terça-feira, 9 de janeiro de 2018

Última tentativa, última chamada da atenção dos decisores da expansão do metro

Última tentativa, última chamada da atenção dos decisores da expansão do metro. Última tentativa porque já é grande a desilusão por ver o tempo a passar e os decisores a manterem a sua vontade da linha circular. Se é verdade que a CML dispõe de um empréstimo do BEI (não, não contactarei o BEI a dizer-lhes que concederam um empréstimo a um mau projeto), um destes dias os jornais enchem-se com a notícia de que foi lançado o concurso, acompanhada de fotografias dos sorridentes decisores. Parafraseando Oscar Wilde, se os decisores sorriem, vê onde eles estão a errar ou a querer enganar-te.
Última chamada... como nos aeroportos, há sempre passageiros que se atrasam no embarque, enquanto a instalação sonora chama por eles... última chamada... como o jovem colega embevecido, deslumbrado e aturdido a contemplar as montras do aeroporto de Zurique enquanto nós, nervosos com a sua ausencia, víamos a hora da partida a aproximar-se, quando o metropolitano adjudicou o seu primeiro conjunto de máquinas automáticas de bilhetes, em 1978, e um grupo se deslocou à fábrica na Suiça para formação.
Agora, os decisores, embevecidos, deslumbrados e aturdidos com o seu poder descricionário (do dicionário: sem limites ou restrições, próprio das autoridades segundo os seus exclusivos critérios) sobre um assunto de impacto mediático como a expansão do metro, também não ouvirão a última chamada.


Experimentem ir ao cais da estação Campo Grande, sentido Campo Grande-Cidade Universitária. Cheguem-se ao lado da Quinta das Conchas e olhem para o tímpano do lado da Cidade Universitária, do lado por onde saem os comboios para esta estação.
Reparem na curvatura para a direita. Agora pensem que o plano de expansão prevê que por aqui se fará a ligação a Telheiras, através dum novo viaduto com 400 m, sobre a Av.Padre Cruz, em curva e contracurva, e com uma curvatura à saída da estação Campo Grande mais prolongada do que a que lá está. Sabendo-se que curvas apertadas e prolongadas provocam desgaste de carril e custos adicionais de manutenção para os substituir, que pensar desta insistência no plano?
Já não há espaços livres para uma futura estação de LRT, as obras da 2ªcircular acabaram com eles; não estraguem o resto da zona com estes viadutos


Quanto ao argumento do senhor presidente da CML, que a linha circular serve o percurso origem-destino de maior tráfego (Cais do Sodré-av.República), ressalta da sua intervenção na Assembleia municipal de  16 de maio de 2017, ao vê-lo erguer o punho, em defesa da classe operária do Barreiro (ponto 3:54:40 - o barco do Barreiro acosta em Terreiro do Paço, não no Cais do Sodré...) que tem uma "fé inabalável" na prioridade da linha circular, chamando carentes "de informação, de debate ... e de compreensão de português" a quem discorda da sua opção:
https://www.youtube.com/watch?v=YL-lOp_LLQg

Mas fazendo um pequeno exercício, de Alcantara a Cais do Sodré são 2,5km e de Cais do Sodré a Saldanha (linha amarela) são 4,7km. Contando com 3 minutos para o transbordo em Cais do Sodré e uma espera de 3 minutos pelo metro teremos 20 minutos entre Alcantara e Saldanha.
Comparando com a alternativa prolongamento da linha vermelha do metro teremos 4,7km entre Alcantara e Saldanha. Contando com 5 minutos para o transbordo em Alcantara e 3 minutos de espera pelo metro, teremos 19 minutos, isto é, menos (com a condição do interface de correspondência em Alcantara ser bem projetado). Não há pois vantagem na proposta oficial (para o percurso Cacilhas-Cais do Sodré recorda-se que a linha suburbana pela ponte 25 de abril serve diretamente a zona da Av.República na estação Entrecampos, dispensando para o tráfego de atravessamento do Tejo a respetiva valencia da linha circular). 

Porque perante a sobranceria dos decisores face aos pareceres técnicos que se lhes opõem, a desilusão é grande, acho que não devo insistir.
Por isso fiz uma última tentativa, uma última intervenção pública (sem, claro, deixar de responder a eventuais convites para me pronunciar sobre o assunto), que foi a de dirigir a uma série de jornalistas o resumo do que escrevi sobre esta problemática, apelando a um debate suficientemente informado e participado. Certamente que não resultará, mas ao menos divulgo as razões contrárias ao plano oficial.

Eis o texto enviado aos senhores (as) jornalistas:





Assunto:  expansão do metropolitano de Lisboa

Caro(a) Senhor(a)

Anunciado  na comunicação social em dezembro de 2016, o plano de expansão da rede de metropolitano de Lisboa continua a ser apresentado pelo ministério do ambiente, pela câmara municipal de Lisboa e pelo próprio metropolitano como definitivamente aprovado. Este plano consiste na criação de uma linha circular através da  ligação das linhas amarela e verde   na estação Campo Grande e do prolongamento da linha amarela da estação  Rato até ao Cais do Sodré com ligação à linha verde.
Na qualidade de antigo funcionário do metropolitano, onde desempenhei funções na engenharia de infraestruturas e na preparação da colocação em serviço das expansões  de 2002 a 2009, tomo a liberdade de vos comunicar os inconvenientes deste plano.
Lamentavelmente, a evolução da rede do metropolitano de Lisboa ao longo de cerca de 53 anos evidenciou  vários erros do ponto de vista do projeto dos traçados.
Apesar disso, não houve grande afastamento do plano definido em 1974 com o apoio de consultores estrangeiros.
Esse plano corrigiu as deficiências da rede original de 1959-62: foi eliminada a “bifurcação” da Rotunda em 1995 separando-se as linhas azul e amarela; foi desdobrada a linha em “V” em 1998 nas  linhas azul e verde.
Em agosto de 2009 foi apresentado pelo então MOPTC um novo plano de expansão assente em conceitos diferentes: propunha-se sistematicamente  “bifurcações”, construção de novas estações nos meio-troços existentes mais longos e fusão das linhas verde e amarela numa linha circular.
Este plano não foi elaborado de forma participada  nem sequer discutido durante a sua preparação com os técnicos com experiência de operação e de manutenção do metropolitano. Terá tido origem ao nível do ministério da tutela, da administração do metro, de um ou outro técnico superior de maior militancia política do partido do governo da altura.
A sua inspiração terá sido alguma viagem a Londres (cuja linha circular foi entretanto convertida em espiral) ou a Madrid, e a sindroma da solução redentora que se traz de fora terá dominado o decisor periférico, tão deslumbrada a sua mente que bloqueou a simples análise de que a solução poderia não ser de aplicação eficaz nas condições de Lisboa.
Os colegas da FERCONSULT, a empresa afiliada do metropolitano que executa os projetos das estações e do traçado de novas linhas, cumpriram o que se lhes pediu e elaboraram o plano de 2009. São excelentes técnicos, mas não têm experiência de operação e de manutenção. E não ouviram quem a tem, e que nunca poderia concordar com a quantidade de bifurcações previstas. Submetidas ao trabalho intenso de uma rede de metro, os motores de agulha dos aparelhos de mudança de via têm uma taxa significativa de avarias. E cada avaria provoca a paralisação do troço comum e dos dois ramais. Os colegas projetistas nunca terão sentido a angustia da procura da resolução da avaria enquanto os passageiros aguardam, nos comboios parados ou nos cais a encherem-se de gente, que não são mercadorias.
Não está em causa a competência profissional dos colegas, que aliás estão vinculados aos deveres hierárquicos, apenas se regista e critica a orientação desadequada que lhes foi dada.
A anunciada expansão do  metro é em regressão do plano anterior de 1974. A sua defesa tem sido assumida perante a população principalmente pelo presidente da Câmara de Lisboa, pelo ministro do Ambiente e pelo presidente da administração do metropolitano de Lisboa.
Infelizmente, provavelmente por causa das respetivas formação e dos percursos profissionais, nenhum deles foi sensível aos argumentos que contraindicam este plano de expansão. Nenhum teve experiência nas frentes de trabalho do metropolitano, e por isso desvalorizam os argumentos contrários da maior parte dos técnicos no ativo e reformados que trabalham ou trabalharam na operação e na manutenção do metropolitano.
Por isso, o que apresentam à população como justificação da linha circular é que é um bom sistema de distribuição de tráfego, e invocam estudos de procura por uma consultora.
Não se contesta que os estudos de procura tenham dado maior tráfego comparativamente com as duas linhas atuais que serão fundidas na linha circular.
Nem se contesta o papel distribuidor de uma linha circular.
Já se contesta que a argumentação seja de natureza não técnica, esquecendo que o mesmo fenómeno de distribuição é assegurado por qualquer rede de metro no mundo através de uma “grelha” de linhas transversais e radiais ou longitudinais com nós de correspondencia expedita e garantia de intervalos curtos entre comboios.
E que a condição económica e financeira do país não se coaduna com a destruição do conceito atual de “grelha” para o substituir pelo de linha circular.
Se é irreversível, por razões políticas ou outras, a ligação das estações Rato e Cais do Sodré, então ao menos que se evitem os custos adicionais de transformação em linha circular, mantendo o esquema, aliás eficaz, de correspondência na estação Campo Grande, e implementando um esquema de correspondência entre a estação  de Santos da linha de Cascais e a futura estação de Santos do metropolitano (recordo que a existência de passagens/passadiços  pedonais aéreos é uma solução normal em urbanismo, tendo sido prevista no projeto da sede da EDP).
Aliás, o exemplo da linha circular de Londres deixou de existir por ter sido transformada em espiral, as linhas circulares de Madrid e de Moscovo são justificadas pelas dimensões maiores e por serem atravessadas por maior número de linhas transversais.
A fundamentação que tem sido apresentada para a linha circular é também  a eliminação da incomodidade do transbordo para quem vem da linha de Cascais e a vontade de servir melhor o troço de maior procura do metro, a Av.da Republica. Ora, convem recordar que um dos elementos essenciais duma rede de metro ou dum sistema de transportes de uma área metropolitana é a intermodalidade e a existencia de nós de correspondencia e a possibilidade de percursos alternativos em caso de avaria num troço. Por outro lado, se vamos melhorar a acessibilidade do troço da av.Republica vamos aumentar a diferença de procura para os outros troços.
Em alternativa, a correspondencia em Alcantara com a linha de Cascais evita o fecho do anel e permite o acesso dos passageiros da linha de Cascais diretamente à zona da av.República. Observe-se ainda que a carga mais elevada desta zona se deve também a quem vem da linha de Odivelas, que com o fecho do anel se veriam obrigados a mudar em Campo Grande. Notar que a correspondencia em Alcantara com a linha amarela ou com a linha vermelha só será eficaz se o término do metro em Alcantara for em viaduto para facilitar os transbordos pedonais, para reduzir custos de energia de tração por redução dos declives, e para reduzir custos de construção.
Vale a pena determo-nos um pouco no argumento de que a linha circular servirá o maior fluxo de tráfego origem-destino, com mudança no Cais do Sodré da linha de Cascais para o metropolitano. Ora, de Alcantara a Cais do Sodré são 2,5km e de Cais do Sodré a Saldanha (linha amarela) são 4,7km. Contando com 3 minutos para o transbordo em Cais do Sodré e uma espera de 3 minutos pelo metro teremos 20 minutos entre Alcantara e Saldanha.
Comparando com a alternativa prolongamento da linha vermelha do metro teremos 4,7km entre Alcantara e Saldanha. Contando com 5 minutos para o transbordo em Alcantara e 3 minutos de espera pelo metro, teremos 19 minutos, isto é, menos (com a condição do interface de correspondência em Alcantara ser bem projetado). Não há pois vantagem na proposta oficial (para o percurso Cacilhas-Cais do Sodré recorda-se que a linha suburbana pela ponte 25 de abril serve diretamente a zona da Av.República na estação Entrecampos, dispensando para o tráfego de atravessamento do Tejo a respetiva valencia da linha circular).
Isto acontece porque do Cais do Sodré a Saldanha pela linha circular “volta-se” para trás. É o erro das linhas circulares ou em “V” ( o troço da periferia para o centro está mais carregado do que o troço  do centro para a periferia e os dois troços estão em série sem um término entre eles para absorver as variações de carga, tanto mais perturbadoras quanto maior a carga), como em Oriente-Aeroporto, em que o percurso em autocarro do Marquês de Pombal  para o Aeroporto é mais rápido do que de metro.
Protesta-se ainda por atempadamente ter sido pedida a divulgação desses estudos e nunca ter sido feita. Isto é, a cultura do secretismo e da colocação da população perante factos consumados permanece.
Além de que, em qualquer empreendimento público, dada a sua falibilidade associada a fatores não controláveis antecipadamente (por exemplo, a instalação numa zona diferente da cidade de um polo atrativo industrial ou de serviços),  os estudos de procura não devem constituir o fator decisivo, mas apenas um fator de análise dos custos e dos benefícios. Para que não se diga que os dados, depois de torturados confessam tudo o que se quiser.
Protesta-se porque o custo unitário por km da construção da expansão proposta é superior ao da construção do prolongamento da linha vermelha para Alcântara (em viaduto no respetivo vale) devido à obra de destruição parcial dos viadutos de Campo Grande poente, à construção de 2 viadutos com o comprimento total de 520 m, um deles sobre a Av.Padre Cruz, e às dificuldades nos terrenos de aluvião da zona de Cais do Sodré.Reconhece-se a dificuldade para a CML de integrar o prolongamento em viadutos das linhas vermelha e amarela no plano de urbanização de  Alcântara, mas o interesse geral na rede de transportes na região de Lisboa deve ser-lhe superior.
Em resumo, a linha circular, para além de fechar a rede sobre si própria em detrimento do prolongamento à zona de Alcântara, Belém ou Algés,  contem quase todos os inconvenientes do plano de 2009 :
- curvas e declives fora dos parâmetros normais em metropolitanos, contribuindo para piores índices de fiabilidade, manutenção e eficiência energética (para confirmar isto, basta, estando no cais da estação Campo Grande da linha amarela, no sentido para a Cidade Universitária, olhar para a saída da linha para esta estação e ver a sua curvatura, que terá de ser aumentada para a construção do novo viaduto sobre a Av.Padre cruz)
-  “bifurcações” (no caso de serem mantidas as ligações da linha de Odivelas a Cidade Universitária e da linha de Alvalade a Telheiras) contribuindo para piores índices de disponibilidade e de fiabilidade
-  maior suscetibilidade a perturbações de exploração relativamente a linhas separadas por inexistência de almofada para absorção das perturbações, como nos términos das linhas separadas (este inconveniente aumenta à medida que aumenta o número de comboios em linha e diminui o intervalo entre eles, o que leva a que uma perturbação numa estação por excesso de afluência paralise toda a linha; em técnica de transportes,  este é o mesmo fenómeno nas autoestradas com excesso de tráfego, em que se formam extensas filas com paragem sem que tenha havido acidente)
- maior probabilidade de avarias ou perturbações na linha circular do que simultaneamente nas duas linhas nela fundidas; numa altura em que persistem as perturbações na exploração do metropolitano por se manter a taxa de imobilização de comboios perto de 30% deve considerar-se este argumento (com base no histórico  de 1 avaria  por 14.000 comboios.km: linha circular, 1 avaria  todas as 50 horas ou 2,5 dias; simultaneidade de avarias ou perturbações nas linhas amarela e verde, 1 avaria todas as 500 horas ou 25 dias)
- custos unitários de construção e financeiros mais elevados
Reconheço que se trata de uma problemática que envolve a análise de argumentos de grande aridez, quando não é exigível às pessoas que estudem essa análise.
Por isso será difícil reunir o apoio de número significativo de cidadãos e cidadãs para tentar demover o governo e a câmara municipal de Lisboa da obra da linha circular, embora o principal argumento contra seja de entendimento fácil, o custo de construção por km é superior ao custo unitário da construção do prolongamento da linha vermelha para Alcantara em viaduto.
Por entender por imperativo deontológico que devem ser divulgadas as razões técnicas que contraindicam a linha circular, tomo a liberdade de apelar para a comunicação social para colaborar nessa divulgação, promovendo um debate público informado.
O tempo que já decorreu, sem que a posição oficial tenha minimamente atendido às razões técnicas que a criticam, é  uma desilusão, pelo que, da minha parte, a presente informação é minha última intervenção pública sobre este assunto por minha iniciativa, estando naturalmente aberto a colaborar noutras iniciativas.
Junto uma série de ligações em que desde 2010 tenho vindo a alinhar a argumentação contra a solução linha circular.

Com os melhores cumprimentos

Fernando Carvalho Santos e Silva

ex técnico do metropolitano de Lisboa,
especialista de transportes pela ordem dos Engenheiros,  nº 10973



Nota 1 : Reafirmando que por falta de divulgação dos estudos realizados quer por consultores quer pela empresa afiliada FERCONSULT, a opinião pública não se encontra esclarecida sobre as prioridades da expansão do metro, observo que a alternativa à linha circular não é apenas o prolongamento da linha vermelha, tendo em atenção naturalmente a necessidade de um faseamento equilibrado e a utilização de fundos comunitários. Nas gravuras seguintes vemos uma alternativa 1 -prolongamento da linha amarela a Alcantara e da linha vermelha a Algés, com interligações hectométricas-pedonais entre as duas linhas e a linha de Cascais; e uma alternativa 2 – prolongamento da linha vermelha a Alcantara e da linha Amarela a Algés, também com interligações hectométricas-pedonais                            




Nota 2 : Embora a maioria dos colegas partilhe os conceitos aqui referidos e que fazem parte das regras de arte dos transportes metropolitanos, as opiniões expressas apenas vinculam o autor




PS em 11 de janeiro de 2018 - Graças à distribuição que fiz, pude recolher algumas opiniões de amáveis leitores. Um deles chama a atenção para um ponto interessante. A conceção dominante na câmara de Lisboa é a da promoção do imobiliário e da urbanística de bairro ou zona de prestígio. E para isso a linha circular serve bem.

1 - terrenos da EDP e da CML
2 - Regimento Sapadores Bombeiros
3 - Hospital Militar da Estrela
4 - terrenos de Entrecampos
5 - terrenos do IMT
6 - terrenos do SCP
7 - terrenos adjacentes ao viaduto de Campo Grande
8 - Hospital Julio de Matos
9 - terrenos da fábrica de cerveja Portugália

 Ao longo do seu percurso existem terrenos ou edifícios com boas áreas que poderão render elevados montantes à CML, quer por venda direta quer através do imposto de transação e licenças de construção. É mais um exemplo do predomínio da riqueza extrativa em oposição à riqueza produtiva. O mesmo se dirá na zona entre Santa Apolónia e Parque das Nações, passando pela urbanização de Renzo Piano. Teme-se pelo futuro do terminal de contentores de Santa Apolónia, que provavelmente será expulso para o Barreiro, onde já se começa a projetar uma nova urbanização. Interessante reparar no que um agente imobiliário disse: "não construam habitação social (que não lhe dá lucro), construam para a classe média (que lhe dá lucro)". Em Alcantara a mesma coisa, perdido o terreno agora do Hospital da CUF, espera-se uma ocupação selvagem por "investidores do imobiliário", tornando dificil a construção do metro em viaduto.
Enfim, propõe-se que a nova linha circular se chame "a imobiliária de Lisboa".



4 comentários:

  1. Gostei muito do artigo que apresenta fundamentações que desconhecia, no entanto, na minha opinião, discordo de algumas fundamentações apresentadas e considero que exclui outras fundamentações e contextos, que passo a exemplificar:
    Ninguém à hora de ponta demora só 6 minutos entre o comboio e o Metro no Cais do Sodré, basta efetuar este “nó intermodal” à hora de ponta no dia a dia para aferir que este tempo nunca acontece. Mais: no percurso Cais do Sodré – Saldanha, o autor comete um (dois?) erros: não considera os transbordos Baixa-Chiado e Marquês de Pombal (na opção Linha-Verde, Linha Azul e Linha Amarela para chegar ao Saldanha) nem o transbordo da Alameda (na opção Linha Verde, Linha Vermelha para chegar ao Saldanha. Só o transbordo na Alameda podem ser 13 minutos a passo normal, acrescido do tempo de espera (!!!).
    O autor ao advogar uma extensão de Metro a Alcântara criando correspondência com a Linha de Cascais, exclui completamente o contexto de um nó ferroviário de Alcântara, ligando a Linha de Cascais à de Cintura e redistribuindo passageiros dos concelhos de Oeiras e de Cascais a outros “nós intermodais” (Sete Rios, Entrecampos, Areeiro, Oriente), resolvendo diversos problemas nas ligações Este-Oeste da área da Grande Lisboa.
    O autor é defensor da rede em “grelha” com “nós intermodais”, contudo, para nossa infelicidade dos utentes, a maioria dos tais “nós intermodais” em Lisboa são ineficientes (tempo entre cais demasiado longos e horários desajustados – ex. Alameda, Cais do Sodré, Oriente) e mal desenhados (criando conflitos entre fluxos de passageiros a pé – ex. Cais do Sodré, São Sebastião, Baixa-Chiado). As exceções são Saldanha e Campo Grande. Além disso, o autor também exclui a perda de passageiros para o transporte individual que cada transbordo produz (e há literatura científica sobre este tema preciso).
    A linha circular de Londres foi “partida” não pelo facto em si de ser circular mas porque tendo sido a primeira a ser construída, tinha constantes problemas e as inerentes dificuldades em implementar medidas de contingência e retoma de operações. O autor para evocar o exemplo da linha de circular de Londres, podia então contextualizar com as várias linhas circulares existentes, em construção e planeadas em cidades maiores e menores que Lisboa, tais como por exemplo:
    1. Além de Madrid e Moscovo, há linhas circulares exclusivas, em Pequim, Detroit, Singapura, Glasgow e outras.
    2. Há linhas circulares partilhadas em Berlim, Charleroi, Osaka, Seul, Sevilha e outras.
    3. Há linhas circulares em “loop” em cidades como Bruxelas, Bucareste, Chicago, Liverpool, Vancouver e outras.
    4. Há linhas circulares operacionalmente separadas em Copenhaga e Viena por exemplo.
    5. Estão em construção novas linhas circulares em Bangkok, Nápoles, Palermo, Taipé, Copenhaga, entre outras.
    Sem pretender faltar ao respeito pelo profundo conhecimento evidenciado pelo Eng. Fernando Carvalho Santos e Silva, há que efetuar os percursos em questão na ótica do utente para se compreender porque a Linha de Cascais perdeu centenas de milhares de passageiros desde os anos 1980 e a A5 se encontra permanentemente esgotada – a “correção” da rede original para (segundo o exemplo evidenciado pelo autor) poupar a fadiga das AMVs (por ex. na antiga Rotunda) viabilizou que para alguém que venha de Cascais, de Carcavelos, Oeiras ou Paço D’Arcos leve menos tempo de carro para chegar à Av. Da República do que através dos sucessivos transbordos que a eficácia operacional ditou ao utente.

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    1. Caro comentador João Filipe
      Obrigado pelo seu comentário. Trata-se de um comentário informado, e isso é bom para proporcionar uma trola de ideias. O que infelizmente não pode verificar-se, pela intransigencia e pela auto-suficiencia (complexo da hubris?) dos decisores como os senhores presidente da CML e ministro do Ambiente (de que depende o metro), que rejeitam liminarmente qualquer argumento contra.
      1 – Quando contabilizei 3 minutos para a transferencia no Cais do Sodré estava a não querer penalizar o trajeto Alcantara-Cais do Sodré- Saldanha em comparação com o percurso que recomendo e que demoraria menos tempo, Alcantara-Saldanha, com uma transferencia de 5 minutos dada a condenável ocupação do terreno do triangulo dourado de Alcantara, onde deveria ter sido construido um interface com a linha de Cascais.
      2 – Relativamente ao transbordo em Alameda, peço desculpa, mas em passo um pouco vivo e ncom algum movimento, faço em 3 minutos, pelo que 13 minutos será talvez o dobro do normal. O facto de se poderem fazer dois percursos CS-BC-MP-SA (2 transbordos) ou CS-AM-SA (1 transbordo) apenas ilustra o principio dos percursos alternativos em caso de avaria numa das linhas duma rede em grelha, que uma rede baseada numa linha circular só assegura quando existe um número razoável de transversais como em Madrid.

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    2. 3 – Sobre a ligação da linha de Cascais à linha da cintura não tenho dúvidas que teoricamente é solução de boa distribuição. Porém, a linha da cintura encontra-se saturada. Claro que os colegas da IP garantirão que não, mas apesar da quadruplicação, temos na linha da cintura alfas, intercidades, regionais, suburbanos, mercadorias e manutenção (sem cujos períodos não se pode garantir a segurança). Se há capacidade remanescente na linha da cintura, ela deve ser aproveitada para absorver aumento do tráfego de mercadorias (eu gostaria de que não houvesse terminal de contentores em Alcantara, mas a nossa economia agradece) e dos suburbanos que já serve. No entanto, faço notar que já neste momento se nota a impossibilidade frequente dos alfas de Faro cumprirem o horário por “empancarem” no tráfego suburbano. A ligação à linha da cintura, para manter a frequencia própria dum serviço suburbano, exigiria a duplicação da atual linha Alcantar-Sete Rios. Ora, esse investimento é o que se propõe para a linha de metro ligando Alcantara a S.Sebastião, Saldanha, Areeiro e Oriente através da linha vermelha. Considero muito criticável o plano de urbanização de Alcantara que prevê uma estação da CP enterrada (custos elevados) nessa ligaçãoolinha de Cascais -linha de cintura
      4 – Transbordos – tem razão, Campo Grande é exceção e Daldanha, emparte, tambem. Não imagina o que alguns de nós, tecnicos do metro, tentámos para convencer os decisores a encurtar as correspondencias. Não aplicável a Marques de Pombal dada a topografia das linhas, por isso tem um tapete rolante.

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    3. 5 – É verdade, a linha circular de Londres tinha constantes problemas e dificuldades de retoma (que sse agravam à medida que a procura aumenta por incapacidade de absorver as perturbações). É precisamente isso que eu gostaria de evitar, quando a partir do histórico deduzo a probabilidade de avaria na proposta linha circular (1 avaria por 2,5 dias) e nas duas linhas equivalentes simultaneamente (1 avaria em 25 dias). Confesso que só conheço os casos de Madrid e Moscovo, mas duvido que nos exemplos que apresentou exista um caso semelhante ao de Entrecampos e Roma, separadas por 600 metros. Isto é, a nossa linha circular não será bem circular, terá mais a forma de um pepino. Devo dizer que tentámos no principio dos anos 2000 a construção de uma linha circular externa de Algés-Falagueira-Odivelas-Loures-Sacavem-Oriente de metro ligeiro de superficie e em viaduto, essa sim justificável (basta ver a procura do autocarro 750), mas sem sucesso. Aliás as circulares, nomeadamente saindo do “casco” urbano, por poderem utilizar frequencias menores (maiores intervalos entre comboios), absorvem melhor as perturbações (função tambem dos términos de inversão nocaso das linhas normais). No caso de Pequim, com a rede densa que eles têem, nada contra a linha circular, aliás aproximadamente um quadrado de 5 km de lado, não comparável portanto com a nossa. Mas vou ter de pesquisar os exemplos que deu, e que devo agradecer.
      6 - Efetivamente, a linha da Cascais passou de 45 milhões de passageiros por ano para menos de 24 milhões, graças principalmente ao desinvestimento na ferrovia e ao investimento nas autoestradas. Porém, pensoque não se pode acusar um projeto e uma estratégia (desconexão da Rotunda e do Rossio) quando não foi permitida a sua conclusão (prolongamento para Alcantara, onde se faria o transbordo para a zona da av.da República). Mas de facto, a tentação de cobrança fiscal do ISP e IUC é demasiado grande.
      Melhores cumprimentos

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