A tragédia na passagem de nível de Carapeços, Barcelos no dia 19 de junho de 2019

Sentidas condolências à família enlutada


Este texto é apenas um desabafo de indignação . Muitos dos meus colegas dizem que é possível coexistirem o modo de transporte ferroviário interurbano e núcleos habitacionais.
Eu digo que não, que são incompatíveis, por mais automatização que se ponha nas passagens de nível e por melhor que se ajustem as condições topográficas dos locais.
Segundo as testemunhas o condutor terá contornado as meias cancelas e o seu automóvel embatido por trás. Segundo as notícias ambos os veículos se deslocavam no sentido norte-sul. O ângulo da estrada com a via férrea é muito pequeno, pelo que se admite que terá havido excesso de confiança do condutor para a pouca visibilidade de que dispunha.  Mas é uma punição demasiado severa para um comportamento não autorizado.
Tento compreender as circunstancias nas imagens da TVI e do Google Earth.
Observo que a reposição das condições de circulação foi rápida. Discordo desse procedimento. Toda a zona deveria ser isolada (segundo as noticias o carro foi arrastado 200m) e só libertada depois da vistoria pelos técnicos investigadores do acidente, para poderem recolher o máximo de indícios, mas admito que não haja pessoal técnico para isso com as limitações de quadros.
A IP veio já informar que tem um programa para substituição das passagens de nível por desniveladas (aliás existe uma a poucas centenas de metros deste local) até 2023.  Mas admito que os corte orçamentais não o permitam.
Entretanto, penso que o GPIAAF deveria investigar este acidemte. Se defendemos o transporte ferroviário não só por razões de economia de energia mas também de segurança, é necessário apresentar recomendações e aplicá-las. Um atropelamento por um comboio é um acidente ferroviário.

Eu diria que as meias cancelas não são aceitáveis. O inconveniente das cancelas inteiras  poder encerrar um veículo pode minimizar-se, para além de sensores de presença, com fusiveis mecanicos nas cancelas para permitir a fuga, e com cancelas duplas para aproximação. No entanto, insisto que nenhuma automatização pode garantir a segurança absoluta. Também é de encarar a reposição de guardas de passagem de nível, mas também não é garantido. Finalmente, com o apoio das juntas de freguesia e câmaras municipais, poderia entretatno adaptar-se as passagens de nível criando espaços de vidibilidade à sua volta. É verdade que isso pode ser encarado como um convite à passagem não autorizada, mas a isso pode contrapôr-se uma campanha publicitária agressiva e uma intervenção nas escolas.no sentido de respeitar a sinalização ferroviária e comunicar imediatamente o sinal de avaria.

Mas desanimo, é muito dificil, as pessoas habituam-se a passar, e as velocidades dos comboios são elevadas para efeitos de segurança.

se ambos os veículos se dirigiam para sul, o acidente terá ocorrido assim

vista da passagem de nível no sentido contrário ao sentido da circulação dos 2 veículos;  a colisão terá assim sido por convergencia segundo um angulo agudo ; notar o tamanho das meias cancelas

vista da passagem de nível no sentido de circulação do automóvel acidentado

aproximação da passagem de nível no sentido do automóvel acidentado: visibilidade reduzida, agravada pela manobra de contorno da meia cancela

PS em 21 de junho -  Descrição do acidente na passagem de nivel de Millas, no sul de França:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_de_Millas
Também a conclusão foi atuação indevida da condutora do autocarro (andava a tomar um medicamento incompatível com a condução) que reportou a proximidade das cancelas da curva anterior. Mas considerando a análise de riscos, em que a frequencia dos acidentes é da ordem de 1 por ano ou mais, com consequencias catastróficas (vários mortos), a conclusão deve ser que a situação é intolerável (ver gráfico) e não o considerar responsabiliza a  administração pública.
Situação insustentável em França:
https://www.securitepassageaniveau.fr/

Gráfico da análise de riscos e sua aceitação:

Insisto, não são compatíveis vias férreas e rodoviárias.

PS em 2020 - Estive a rever algumas reportagens da altura e encontrei o relatório  da investigação preliminar do GPIAAF (o gabinete de investigação de acidentes ferroviários).

choca ver a falta de empatia dos comentadores e a indiferença por quem possam estar a magoar. Mesmo no relatório do GPIAAF, que aliás confirma que terá havido uma passagem pelas meias barreiras (evidentemente que não deviam ser meias barreiras, mas cancelas completas com sensor de aviso à aproximação do comboio a uma distancia suficiente para a travagem, pelo menos 700 metros, porque já houve casos em que um camião não teve tempo de passar após anuncio)  nota-se uma certeza de que tudo está bem da parte da companhia ferroviária. Não é justo que  por uma falta, que até pode ter sido um erro de apreciação numa situação concreta da estrada, que todos nós temos, a punição seja assim, não só a perda da pessoa mas também as acusações que lhe são feitas.

Confirmo que o carro não foi arrastado, foi empurrado contra a estaca de pedra limite do pequeno muro (vêem-se na foto as suas pedras derrubadas não pelo choque do carro, que tem a frente inteira, mas pela pressão do carro, de lado, contra a estaca extrema). O carro foi apanhado apenas pela traseira e impulsionado contra a estaca extrema do muro, ficando imediatamente fora do alcance do comboio.  A informação das testemunhas é que o comboio apitou insistentemente, provavelmente durante 3 segundos, o que indicia que o carro teria tido tempo de passar se não tivesse ocorrido qualquer coisa como, por exemplo, uma hesitação na manobra ou mesmo avaria ou ter ido abaixo, o que pode acontecer a qualquer um e por isso não devemos acusar ninguém.

O relatório do GPIAAF revela que foi feito com cuidado do ponto de vista técnico. Os registos do próprio comboio permitem reconstituir a velocidade a que ia, 99 km/h o que dá em cada segundo cerca de 27 metros. A essa velocidade a distancia para travar é de cerca de 400 metros (terá começado a travar 100 metros antes e parou 300 metros depois da passagem de nível). Tambem dos registos das cancelas o relatorio retirou que as meias barreiras iniciaram a descida num dado instante, 14 segundos depois estavam fechadas e começaram a abrir 39 segundos depois de estarem fechadas ficando completamente abertas 4 segundos depois, tendo a colisão ocorrido 3 segundos depois do fecho das barreiras sem que elas tenham sido afetadas (mais uma vez o registo do comboio bate certo com o das cancelas).

companhia do caminho de ferro tem os seus regulamentos aprovados e o Estado diz sempre que não tem dinheiro para fazer passagens desniveladas, o que é a unica solução.

Vou ainda tentar enviar um pedido de alterações ao GPIAAF para recomendarem à companhia afastar os muros limite , aumentar a temporização com sensores de presença e lançar uma campanha na televisão de prevenção , mas eles desculpam-se sempre com a  falta de pessoal e a falta de dinheiro.

 

 

PS - site do GPIAAF com o relatório (abrir o endereço da ocorrencia de 2019-06-19):

Estive a rever algumas reportagens da altura e encontrei o relatório  da investigação preliminar do GPIAAF (o gabinete de investigação de acidentes ferroviários).

choca ver a falta de empatia dos comentadores e a indiferença por quem possam estar a magoar. Mesmo no relatório do GPIAAF, que aliás confirma que terá havido uma passagem pelas meias barreiras (evidentemente que não deviam ser meias barreiras, mas cancelas completas com sensor de aviso à aproximação do comboio a uma distancia suficiente para a travagem, pelo menos 700 metros, porque já houve casos em que um camião não teve tempo de passar após anuncio)  nota-se uma certeza de que tudo está bem da parte da companhia ferroviária. Não é justo que  por uma falta, que até pode ter sido um erro de apreciação numa situação concreta da estrada, que todos nós temos, a punição seja assim, não só a perda da pessoa mas também as acusações que lhe são feitas.

Confirmo que o carro não foi arrastado, foi empurrado contra a estaca de pedra limite do pequeno muro (vêem-se na foto as suas pedras derrubadas não pelo choque do carro, que tem a frente inteira, mas pela pressão do carro, de lado, contra a estaca extrema). O carro foi apanhado apenas pela traseira e impulsionado contra a estaca extrema do muro, ficando imediatamente fora do alcance do comboio.  A informação das testemunhas é que o comboio apitou insistentemente, provavelmente durante 3 segundos, o que indicia que o carro teria tido tempo de passar se não tivesse ocorrido qualquer coisa como, por exemplo, uma hesitação na manobra ou mesmo avaria ou ter ido abaixo, o que pode acontecer a qualquer um e por isso não devemos acusar ninguém.

O relatório do GPIAAF revela que foi feito com cuidado do ponto de vista técnico. Os registos do próprio comboio permitem reconstituir a velocidade a que ia, 99 km/h o que dá em cada segundo cerca de 27 metros. A essa velocidade a distancia para travar é de cerca de 400 metros (terá começado a travar 100 metros antes e parou 300 metros depois da passagem de nível). Tambem dos registos das cancelas o relatorio retirou que as meias barreiras iniciaram a descida num dado instante, 14 segundos depois estavam fechadas e começaram a abrir 39 segundos depois de estarem fechadas ficando completamente abertas 4 segundos depois, tendo a colisão ocorrido 3 segundos depois do fecho das barreiras sem que elas tenham sido afetadas (mais uma vez o registo do comboio bate certo com o das cancelas).

companhia do caminho de ferro tem os seus regulamentos aprovados e o Estado diz sempre que não tem dinheiro para fazer passagens desniveladas, o que é a unica solução.

Vou ainda tentar enviar um pedido de alterações ao GPIAAF para recomendarem à companhia afastar os muros limite , aumentar a temporização com sensores de presença e lançar uma campanha na televisão de prevenção , mas eles desculpam-se sempre com a  falta de pessoal e a falta de dinheiro.

 

 

PS - site do GPIAAF com o relatório (abrir o endereço da ocorrencia de 2019-06-19):