
Isto é, não é precisa uma linha
circular para haver acréscimo de passageiros no metro.
Ainda no capítulo de “estudos” é
importante salientar o enviesamento da argumentação oficial, ao fundamentar a
linha circular com a satisfação da procura dos passageiros da linha de Cascais,
mas comparando-a com o prolongamento da linha vermelha de S.Sebastião a Campo
de Ourique, com o mesmo comprimento, mas que fica muito longe da
correspondência com a linha de Cascais (curiosamente, o plano de 2009 colocava
a estação Estrela no prolongamento da linha vermelha e a estação Santos
encostada ao Parlamento).
O argumento oficial é de que só
se dispunha de 200 milhões de euros para a construção de um troço de 2 km e que
o prolongamento da linha vermelha a Alcântara seriam cerca de 4 km e portanto
com um orçamento de 400 milhões, incomportável neste momento.
Duvido que, dada a complexidade
da obra, 210 milhões de euros sejam suficientes para os toscos e equipamentos
do projeto, e também que a ligação de Rato
a Alcântara Mar (aqui em viaduto) seja tão cara. Estimo 2,2 km de túnel
por Infante Santo e Lapa (180 milhões) mais 500 m de viaduto (30 milhões).
Evidentemente que o prolongamento
de S.Sebastião a Alcântara Mar (4 km) ou de Rato a Algés (7,5 km) seria muito
mais caro, mas trata-se de investimentos para pagamento em vários anos com a
justificação da economia devida à redução do transporte individual o que
justifica o financiamento comunitário com a condição de os projetos estarem bem
feitos. Ora, perdendo-se o tempo em tentar desenvolver uma má solução em vez de
estudar as hipóteses melhores, perde-se também a oportunidade dos fundos
europeus.
Além disso, a frase “não há
dinheiro” é desmentida pela realidade do financiamento bancário e se se quiser
falar com objetividade, dir-se-á que o razoável é gastar por ano 2 a 3% do PIB
em infraestruturas, considerando para a área metropolitana de Lisboa a parte
correspondente à sua contribuição para o PIB, cerca de 40%.
E se discutimos montantes,
poderia estudar-se a sério, para evitar a ligação de metro Estrela-Cais do
Sodré, uma atualização da linha de elétrico Cais do Sodré-Estrela-Campo de
Ourique, com renovação total da via (normalização da bitola), alimentação
elétrica, catenária rígida, controle de movimento, material circulante,
pedonalização e introdução de sentido único automóvel e retirada do
estacionamento automóvel para parques próprios em todas as ruas do trajeto,
sítio próprio para os elétricos nalgumas ruas. Estimativa para os 4 km do
percurso Cais do Sodré-Campo de Ourique: 40 milhões de euros, a que se
adicionariam 50 milhões de euros para 10
unidades de tração para garantir intervalos de 5 minutos com uma velocidade
comercial de 11 km/h (ou 30 milhões para 6 unidades e velocidade comercial de
20 km/h)
Infelizmente, o critério da
câmara de Lisboa ao apoiar o projeto da linha circular é o de privilegiar a zona empresarial da
avenida da República, os empreendimentos imobiliários que lhes estão
adjacentes, desde os terrenos do quartel dos bombeiros de Santos aos da antiga feira popular, e a mobilidade
da população flutuante turística, crescente enquanto a residente diminui.
Na zona de Alcântara parece
subsistir alguma hesitação da parte da câmara sobre os investimentos
imobiliários, o que provavelmente constituirá obstáculo à definição da expansão
da rede de metro. Sabe-se que a câmara diz que está a estudar soluções de
mobilidade, mas de concreto o que pode afirmar-se é que o PUA – plano de
urbanização de Alcântara contem erros graves, como a estação enterrada da CP
para ligação da linha de Cascais à linha da cintura e duas estações de metro
também subterrâneas. Não devem construir-se infraestruturas destas junto do
caneiro de Alcantara e em terrenos de aluvião, mas sim em viaduto. Não há
justificação, apesar de quadruplicada a linha de cintura, para ligar a linha de
Cascais de caraterísticas suburbanas à linha de cintura por estar saturada, por
lá passarem mercadorias, intercidades, várias linhas regionais e suburbanas e
que necessita de períodos para manutenção.
Prioritário será reformar
completamente a linha de Cascais através de um plano progressivo para a manter
operacional em vez de se apregoar virtudes ilusórias dos sistemas BRT – bus
rapid transit para a substituir através da A5.
Infelizmente não se debatem com
transparência as hipóteses possíveis, que incluem também, para alem da previsão
de viadutos para as linhas de metro, a reformulação total do nó rodoviário e
ferroviário de Alcantara-Mar. E é urgente a revisão do PUA.
Tal como se constatou na sessão,
através da comunicação do representante do metro, das referencias ao EIA e ao
TUA, do concurso a decorrer, estaremos perante um facto consumado, apesar das
evidencias das inconformidades como o processo foi conduzido para os fins
pretendidos.
Provavelmente não serão eficazes
as providencias cautelares, os abaixo assinados, as resoluções na AR.
Persistindo a
recusa oficial de aceitar a
argumentação técnica que
lhe é contrária, e
esperando-se que a
lei da contratação
pública e o seu conceito de
“proposta mais vantajosa” não venha
a prejudicar o curso do processo, resta-nos exercer a cidadania para que
as novas expansões das redes de transportes coletivos, não apenas do metro,
decorram de forma diferente do que foi esta fase, que não sejam impostas, mas
debatidas com transparência, com argumentos técnicos e sem factos consumados, e
submetidas aos pareceres identificados dos membros do CSOP (conselho superior
de obras públicas – que se deseja se pronuncie sobre as ameaçadoras propostas
do BRT –bus rapid transit – na A5 e no Jamor-Restelo, e do enterramento da
linha de Cascais em ligação à linha da cintura), e no caso da construção da
linha circular, exigir rigorosas
e permanentes fiscalização e monitorização da obra.
São estes objetivos, senhor
presidente, que eu sugeria tentasse desencadear através duma proposta de
convocação de uma assembleia municipal com a ordem de trabalhos de votar uma
proposta para revisão completa e de forma transparente e participativa do plano
de 2009 e para organização a nível municipal e de freguesias, de um processo de
acompanhamento pelos cidadãos da obra, dos seus projetos de execução, da sua
monitorização e fiscalização.
Com os melhores cumprimentos e
votos de sucesso para a freguesia da Estrela
apresentação do prof. Mario Lopes na sessão:
minha apresentação:
quinta-feira, 21 de março de 2019
Mais um problema topológico no plano de expansão da rede do metropolitano de Lisboa
Tentei associar a topologia à discussão de planos de expansão de redes de metro em:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=koenigsberg
Tratava-se então, no longinquo ano de 2010, de criticar o plano de 2009 que previa a linha circular que veio a ser decidida em 2016.
Pessoalmente, como técnico da especialidade, não reconheço autoridade técnica ou profissional para decidir por si só, a quem decidiu sobre esta questão específica, quer tenha desempenhado ou desempenhe funções como primeiro ministro, como ministro de infraestruturas ou de ambiente, como secretária de Estado de transportes, como presidente ou vereador de uma câmara municipal ou de uma área metropolitana.
Reconstruiu-se o argumento de Bossuet, que por delegação divina o chefe de Estado, o rei, tomava as decisões certas. Agora invoca-se o argumento de que os decisores foram eleitos e são corretas as suas decisões, enquanto os técnicos que criticam a decisão não foram eleitos. Só que os técnicos tiraram os seus cursos com o dinheiro dos contribuintes, à maioria dos quais era vedado o acesso às universidades e essa circunstancia só por si legitima a crítica aos decisores.
Não reconheço autoridade técnica ou profissional porque, ou não tiveram experiencia profissional que sustente os argumentos que utilizam (choca ver a inconsistencia dos argumentos usados no EIA, a recusa em mostrar os pormenores dos "estudos" que sustentam o EIA e a decisão da linha circular, a recusa em discutir frontalmente os argumentos, ao nível de quem decide), ou já demonstraram que não entenderam como funciona uma rede de transportes.
Choca saber que a maioria dos técnicos que detém o conhecimento da operação e da manutenção de metropolitanos seja marginalizada desta forma.
Choca ver as forças políticas e as instituições que representam os eleitores manifestarem a crítica ao gasto dos dinheiros públicos desta forma, ao arrepio das orientações concretas do PROTAML de 2002 (que é o que está em vigor), e deixarem o XXI governo manter a sua decisão.
Mas isto é apenas uma exemplo da inabilidade e incapacidade de sucessivos governos em concretizar uma política e uma estratégia consistentes para dotar o pais com infraestruturas de transporte eficientes.
Inabilidade e incapacidade que se traduz no desperdício estrondoso das oportunidades dadas pelos fundos comunitários para infraestruturas, só concedidos contra apresentação de projetos sólidos.
Choca verem-se perdidas essas oportunidades, e não me refiro só a redes de metropolitano.
Em 21 de fevereiro de 2019 o Publico publicou um artigo do senhor secretário de Estado do ambiente e da mobilidade em que afirmou:
"Os comboios oriundos de Odivelas poderão entrar na nova linha circular e transportar os passageiros até ao centro da cidade, sem transbordos."
No dia seguinte o senhor ministro do Ambiente, o senhor presidente da câmara de Odivelas e o senhor presidente do metropolitano de Lisboa, em reunião nos paços do concelho, afirmou:
“Durante as horas da manhã e as horas da tarde estará sempre assegurada a entrada dos comboios na linha amarela na própria linha circular. "
E o boletim da câmara (https://www.cm-odivelas.pt/pages/864?news_id=319) registou:
"Foi reafirmada a garantia de que a Linha Amarela continuará a ter uma ligação direta de Odivelas até ao centro de Lisboa."
Talvez por ingenuidade, ouvi algumas pessoas dizer que os senhores governantes apenas tinham referido uma possibilidade, não uma intenção real de fazer a exploração "partilhada" das linhas circular e de Odivelas.
Não sendo eu um especialista de semantica, interpretei como a tutela ter instruido o metro para inserir comboios vindos de Odivelas no meio dos comboios da linha circular.
Qualquer técnico com um mínimo de experiencia de operação de redes de metro sabe que isso é possível, mas como tal partilha exige cruzamentos de nível, os intervalos entre comboios, por razões de segurança no estabelecimento dos itinerários, aumentam muito, contrariando a publicidade dada à melhoria das frequencias (a frequencia dos comboios é inversamente proporcional ao intervalo entre eles).
Por esta razão, dirigi aos intervenientes algumas informações sobre os constrangimentos dos cruzamentos de nível e pedi ao senhor diretor do Publico que publicasse uma pequena nota com comentários ao artigo do senhor secretário de Estado e que abrisse as páginas do seu jornal a um debate sério sobre o tema.
A resposta de qualquer dos intervenientes foi a do costume, silencio.
Mas é interessante notar que que o problema da inserção da linha de Odivelas na linha circular é um também interessante problema de topologia, cujo enunciado talvez se possa por assim: qual a probabilidade de um comboio vindo de Odivelas e com o destino de Rato poder entrar na linha circular sem ter de esperar?
Para tentar responder, tive de analisar a rede de metro prevista (com aquelas horríveis intervenções nos viadutos de Campo Grande), estimar os tempos de percurso e de libertação de itinerários e calcular por tentativas os intervalos entre comboios ao longo dos troços principais da linha circular e da linha de Odivelas.
Curiosamente, desta análise poderá resultar a evidencia de que, a fazer-se a ligação entre Rato e Estrela (em vez do prolongamento para Alcantara Mar) será preferivel a exploração de uma linha em laço (loop) em vez de linha circular, o que permitiria dispensar a construção dos dois novos viadutos. Ou, em alternativa, explorar em partilha a linha circular e uma linha de Odivelas a Telheiras em laço (Odivelas-Campo Grande-Rato-Sais do Sodré-Alameda-Alvalade-Campo Grande-Telheiras e volta), o que permitiria dispensar a construção do novo viaduto, lado norte.
Mas surge a dúvida. Será que os senhores decisores reconhecerão os seus erros de interpretação, ou manterão a soberana (no sentido de Bossuet) indiferença pela argumentação contrária?
Entretanto, vejamos o interessante problema de topologia começando pelo esquema bifilar da linha circular sobrepondo-lhe a linha Odivelas-Rato e a linha Odivelas-Telheiras:
Como pode verificar-se, os comboios da linha circular têm de cruzar de nível o caminho de entrada dos comboios de Odivelas na linha circular.
Esta é uma situação não admissível em redes de metropolitano por inviabilizarem intervalos curtos e por em condições degradadas, por avaria do sistema de controle de circulação, ser de risco.
Em email dirigido ao senhor presidente da câmara de Odivelas estudei as hipóteses possíveis para explorar as linhas circular e de Odivelas, incluindo a separação das linhas e a linha em laço.
Pode ver-se em:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/03/email-para-o-sr-presidente-da-camara-de.html
ou em:
https://1drv.ms/x/s!Al9_rthOlbwerSC7U0eJCXfhaOf3
E a conclusão é, admitindo para simplificar que em vez da inversão em Rato os comboios de Odivelas darão a volta pelo laço e vão inverter em Telheiras, que para um intervalo entre comboios na linha circular de 4,5 minutos, haverá uma ocupação da zona do cruzamento pela passagem do comboio da linha circular da ordem de 1,5 minutos, sobrando uma janela de tempo de 3 minutos para que o comboio de Odivelas possa inserir-se na linha circular. O intervalo agrava-se por haver uma cadencia de comboios, por exemplo 2 comboios da linha circularde Campo Grande para Alvalade, seguidos de um comboio de Campo Grande para Odivelas. Isto é, na linha circular o intervalo será de 4,5 minutos entre os dois comboios, mas o outro a seguir terá o intervalo de 9 minutos.
Evidentemente que se poderá tentar intervalos menores, mas isso irá aumentar a probabilidade do comboio de Odivelas não conseguir inserir-se na linha circular sem perturbações.
No caso do intervalo de 4,5 minutos e 1,5 minutos de tempo de ocupação da zona, isso significará uma probabilidade de cerca de 30% do comboio de Odivelas não encontrar o itinerário feito, tendo de esperar. 30% de probabilidae significa que dos 10 meios periodos da manhã e da tarde mais carregados por semana util teriamos 3 desses meios periodos com perturbações.
Só com um intervalo de 15 minutos poderiamos ter uma probabilidade inferior a 10%, o que não é razoável.
Também poderíamos tentar intervalos mais apertados com uma regulação ideal (isto é, não considerando as perturbações por excesso de afluencia e retardamento dos comboios nas estações por demora do fecho de portas) , por exemplo 3 minutos. Só que isso significaria a subida da probabilidade de perturbação na entrada de comboios da linha de Odivelas na linha circular para 50% , ou todos os dias um meio período perturbado.
Seria interessante através dum programa de simulação com geração d e procura aleatória testar estas conclusões.
Tentando sintetizar, não se recomenda misturar a exploração da linha circular com a da linha de Odivelas. A linha circular já é um erro no contexto do metro de Lisboa, que não se agrave o erro.
https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=koenigsberg
Tratava-se então, no longinquo ano de 2010, de criticar o plano de 2009 que previa a linha circular que veio a ser decidida em 2016.
Pessoalmente, como técnico da especialidade, não reconheço autoridade técnica ou profissional para decidir por si só, a quem decidiu sobre esta questão específica, quer tenha desempenhado ou desempenhe funções como primeiro ministro, como ministro de infraestruturas ou de ambiente, como secretária de Estado de transportes, como presidente ou vereador de uma câmara municipal ou de uma área metropolitana.
Reconstruiu-se o argumento de Bossuet, que por delegação divina o chefe de Estado, o rei, tomava as decisões certas. Agora invoca-se o argumento de que os decisores foram eleitos e são corretas as suas decisões, enquanto os técnicos que criticam a decisão não foram eleitos. Só que os técnicos tiraram os seus cursos com o dinheiro dos contribuintes, à maioria dos quais era vedado o acesso às universidades e essa circunstancia só por si legitima a crítica aos decisores.
Não reconheço autoridade técnica ou profissional porque, ou não tiveram experiencia profissional que sustente os argumentos que utilizam (choca ver a inconsistencia dos argumentos usados no EIA, a recusa em mostrar os pormenores dos "estudos" que sustentam o EIA e a decisão da linha circular, a recusa em discutir frontalmente os argumentos, ao nível de quem decide), ou já demonstraram que não entenderam como funciona uma rede de transportes.
Choca saber que a maioria dos técnicos que detém o conhecimento da operação e da manutenção de metropolitanos seja marginalizada desta forma.
Choca ver as forças políticas e as instituições que representam os eleitores manifestarem a crítica ao gasto dos dinheiros públicos desta forma, ao arrepio das orientações concretas do PROTAML de 2002 (que é o que está em vigor), e deixarem o XXI governo manter a sua decisão.
Mas isto é apenas uma exemplo da inabilidade e incapacidade de sucessivos governos em concretizar uma política e uma estratégia consistentes para dotar o pais com infraestruturas de transporte eficientes.
Inabilidade e incapacidade que se traduz no desperdício estrondoso das oportunidades dadas pelos fundos comunitários para infraestruturas, só concedidos contra apresentação de projetos sólidos.
Choca verem-se perdidas essas oportunidades, e não me refiro só a redes de metropolitano.
Em 21 de fevereiro de 2019 o Publico publicou um artigo do senhor secretário de Estado do ambiente e da mobilidade em que afirmou:
"Os comboios oriundos de Odivelas poderão entrar na nova linha circular e transportar os passageiros até ao centro da cidade, sem transbordos."
No dia seguinte o senhor ministro do Ambiente, o senhor presidente da câmara de Odivelas e o senhor presidente do metropolitano de Lisboa, em reunião nos paços do concelho, afirmou:
“Durante as horas da manhã e as horas da tarde estará sempre assegurada a entrada dos comboios na linha amarela na própria linha circular. "
E o boletim da câmara (https://www.cm-odivelas.pt/pages/864?news_id=319) registou:
"Foi reafirmada a garantia de que a Linha Amarela continuará a ter uma ligação direta de Odivelas até ao centro de Lisboa."
Talvez por ingenuidade, ouvi algumas pessoas dizer que os senhores governantes apenas tinham referido uma possibilidade, não uma intenção real de fazer a exploração "partilhada" das linhas circular e de Odivelas.
Não sendo eu um especialista de semantica, interpretei como a tutela ter instruido o metro para inserir comboios vindos de Odivelas no meio dos comboios da linha circular.
Qualquer técnico com um mínimo de experiencia de operação de redes de metro sabe que isso é possível, mas como tal partilha exige cruzamentos de nível, os intervalos entre comboios, por razões de segurança no estabelecimento dos itinerários, aumentam muito, contrariando a publicidade dada à melhoria das frequencias (a frequencia dos comboios é inversamente proporcional ao intervalo entre eles).
Por esta razão, dirigi aos intervenientes algumas informações sobre os constrangimentos dos cruzamentos de nível e pedi ao senhor diretor do Publico que publicasse uma pequena nota com comentários ao artigo do senhor secretário de Estado e que abrisse as páginas do seu jornal a um debate sério sobre o tema.
A resposta de qualquer dos intervenientes foi a do costume, silencio.
Mas é interessante notar que que o problema da inserção da linha de Odivelas na linha circular é um também interessante problema de topologia, cujo enunciado talvez se possa por assim: qual a probabilidade de um comboio vindo de Odivelas e com o destino de Rato poder entrar na linha circular sem ter de esperar?
Para tentar responder, tive de analisar a rede de metro prevista (com aquelas horríveis intervenções nos viadutos de Campo Grande), estimar os tempos de percurso e de libertação de itinerários e calcular por tentativas os intervalos entre comboios ao longo dos troços principais da linha circular e da linha de Odivelas.
Curiosamente, desta análise poderá resultar a evidencia de que, a fazer-se a ligação entre Rato e Estrela (em vez do prolongamento para Alcantara Mar) será preferivel a exploração de uma linha em laço (loop) em vez de linha circular, o que permitiria dispensar a construção dos dois novos viadutos. Ou, em alternativa, explorar em partilha a linha circular e uma linha de Odivelas a Telheiras em laço (Odivelas-Campo Grande-Rato-Sais do Sodré-Alameda-Alvalade-Campo Grande-Telheiras e volta), o que permitiria dispensar a construção do novo viaduto, lado norte.
Mas surge a dúvida. Será que os senhores decisores reconhecerão os seus erros de interpretação, ou manterão a soberana (no sentido de Bossuet) indiferença pela argumentação contrária?
Entretanto, vejamos o interessante problema de topologia começando pelo esquema bifilar da linha circular sobrepondo-lhe a linha Odivelas-Rato e a linha Odivelas-Telheiras:
Como pode verificar-se, os comboios da linha circular têm de cruzar de nível o caminho de entrada dos comboios de Odivelas na linha circular.
Esta é uma situação não admissível em redes de metropolitano por inviabilizarem intervalos curtos e por em condições degradadas, por avaria do sistema de controle de circulação, ser de risco.
Em email dirigido ao senhor presidente da câmara de Odivelas estudei as hipóteses possíveis para explorar as linhas circular e de Odivelas, incluindo a separação das linhas e a linha em laço.
Pode ver-se em:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/03/email-para-o-sr-presidente-da-camara-de.html
ou em:
https://1drv.ms/x/s!Al9_rthOlbwerSC7U0eJCXfhaOf3
E a conclusão é, admitindo para simplificar que em vez da inversão em Rato os comboios de Odivelas darão a volta pelo laço e vão inverter em Telheiras, que para um intervalo entre comboios na linha circular de 4,5 minutos, haverá uma ocupação da zona do cruzamento pela passagem do comboio da linha circular da ordem de 1,5 minutos, sobrando uma janela de tempo de 3 minutos para que o comboio de Odivelas possa inserir-se na linha circular. O intervalo agrava-se por haver uma cadencia de comboios, por exemplo 2 comboios da linha circularde Campo Grande para Alvalade, seguidos de um comboio de Campo Grande para Odivelas. Isto é, na linha circular o intervalo será de 4,5 minutos entre os dois comboios, mas o outro a seguir terá o intervalo de 9 minutos.
Evidentemente que se poderá tentar intervalos menores, mas isso irá aumentar a probabilidade do comboio de Odivelas não conseguir inserir-se na linha circular sem perturbações.
No caso do intervalo de 4,5 minutos e 1,5 minutos de tempo de ocupação da zona, isso significará uma probabilidade de cerca de 30% do comboio de Odivelas não encontrar o itinerário feito, tendo de esperar. 30% de probabilidae significa que dos 10 meios periodos da manhã e da tarde mais carregados por semana util teriamos 3 desses meios periodos com perturbações.
Só com um intervalo de 15 minutos poderiamos ter uma probabilidade inferior a 10%, o que não é razoável.
Também poderíamos tentar intervalos mais apertados com uma regulação ideal (isto é, não considerando as perturbações por excesso de afluencia e retardamento dos comboios nas estações por demora do fecho de portas) , por exemplo 3 minutos. Só que isso significaria a subida da probabilidade de perturbação na entrada de comboios da linha de Odivelas na linha circular para 50% , ou todos os dias um meio período perturbado.
Seria interessante através dum programa de simulação com geração d e procura aleatória testar estas conclusões.
Tentando sintetizar, não se recomenda misturar a exploração da linha circular com a da linha de Odivelas. A linha circular já é um erro no contexto do metro de Lisboa, que não se agrave o erro.
quarta-feira, 20 de março de 2019
Homenagem às vítimas do atentado na Nova Zelandia
Numa pequena mas sincera homenagem às vítimas do atentado na Nova Zelandia e aplauso à primeira ministra Jacinda Ardern, transcrevo um pequeno excerto de "O primeiro homem" de Albert Camus, nascido na Argélia, descrevendo o ambiente após o atentado de Kessous.
Apesar de tudo as sociedades evoluem, os sintomas de doença social e das psicopatologias que levam aos atentados serão tratados e o que os origina corrigidos. Todos os conceitos evoluem, e penso que para melhor, o conceito de democracia, o conceito de religião, o conceito de sociedade, o conceito de tolerancia, o conceito de convivencia e partilha, o conceito de progresso, pese embora desconfiar que o conceito de mercado dificulta tudo. Mas não impede.
"Na esquina da rua Prevost-Paradol, um grupo de homens vociferava.
"É aquela raça suja", dizia um operário baixo de casaco de malha, apontando para um árabe refugiado junto de um portão, perto do café. E dirigia-se para ele.
"Não fiz nada", disse o árabe.
"Vocês estão todos combinados, bando de malandros", tornou o outro, e lançou-se-lhe em cima . Os outros impediram-no.
Jacques disse ao árabe "Venha comigo" e entrou com ele no café que agora era explorado por Jean, seu amigo de infancia, filho do barbeiro. Este estava presente, o próprio, mas enrugado, baixo e magro, o rosto alongado e atento.
"Não fez nada", disse Jacques. "Deixa-o entrar na tua casa".
Jean olhou o árabe, enquanto passava o pano pelo balcão de zinco.
"Vem", disse, e desapareceram através de uma porta ao fundo da sala. "
Apesar de tudo as sociedades evoluem, os sintomas de doença social e das psicopatologias que levam aos atentados serão tratados e o que os origina corrigidos. Todos os conceitos evoluem, e penso que para melhor, o conceito de democracia, o conceito de religião, o conceito de sociedade, o conceito de tolerancia, o conceito de convivencia e partilha, o conceito de progresso, pese embora desconfiar que o conceito de mercado dificulta tudo. Mas não impede.
"Na esquina da rua Prevost-Paradol, um grupo de homens vociferava.
"É aquela raça suja", dizia um operário baixo de casaco de malha, apontando para um árabe refugiado junto de um portão, perto do café. E dirigia-se para ele.
"Não fiz nada", disse o árabe.
"Vocês estão todos combinados, bando de malandros", tornou o outro, e lançou-se-lhe em cima . Os outros impediram-no.
Jacques disse ao árabe "Venha comigo" e entrou com ele no café que agora era explorado por Jean, seu amigo de infancia, filho do barbeiro. Este estava presente, o próprio, mas enrugado, baixo e magro, o rosto alongado e atento.
"Não fez nada", disse Jacques. "Deixa-o entrar na tua casa".
Jean olhou o árabe, enquanto passava o pano pelo balcão de zinco.
"Vem", disse, e desapareceram através de uma porta ao fundo da sala. "
segunda-feira, 18 de março de 2019
Golden age, bailado de Shostakovitch (1930)
https://www.youtube.com/watch?v=QT1xhrJMAAE
https://en.wikipedia.org/wiki/The_Golden_Age_(Shostakovich)
Canal Mezzo, numa tarde de fim de inverno. Exibe o bailado de Shostacovitch Golden Age.
Não conhecia, a extensão da minha ignorancia é enorme, e provavelmente a dos programadores das emissoras ocidentais,
Digo ocidentais porque a tradição dos comentadores e autores de notas de programa nos concertos diz que Shostacovitch, ou pelo menos a sua criatividade, foi uma vítima da repressão estalinista. Obras como o bailado Golden Gate, a ópera Lady Macbeth de Mtsensk, o musical o Bairro do Cerejal são, quando apresentadas em Portugal (só me lembro de ter sido apresentada a Lady Macbeth), devidamente acompanhadas de notas esclarecedoras de que foram proibidas pelos censores estalinistas, que continham críticas que Estaline não suportava - ver:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/09/o-bairro-do-cerejal.html
A crítica musical ocidental prefere assim a trica política (evidentemente que Estaline foi um ditador e um tirano que não respeitou a dignidade humana) à discussão da estética de Shostacovitch, que foi um estraordinário compositor. A sua oratória da floresta (The song of the forests) que podia ser utilizada pelos ecologistas, é considerada como um subserviente elogio ao ditador para não ser perseguido (como considerar os elogios de Camões a D.Sebastião, a quem chamou maravilha fatal da sua idade?) - ver https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=orat%C3%B3ria+da+florestas
O Golden Age, conforme diz a wikipedia, foi em 1930 uma tentativa do sincero, crente na luta pela justiça social e ingénuo Shostacovitch de irmanar as estéticas russa e ocidental. Imaginou uma viagem duma equipa soviética de futebol ao ocidente, conflitos com representantes do capitalismo e o triunfo da solidariedade dos trabalhadores ocidentais com a equipa soviética. Um dos atos contem a orquestração do tema Tea for Two dum musical americano contemporaneo.
Parece que Estaline não gostou e só em 1982 o bailado foi reposto, mas com outro argumento, um conflito da classe trabalhadora , tambem nos anos 20, com mafiosos oligárquicos (que afinal viriam a triunfar, mas isso já não vem na versão do coreógrafo Gregorovitch que o canal Mezzo transmitiu).
É uma pena sempre que se fala em compositores do período soviético vir a superioridade moral ocidental ocultar o que interessa, a estética e a mensagem de justiça social das obras, quer Estaline tenha gostado ou não. Há um paralelo interessante com a economia e a industria. Enquanto no ocidente se vociferava contra a experiencia soviética, de que aliás a intervenção ocidental na guerra civil dos anos 20 é um bom exemplo, ainda antes de Estaline, alguns industriais, como Henry Ford, achavam que não, que na continuação de David Ricardo o que interessava era o intercambio comercial (na verdade, as sanções comerciais afetam as populações, deviam pensar nisso, quem as decreta), e assim nasceu a fábrica dos GAZ-A (equivalente ao Ford model A) - ver
http://autoetecnica.band.uol.com.br/urss-10-carros-sovieticos-copiados-dos-ocidentais/
Mas os politicos acham que não, que as trocas comerciais não servem a paz. Preferem a guerra, acham que estimula mais a economia.
Pobres mentes mesquinhas.
Os preços dos passes - Área Metropolitana de Lisboa quer aumentar de 25% para 35% quota do transporte público
Assunto: Área Metropolitana de Lisboa quer aumentar de 25% para 35% quota do transporte público
Minha opinião:
Reduzir o preço do passe, depois de simplificar o tarifário, é uma medida interessante, pelas vantagens para os cidadãos e para estimular a procura do transporte público, mas tem pelo menos dois inconvenientes muito graves:
1 - o sistema metropolitano de transportes não está preparado para um aumento da procura. Por exemplo o metro não tem comboios suficientes e tem uma rede imperfeita cujos planos de expansão não a melhoram
2 - o preço dos passes é inferior ao custo. Logo, estamos a subsidiar os ciadadãos. Alguns devem sê-lo dado o seu nível de rendimentos, mas estar a subsidiar outros que não necessitam desse subsídio não é correto, considerando a história das tentativas de transporte
gratuito, apesar da sua regressividade para os beneficiários de maiores rendimentos. A alternativa que advogo é de Alfredo Marvão Pereira, integrar os custos das externalidades nos preços dos produtos que as provocam (combustíveis fósseis, portagens à entrada
das cidades, taxas de construção pra financiamento dos TC... ver
https://www.publico.pt/2019/03/17/sociedade/opiniao/descarbonizacao-1864972)
Neste processo aparece como uma ameaça o protagonismo do senhor presidente da CML, conhecido pelas suas opiniões sobre a rede de transportes, que não admitem contraditório. Receia-se que a ideia dos transportes metropolitanos de Lisboa e a "gestão e autoridade"
de tudo o que é transporte suburbano sejam uma expressão simples de autoritarismo, de desprezo pelas opiniões contrárias e de deslumbramento perante a rede londrina.
Paradoxalmente, esta parece ser uma circunstancia desfavorável da descentralização. Corre-se o risco de pequenos caciques que condicionam as soluções sem uma visão integradora e beneficiando os seus pequenos círculos.
Serão tudo medidas de elevado potencial de marketing, qualquer coisa bem inserida na tradição portuguesa, estilo "bacalhau a pataco". Ou pondo a questão noutros termos, se o custo de produção do transporte é superior ao preço, alguém terá de pagar essa diferença. Ónus esse que vem agravado com a circunstancia do preço do transporte individual ( e do aéreo, diga-se en passant) quando não incorpora as suas externalidades, ser inferior ao seu custo.
PS em 20 de março de 2019 - Discordando do apoio entusiasmado dos dois partidos de esquerda que viabilizam o XXI governo, penso que socialismo não é distribuir subsídios para cobrir défices tarifários. É evidente que numa empresa de transportes não é sustentável incluir os custos de financiamento dos investimentos necesários a uma operação eficiente no preço das tarifas (até para as companhais áereas isto se verifica, especialmente se nos seus custos estiverem incluidos o pagamento das externalidades negstivas para a sociedade global e a renovação frequente das frotas). A despesa com as infraestruturas de transporte não têm que estar incluidas no preço dos títulos de transporte (as infraestruturas são ativos nacionais, aferidas pela percentagem do PIB nacional correspondente à região ou regiões que servem), mas as receitas devem tender o mais possível para cobrir as despesas de operação. Não é o que se passa com esta política de subsídio dos passes (orçamentado em 104 milhóes de euros, parece). Não posso concordar.
PS em 20 de março de 2019 - Discordando do apoio entusiasmado dos dois partidos de esquerda que viabilizam o XXI governo, penso que socialismo não é distribuir subsídios para cobrir défices tarifários. É evidente que numa empresa de transportes não é sustentável incluir os custos de financiamento dos investimentos necesários a uma operação eficiente no preço das tarifas (até para as companhais áereas isto se verifica, especialmente se nos seus custos estiverem incluidos o pagamento das externalidades negstivas para a sociedade global e a renovação frequente das frotas). A despesa com as infraestruturas de transporte não têm que estar incluidas no preço dos títulos de transporte (as infraestruturas são ativos nacionais, aferidas pela percentagem do PIB nacional correspondente à região ou regiões que servem), mas as receitas devem tender o mais possível para cobrir as despesas de operação. Não é o que se passa com esta política de subsídio dos passes (orçamentado em 104 milhóes de euros, parece). Não posso concordar.
sexta-feira, 15 de março de 2019
A tormentosa novela do acordo ortográfico em 2019
Continua a tormentosa novela do acordo ortográfico, mostrando como é forte a tendencia dos portugueses para procurarem polos de oposição e se sentirem integrados e identificados num grupo que seja superior ao outro grupo.
Acho engraçado ter sido só neste tema que algunscomentadores fizeram o favor de ser malcriados no meu blogue.
Embora nesta questão confesso que não tomo partido, mas aproveito o acordo para, por deformação profissional, escrever o mesmo com menos letras, suprimir as diacriticas e , sempre que posso, esquecer os acentos e os hífens. Gostaria de ir mais longe, de poupar teclas no teclado do computador que o diferencia de outras línguas, mas não devo querer tudo.
É verdade que os étimos são desprezados, que não temos a elegancia de uma palavra como a inglesa skeptic, ou sceptic, orgulhosamente ostentando a ascendencia grega (curioso, no acordo de 1911 era sceptico que se escrevia, sem acento), mas também é verdade que é bonito termos uma língua que evolui, espera-se que para melhor, para mais simples,sem ph e g em phleugma .
Lembrei-me de comentar o último artigo de Nuno Pacheco, que insiste em escrever sobre o tema, na continuação do que fazia Vasco Graça Moura:
https://www.publico.pt/2019/03/14/culturaipsilon/opiniao/arranjem-assentos-acentos-senao-caem-1865217
Ao insistir na questão dos acentos, lembrei-me que antigamente não se confundia pais com país, porque pais, parentes, se escrevia paes e país, paiz. Isto é, era-se parco na utilização de acentos. Até o tempo do verbo "é" evitava o acento com um glorioso h: he (leiam os originais de Camillo).
Outros exemplos: dissonancia, divergencia, Alcantara.... Não houve coragem dos "acordistas" de regressar à ausencia (ausência?) dos circunflexos.
E contudo, o acordo de 1945 também deixava a dúvida, sede, edificio central de uma empresa, ou sede, necessidade de água?
https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=ortogr%C3%A1fico
Acho engraçado ter sido só neste tema que algunscomentadores fizeram o favor de ser malcriados no meu blogue.
Embora nesta questão confesso que não tomo partido, mas aproveito o acordo para, por deformação profissional, escrever o mesmo com menos letras, suprimir as diacriticas e , sempre que posso, esquecer os acentos e os hífens. Gostaria de ir mais longe, de poupar teclas no teclado do computador que o diferencia de outras línguas, mas não devo querer tudo.
É verdade que os étimos são desprezados, que não temos a elegancia de uma palavra como a inglesa skeptic, ou sceptic, orgulhosamente ostentando a ascendencia grega (curioso, no acordo de 1911 era sceptico que se escrevia, sem acento), mas também é verdade que é bonito termos uma língua que evolui, espera-se que para melhor, para mais simples,sem ph e g em phleugma .
Lembrei-me de comentar o último artigo de Nuno Pacheco, que insiste em escrever sobre o tema, na continuação do que fazia Vasco Graça Moura:
https://www.publico.pt/2019/03/14/culturaipsilon/opiniao/arranjem-assentos-acentos-senao-caem-1865217
Ao insistir na questão dos acentos, lembrei-me que antigamente não se confundia pais com país, porque pais, parentes, se escrevia paes e país, paiz. Isto é, era-se parco na utilização de acentos. Até o tempo do verbo "é" evitava o acento com um glorioso h: he (leiam os originais de Camillo).
Outros exemplos: dissonancia, divergencia, Alcantara.... Não houve coragem dos "acordistas" de regressar à ausencia (ausência?) dos circunflexos.
E contudo, o acordo de 1945 também deixava a dúvida, sede, edificio central de uma empresa, ou sede, necessidade de água?
https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=ortogr%C3%A1fico
A partidarização e a oposição às iniciativas da sociedade civil
https://www.publico.pt/2019/03/15/politica/opiniao/democracia-qualidade-1865373
É deprimente verficar que Nuno Garoupa tem razão quando constata a repressão que os políticos fazem sobre as iniciativas da sociedade civil, desde o caciquismo ao poder central e aos eurodeputados.
Mas eu penso que exagera quando diz que em Portugal não há uma sociedade civil capaz de tomar iniciativas.
Existem vários think tanks e grupos de cidadãos ligados a setores concretos, motivados por iniciativas do governo que os prejudicam ou por discordancia da inércia ou da inépcia do governo ou das entidades públicas. Um exemplo é o grupo de cidadãos que se empenham em propor a alteração da lei eleitoral, no fundo, para dar viabilidade ao artigo 48º da constituição da República portuguesa:
Seria pois interessante que os partidos e o governo abandonassem a sua prática de autosuficiencia e distanciamento dos cidadãos, e os ouvissem, em vez de lhes impor factos consumados.
É deprimente verficar que Nuno Garoupa tem razão quando constata a repressão que os políticos fazem sobre as iniciativas da sociedade civil, desde o caciquismo ao poder central e aos eurodeputados.
Mas eu penso que exagera quando diz que em Portugal não há uma sociedade civil capaz de tomar iniciativas.
Existem vários think tanks e grupos de cidadãos ligados a setores concretos, motivados por iniciativas do governo que os prejudicam ou por discordancia da inércia ou da inépcia do governo ou das entidades públicas. Um exemplo é o grupo de cidadãos que se empenham em propor a alteração da lei eleitoral, no fundo, para dar viabilidade ao artigo 48º da constituição da República portuguesa:
Participação na vida pública
1. Todos os cidadãos têm o direito de tomar parte na vida política e na direção dos assuntos públicos do país, diretamente ou por intermédio de representantes livremente eleitos.
2. Todos os cidadãos têm o direito de ser esclarecidos objetivamente sobre atos do Estado e demais entidades públicas e de ser informados pelo Governo e outras autoridades acerca da gestão dos assuntos públicos.
Seria pois interessante que os partidos e o governo abandonassem a sua prática de autosuficiencia e distanciamento dos cidadãos, e os ouvissem, em vez de lhes impor factos consumados.
segunda-feira, 11 de março de 2019
Relações económicas com a China, a propósito de um artigo de Francisco de Assis
https://www.publico.pt/2019/03/07/mundo/opiniao/concorrencia-intraeuropeia-versus-competitividade-mundial-1864417
Este tema trazido pelo Francisco Assis é para mim de muito elevada importancia, mas não gostei do artigo.
Pareceu-me insinuando medidas protecionistas.
É verdade que os USA apesar do seu liberalismo, as utilizam em grande escala, apesar dos acordos internacionais de comércio.
Nós sabemos os males para nós de haver uma fusão Siemens-Alsthom que não devem ser branqueados com a ameaça da China. Quem souber um pouco de história sabe que os chineses tèm uma paciencia quase infinita para aturar uns ocidentais que só lhes fizeram mal desde o século XIX, ver a guerra do ópio até que o próprio Nixon reconheceu que era um grande disparate hostilizá-los (1972).. Neste aspeto, pareceu-me mais sensata a declaração do Antonio Costa de que n ão deveria haver barreiras protecionistas contr a China (por exemplo, a China podia construir-nos portos em Sines e em Lisboa, no Bugio e ficar com as concessões, nem que fosse por 50 anos). Claro q ue há riscos, por exemplo pedir a extensão da rota da seda até Sines tem o risco de aumentar as importações, mas tambem tem o beneficio de aumentar as exportações. No fundo é o nosso tema da interoperabilidade.
Neste tema penso que sintetisei o que penso no email que enviei aos deputados do PCP criticando-os por estarem a defender protecionismos com a politica da IP e da Medway. Como lá escrevi, não há incompatibilidade entre David Ricardo e Karl Marx desde que se respeitem as regras do comércio internacional.
Quanto às empresas europeias e à competição com a ferrovia chinesa, não vejo o problema. Em vez de batermos todos palmas ao crescimento do transporte aéreo e do transporte individual é fazer como na China, investimento massivo na ferrovia (a menos que queirm proteger os tais lobis das transportadoras aéreas e dos fabricantes de automóveis e dos importadores de petróleo e gás). Além do mais, não é preciso a Siemens e a Alsthom fundirem-se, façam acordos de desenvolvimento e inovação e transfiram tecnologia para os paises periféricos para que, se o preço de compra não puder ser mais baixo que o chinês, que a manutenção possa ser feita nos tais paises periféricos a preços mais baixos que os chineses. Entendam-se uns com os outros sem quererem supremacias e lucros a tout prix, e deixem de se sentirem superiores aos chineses.
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