Incompetentes

A 9 de agosto de 2012 este blogue chamou incompetentes ao governo atual. listando entre outros projetos abandonados, o turismo do Alqueva.
Soube hoje que o governo desviou para outros fins 500 milhões de euros que estavam reservados no QREN para o regadio da região do Alentejo (só tem 8 deputados) e que se corre o risco de no próximo programa comunitário não haver verbas para o regadio em geral.
O impacto negativo na economia é de tal ordem que só posso reforçar a acusação: incompetentes.
A produção agrícola e alimentar do país conheceu um defice em 2011 de 3800 milhões de euros.
Importaram-se 1320 milhões de euros de peixes e mariscos, e 842 milhões de euros de cereais.
Paralisar o regadio é incompetencia.
Como diz George Soros, "contrair a economia não reduz a dívida", só reduz o PIB.
Os senhores governantes não quererão ou não sabem ver.
Por exemplo, lembraram-se, só agora, de pedir ajuda de 4 aviões Canadair para combater os incendios de Ourem e Tomar.
Estavam avisados há muito que este tipo de incendios só se resolve com rapidez com aviões pesados, não os meios aéreos ligeiros que têm sido utilizados ou as estratégias terrestres (sem prejuízo do profissionalismo de quem tem combatido os incendios). Ver
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2012/08/sobre-incendios.html

Mas não sabem o que fazem, como no caso da paragem do programa das renováveis.
Um país não pode ser autónomo se tiver de importar alimentos e energia com os valores com que Portugal importa, nem se o seu nivel de endividamento continuar a subir, como está a acontecer.
Mas os senhores governantes não entendem.
Um país assim não pode ter um governo de 2 partidos com a representatividade que eles têm.
Todas as forças politicas deveriam estar a participar.
Mas os senhores governantes não querem, ou não sabem.

Agosto de 2021, incendios no Sotavento algarvio

 16 de agosto, uma da madrugada, a 21 km a norte da ilha de Tavira e a 16 km a poente do Guadiana, na serra do Caldeirão, inicio de um incendio. Provável negligencia depois da noite de domingo, a PJ diz que está a investigar. Estava vento norte como nos dias anteriores, não muito forte, e por volta das 10.00 da manhã considerou-se o fogo dominado. Mas como vento norte cresceu, e provavelmente falhou a vigilancia atempada e o uso de aeronaves, o incendio reativou-se com violencia, progredindo para sul até à A22 e à EN125 (a cerca de 17 km). Graças ao esforço dos intervenientes e à acalmia do vento, o incendio foi efetivamente dominado às 16.00 de dia 17 de agosto.

inicio do incendio em Pernadeira e propagação para o sul

Valerá a pena recordar que a distancias inferiores a 23 km relativamente ao ponto de inicio do incendio de 16 de agosto, se verificaram incendios nos dias 5, 14 e 30 de julho e 8 de agosto, felizmente dominados rapidamente dadas as condições de vento fraco e humidade  superior a 30%. Igualmente importa referir que em 18 de agosto pelas 16.00 deflagrou novo incendo na serra do Caldeirão  a cerca de 27 km para noroeste relativamente ao ponto de inicio do incendio de 16 de agosto. 2 horas depois ainda subsistia, sendo combatido com 3 aeronaves, ignoro se alguma de grande capacidade. Felizmente, 7 horas depois o vento estava fraco (15 a 20 km/h)  e de noroeste, embora com humidade de 25%, aparentemente em fase de rescaldo. (ao mesmo tempo, desenvolve-se um incendio em Odemira)

Nota -    escrito às 23 horas de dia 18 de agosto); fonte:    https://fogos.pt/fogo/2021080035488       https://fogos.pt/fogo/2021080036098

Penso que todos os que combatem os incendios merecem o respeito e a homenagem de todos nós, mas há alguns comentários a fazer:
- a vigilancia por todo o país tem de ser melhorada, o que implicará resolver a questão dos contratos de videovigilancia, de contratação de pessoal para guarnecimento das torres de vigilancia (serviço militar? serviço cívico?), e de vigilancia por satélite (apoio da UE)

- o cadastro de propriedade tem de ser concluido

- tem de haver um plano por todo o país de aceiros com uma largura razoável (>500m?) especialmente em zonas de pinheiros e eucaliptos, mesmo em zonas de dificil acessibilidade

- em partilha com a UE tem de ser aumentado o recurso a hidroaviões de combate aos fogos preferentemente de capacidade de 12 toneladas por descarga (como o unico fabricante é russo - os Canadair são de 6 toneladas - impõe-se a UE rever a questão das relações económicas); os helicopteros e os aviões ligeiros existentes servem para despejar pequenas quantidades de água à frente das chamas para retardar a sua progressão; as descargas de 6 ou 12 toneladas permitem "abafar" as chamas; é essencial uma rápida intervenção aérea antes do incendio se tornar incontrolável

- devem ser fornecidas aos decisores nas salas de controle informações pormenorizadas sobre o regime dos ventos em cada região (no caso do incendio de Castro Marim, considerando a velocidade elevada do vento, nunca deveria ter sido dado por extinto na manhã de dia 16 de agosto)

- independentemente da questão penal, o principal objetivo da investigação das causas de um incendio deverá ser o de encontrar medidas que impeçam a repetição do fenómeno e a divulgação pública, admitindo-se que em condições de vento forte sejam proibidas algumas atividades de produção e de lazer

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Julho de 2026 - Incêndios, o governo apelou ao dispositivo da proteção civil da UE e a Força Aérea já os combate no ar

 

Assisti em 4jul2026 no canal Parlamento da RTP Notícias a um interessante debate sobre os incêndios com deputados da AR:  https://www.rtp.pt/play/p16387/e940624/parlamento

Por os intervenientes constatarem o pouco progresso na prevenção e no combate aos incêndios, resolvi voltar ao tema, começando por deixar registadas as ligações para o que há anos escrevi:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2013/08/ouvido-na-praia.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2012/08/sobre-incendios.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2012/08/os-tecidos-do-hospital-publico-e-o.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/01/envio-de-sugestoes-para-consulta.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2009/06/no-meu-pais-morreram-3-criancas-num.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/07/estimativa-de-custos-para-limpeza-de.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/06/os-incendios-florestais.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/09/oratoria-da-floresta-simpatica.html

Achei curiosas e reveladoras do espírito pequenino com são abordadas questões importantes as duas notícias que originaram o título:

1 - o governo, que do alto da sua superioridade não pediu o auxílio do dispositivo de proteção civil da UE nos incêndios de 2025 correspondentes a uma das maiores áreas ardidas, formalizou agora em julho de 2026 esse pedido, por ser urgente e não por a oposição o reivindicar, sem ao mesmo tempo reconhecer a mesquinhês do raciocínio pretensamente justificativo

2 - a Força Aérea declarou ter pela primeira vez equipamentos a intervir no combate aos incêndios, 2 helicopteros. O uso de helicopteros é importante na prevenção e vigilancia e, no combate aos incendios, no controle das suas periferias tentando retardar a sua evolução, uma vez que a capacidade de água que pode descarregar é da ordem de 1 m3 . A eficácia das descargas de água sobre as chamas deve-se principalmente ao abafamento por retirada de comburente e não pela água reduzindo a temperatura de ignição . Por isso o meio mais eficaz consiste nos aviões Canadair de capacidade de descarga de 6 toneladas de água ou 6m3, existindo outros modelos que vão às 12 toneladas. Mas infelizmente os sucessivos governos não têm participado com a UE no reforço da frota de combate, preferindo pedir emprestados Canadairs como fez agora, e insistir no aluguer de helicopteros e fire boss (pequenos aviões que no máximo desarregarão 2 toneladas.   

Alguns comentários:

1 - Incêndios e regionalização

O tema dos incêndios é mais um exemplo da importancia de resolver a questão da regionalização segundo os critérios da Constituição da República. Art.236: No continente as autarquias locais são as freguesias, os municípios e as regiões administrativas. Art,258: As regiões administrativas elaboram planos regionais e participam na elaboração dos planos nacionais.

Permanece a inércia e a visão provinciana no sentido bairrista que impedem a elaboração da respetiva lei, que por força dos compromissos com a UE deverá satisfazer a definição das NUTII, nomeadamente na organização e planeamento das regiões. No Continente estavam previstas as seguintes 5  NUTII : (https://pt.wikipedia.org/wiki/NUTS_de_Portugal): Norte--Centro-Grande Lisboa-Alentejo-Algarve .

Infelizmente, o exagero provinciano/bairrista descentralizador (que ainda mantem o exagerado número de 18 distritos), com a desculpa de que os índices de PIB per capita reduziam os financiamentos europeus, conduziu à criação de mais duas NUTII: Península de Setubal (com uma NUTIII apenas) e Oeste Vale do Tejo (com três NUTIII: Oeste - Médio Tejo - Lezíria do Tejo). Receiam-se grandes dificuldades na preparação dos SUMP da Área Metropolitana de Lisboa e a sua articulação com as infraestruturas de mobilidade dos nós urbanos nos termos dos artigos 40 a 42 do regulamento 2024/1679, especialmente quando a decisão sobre os traçados de AV e dos serviços suburbanos foi delegada na IP pela AR e pelo governo .  Igualmente se esperam dificuldades no planeamento da prevenção e do combate aos incêndios.

2 - Guardas florestais - Recorda-se o erro de gestão da extinção dos guardas florestais e a necessidade de sua reativação para funções de prevenção, vigilância e atualização de cadastros

3 - Torres de vigilância - Recorda-se a necessidade da sua reativação com guarnecimento presencial, eventualmente com recurso a trabalho em part time ou como serviço cívico

4 - Aceiros - a construir novos aceiros de maior largura e divisão dos terrenos 

5 - Vigilancia por satélite - em integração com a UE

6 - Criação de uma rede de centrais de bio massa

7 - Criação de empresas públicas de âmbito regional ou privadas com regulação de preços para limpeza dos terrenos, corte e recolha dos resíduos vegetais e sua condução a centrais de bio massa. Anoto que atualmente são vulgares preços da ordem de 1500 € por ano e por hectare para corte da vegetação e tratamento dos ramos de árvores. Trata-se praticamente de um imposto.

da atualidade e perenidade de Marx

Por umas razões ou por outras e sempre se suspeitando porquê, o estudo de Marx não constava no curriculo da formação universitária do meu tempo.
Dir-se-ia na altura que não havia possibilidade física de  tudo incluir no curriculo e que o objetivo principal dos estudos universitários era sempre atingido, ou seja, ensinar os jovens a aprender, a adaptar-se ao meio ambiente e intervir depois no contexto das forças geradas .
Assim sendo, foi para mim uma descoberta durante a realização do meu estágio final de curso, na Holanda, o contacto com Marx. Nesse tempo não eram vulgares os mestrados e os doutoramentos, de modo que os estágios eram a oportunidade para um primeiro contacto com as realidades sociais e empresariais a que dificilmente a universidade, vítima de bloqueios vários e do imobilismo intelectual de muitos professores (não todos), tinha acesso.
A empresa em que estagiei durante dois meses proporcionou-me o estudo de temas interessantes, desde a análise da influencia da estrutura organizacional do território no comportamento das infraestruturas sociais em situação de grandes incendios (aqui tive pena de ter sido retirado do grupo de estudo, mas de facto, o assunto era demasiado sério para ser tratado por um estagiário de um país do sul) ao estudo experimental do comportamento de massas em ambiente de tensões elevadas.
E foi precisamente neste último tema que descobri Marx e a crescente tensão da sua conceção.
Infelizmente, apesar da liberdade de informação de que hoje se goza, e da sempre crescente divulgação dos ramos científicos, a perceção dos seus conceitos e a aplicação a casos reais não é ainda comummente aceite.
Pelo que deixo aqui duas ligações para o artigo da wikipedia e para o video youtube que tratam do gerador de impulsos de alta tensão de Erwin Otto Marx (1924), em cascata de condensadores para sucessivamente obter tensões elevadas que possam testar a resistencia elétrica de massas isolantes e outros aparelhos elétricos.
O outro tema referido tratava da influencia mútua entre redes de transmissão de alta tensão e incendios florestais, ou que efeito têm os incendios nas redes de transmissão, ou, pelo contrário, que risco existe de origem do incendio nas próprias redes de transmissão em regimes transitórios com descargas para a vegetação próxima. A empresa em que estagiei foi a KEMA, laboratório eletrotécnico de ensaios e certificação em arnheim, Holanda.


https://en.wikipedia.org/wiki/Marx_generator

https://www.youtube.com/watch?v=jHGK1trR9mg

Ouvido na praia

A maré cheia obriga à proximidade entre os chapéus. A senhora e um casal conversavam em voz alta sobre os incêndios e eu tive de ouvir. O homem gostava de falar alto, contrastando com a esposa. Ambos falaram como se estivessem escrevendo em caixas de comentários na Internet. Que os incendiários deviam ser perseguidos implacavelmente e que os proprietários dos terrenos por limpar deviam ser multados.

Eu não gosto de falar sobre o que não conheço. Mas neste assunto de incêndios e de limpeza de mato penso que tenho um pouco mais de experiencia do que os comentadores das caixas de comentários. Já andei a combater fogos em ravinas, com ramos de arbustos, enquanto outros vizinhos atrás regavam o mato não ardido e um carro de bombeiros aguardava para intervir apenas se casas estivessem ameaçadas. E paguei mais uma vez 100 euros, este ano, pela limpeza do terreno que tenho na península de Setúbal e de que não retiro rendimento nenhum (bom, não será bem assim, o meu terreno produz canas que o meu vizinho utiliza para erguer tomateiros e feijoeiros de cujos frutos retira depois alguns para me oferecer).

Como não sou de feitio conversador (só desabafo aqui no blogue), não contei isto aos meus vizinhos de chapéu de praia. Mas não precisei, porque a primeira senhora esclareceu rapidamente o casal com o seu próprio exemplo. Que tem um terreno de 5 hectares em Setúbal. Uma parcela de meio hectare ardeu há 30 anos. Reflorestou (tentou) com sementes de pinheiro atlântico que se revelaram inutilizadas em 50%. Quando os poucos pinheiros sobreviventes começavam a crescer sobreveio novo incêndio. Nova semeadura após recusa da direção geral das florestas de apoio técnico e financeiro. As sementes revelaram-se novamente inutilizadas em 50%. E ao fim de 30 anos, novo incêndio. Sobraram alguns pinheiros que foram vendidos a um madeireiro por 150 euros.

Entretanto, ao longo dos 30 anos, a senhora foi pagando de 2 em 2 anos a limpeza do mato do seu terreno de 5 hectares. A pergunta é muito simples.

Querem responsabilizar os proprietários que não mandam limpar o mato pelos incêndios? Sendo que os custos da limpeza são superiores à receita da venda dos pinheiros? A senhora dizia: expropriem-me, era um favor que me faziam (mas então seria o Estado dos contribuintes que pagaria mais pela limpeza do que receberia pelo produto florestal).

E concluia: o meu marido e eu já plantámos eucaliptos naquele terreno. Eu sei que é um risco maior de incêndio que a lei 96/2013 veio proporcionar com ligeireza própria de quem está nos gabinetes e se sente iluminado por intervenção divina, mas não posso estar a perder continuamente dinheiro. Não é isso que dizem os senhores do governo, que não podemos viver acima dos nossos rendimentos?

Este pequeno relato fica aqui no blogue apenas para registar a incompetência e a ignorância dos decisores da politica florestal deste país. Não me refiro apenas ao atual governo. É um mal que vem de longe, para grande satisfação do nemátodo, da velutina nigrotorax e do escaravelho bicudo, cuja problemática já foi tratada no blogue, sem que os sucessivos governos promovam o desejável debate público nem valorizem o estudo e as propostas dos técnicos competentes que existem nos serviços (ou já terão sido reformados com a fúria cega de redução dos quadros do funcionalismo publico?)

Pena os senhores da troika também serem uns ilustres ignorantes nas matérias florestais e não compreenderem que é uma das áreas de aplicação frutuosa dos fundos QREN.

Pena também os não menos ilustres sábios que dão apoio ao senhor ministro Maduro dos fundos QREN parecerem andar longe destas problemáticas.

Assim é difícil, sem debate aberto por quem esteja dentro destes assuntos.

E para que não se diga que este blogue não apresenta propostas alternativas, como seria bom se os ditos sábios concluíssem que uma solução premente é a instalação pelo país fora de centrais de biomassa e de meios mecânicos de recolha do mato (uma pequena alteração legislativa permitiria a recolha dos resíduos em terrenos particulares sem custos nem receitas para estes e permitiria ainda a organização cooperativa dos particulares os casos em que os particulares pagassem a recolha e participassem das receitas ou benefícios das centrais ; o estudo dos meios de recolha em zonas acidentadas já foi desenvolvido por universidades portuguesas, nomeadamente a de Aveiro; os custos de funcionamento das centrais de biomassa serão compensados em grande parte pela economia de importação de combustíveis fosseis e pela taxa de carbono a aplicar pelos consumidores de combustiveis fosseis).

É impressionante, num país de desempregados e de PIB decrescente (em termos anuais) tão poucos sábios e tão poucos políticos impedirem tantos de beneficiarem dos recursos naturais disponíveis.

PS em 29 de agosto de 2013 - Depois de ter escrito o "post" anterior, a que atribui um tom ligeiro por o centrar na experiencia dos rendimentos nulos dos proprietários, tomei conhecimento da morte de mais uma bombeira. São assim 5 os bombeiros mortos, existindo ainda feridos graves (queimaduras ou inalações). Trata-se de uma situação anormal que leva a apresentar condolencias aos familiares e aos bombeiros, mas que me parece justificar a denuncia de uma estratéga errada adotada pelo ministérios da defesa. O senhor ministro é incontestavelmente uma pessoa séria, mas parece-me que acredita ingenuamente nalguns que o rodeiam. Repito que penso poder falar porque já andei a combater fogos e o senhor ministro não. Penso ainda que pratico critérios mais eficazes para aferir da competencia técnica de quem trata de assuntos técnicos. Por isso digo que a estratégia adotada no principio de 2013, possivelmente com graves culpas do primeiro ministro e do ministro das finanças (que igualmente nunca andaram a combater fogos a sério)na definição da contenção orçamental é incorreta por se basear na intervenção apeada dos bombeiros e em meios aéreos ligeiros (a intervenção atempadamente contratada de Canadairs não poderia ter sido comparticipada pela União Europeia? é que incendios em zonas montanhosas com ventos fortes e variáveis combatem-se com estes aviões, não apenas com os helicopteros e aviões ligeiros contratados, E MUITO MENOS A PÉ.) O senhor ministro nunca deveria ter dito que os meios eram suficientes. Agora que 5 bombeiros morreram em menos de um mês, numa estatistica terrivel com indicadores em termos de mortalidade por hectare ardido piores do que no pior ano de 2003, parece que se impõe uma mudança de estratégia, não só em formação (não se deve mandar avançar contra um fogo sem garantir um caminho de fuga e sem que parte do pessoal esteja a molhar as zonas não ardidas e a controlar permanentemente os caminhos de fuga) como em prevenção (contratação de desempregados para vigilancia) e em organização do território com aceiros e exploração de biomassa. Neste capitulo, não nos podendo opor à "eucaliptalização ", deve ela ser contida e acordada em termos de planeamento com as grandes produtoras Portucel e Altri. Sem esperarmos que iniciativa privada resolva as coisas por intervenção de uma mão invisivel benfazeja (na origem do mito a mão invisibvel era tudo menos benfazeja, veja-se Shakespeare)

CORRIJO: REFERIA-ME AO SENHOR MINISTRO DA ADMINISTRAÇÃO INTERNA, E NÃO AO MINISTRO DA DEFESA, O QUAL NUNCA PODERÁ SER CLASSIFICADO COMO INGÉNUO

PS em 1 de setembro - segundo o DN de 31 de agosto, em 30 de agosto, 6 aviões Canadair, 3 franceses e 3 espanhois, lançaram em 26 missões 130 toneladas de água (5 toneladas ou m3 por lançamento) sobre o incendio na serra do Caramulo, que foi em seguida dado por extinto. Dado que cada lançamento corresponde a 5 toneladas ou m3, não pode utilizar-se este método sobre casas que se pretenda salvar e existe o risco para o pessoa apeado. Os aviões estacionaram na base de Monte Real sem problemas de interpretação da Constituiçao sobre se é preciso ou não declarar o estado de sítio para as forças armadas intervirem no território nacional. Chegaram entretanto dois Canadair da Croácia para outros incendios. Infelizmente tambem existe o risco de, a aprtir do momento em que os dias fiquem nublados e a humidade aumente, que se esqueça a necessidade de um novo e eficaz planeamento de estratégia e meios para o próximo ano, para alem da prevenção, naturalmente (atualização de cadastro, vigilancia, cortes de aceiros).

PS em 9 de setembro - são atualmente 8 os bombeiros mortos em consequencia dos incendios de agosto.

junto o endereço de um video explicando o trabalhao dos Canadair da força aérea espanhola ; os helicopteros portugueses, embora uteis, são insuficientes e mandar avançar bombeiros para incendios em encostas é, salvo melhor opinião, devido ao efeito ascensional das correntes de ar quente, tão criminoso como a estratégia dos generais mandarem avançar a infantaria exposta à artilharia inimiga.

http://player.vimeo.com/video/48642618

Referências neste blogue sobre incêndios:                             https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=inc%C3%AAndios

Estimativa de custos para a limpeza de terrenos florestais

Os senhores comentadores põem a tónica na necessidade de limpeza dos terrenos florestais. O que está correto porque a limpeza e recolha da biomassa reduz a carga combustível nos terrenos e a biomassa obtida pode produzir energia em centrais elétricas e de calor. No entanto, deverá considerar-se que a limpeza pode acelerar a erosão dos solos e, junto de cursos de água, ajudar ao assoreamento.
Junto um pequeno quadro Excel com alguns dados oficiais e algumas estimativas, parte das quais, relativas aos rendimentos da limpeza  são baseadas na observação e na experiência própria (embora por razões pessoais a minha produtividade possa ser exageradamente baixa). Gosto sempre de debater números e argumentos, mas eventuais comentários deveriam considerar isso, que são baseadas na observação e experiência. Embora, como sou um adepto do "brainstorming", até concorde que alguns comentadores comentem assuntos que desconhecem na prática. Podem sempre surgir boas ideias.

Curioso observar a coincidencia da estimativa, com trator com grades dentadas, com os valores gastos pelas celuloses com prevenção e combate a incendios. Interessante verificar que, sem meios mecãnicos, a limpeza dos terrenos exigiria uma população capaz de a executar, numa estação, de cerca de 10% do total da população ativa, isto é, abaixo deste número há o risco da desertificação (ou despovoamento).

Quem estiver interessado, poderá experimentar outros valores de partida no quadro Excel editável em:
https://1drv.ms/x/s!Al9_rthOlbwehXOyZC7KJQjpD7Oq

O quadro não editável poderá ser visto em:
https://1drv.ms/x/s!Al9_rthOlbwehXIYaoD2-mgm4RXb


Mais informação sobre incêndios florestais em:
http://fcsseratostenes.blogspot.com.es/2017/06/os-incendios-florestais.html

http://fcsseratostenes.blogspot.com.es/2010/09/oratoria-da-floresta-simpatica.html

http://fcsseratostenes.blogspot.com.es/2011/06/o-fogo-inimigo-silencioso-e-invisivel.html


PS em 10 de julho de 2017 - é o que acontece quando um ignorante como eu se põe a escrever sobre estas coisas; graças a um amigo, registo a informação que o crescimento do mato, nas bermas das estradas, sob as linhas de transmissão, sob as árvores da floresta (sem prejuízo de apostar no sobreiro e na azinheira e no cultivo inteligente e produtivo do eucalipto, o que exige a associação em cooperativas para rentabilizar o eucalipto - em pequenas propriedades o rendimento não ultrapassa 4m3 por ha e não é rentável, nos terrenos das celuloses pode atingir 15m3 )  se controla com o glifosato:
http://sementesfiscalizadas.com.br/artigos/8/informacoes-tecnicas-sobre-o-herbicida-glifosato/

Falando de números, o 18650 e o 21700, e de dendrites

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_battery_sizes

https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium-ion_battery

https://www.nature.com/articles/s41467-017-00519-2

Este texto pretende registar alguns factos relativos às baterias dos automóveis  eletricos.

Como sempre acontece em assuntos que interessam às  pessoas, formaram-se correntes de opinião que mais parecem de grupos religiosos ou de clubes.

Por exemplo, a propósito  dos incendios que alguns Tesla têm sofrido, os seus adeptos têm dito que os automoveis de motor de explosão tambem se incendeiam e a tacas superiores. É verdade, mas a comparação deverá  fazer-se com os outros eletricos, que não  se incendeiam e até  analisar porque os incendios se têm dado no Tesla S e não no model 3. Mas isso tentarei mostrar depois.

Os adeptos quase religiosos ou clubistas tambem desenvolveram a fé que os automoveis eletricos já têm ou terão  num futuro proximo o mesmo desempenho dos automoveis de motor de explosão.

Para que o desempenho fosse o mesmo, em termos de autonomia, velocidade e peso total, seria necessário que a conjugação da densidade energetica e do rendimento dos motores fosse identica. O que, do ponto de vista da Fisica, não parece.

Admitindo um rendimento do motor termico de 0,45 e da cadeia de transmissão de 0,9, teremos um rendimento do deposito do automovel às  rodas de cerca de 0,4. Sendo a densidade da gasolina e do gasóleo cerca de 1 litro/10 kWh, temos que para cada litro consumido teremos produzido uma energia mecanica util de 4 kWh.

Por outras palavras, considerando que um automovel medio, medianamente carregado e em condução normal requer 0,2 kWh nas rodas para percorrer 1 km, então 1 litro dá para percorrer 4/0,2 = 20 km (ou 5 l/100 km).

Considerando agora um automóvel  eletrico, temos que o rendimento do motor vezes o rendimento da transmissão dá aproximadamente 0,8.

Isto é, cada kWh saido da bateria dá às rodas 0,8 kWh, o que permite percorrer 3,2 km .

Isto é, para andar os mesmos 20 km, será preciso extrair da bateria  20/3,2 = 6,2 kWh (e não os 10 kWh equivalentes graças ao melhor rendimento do motor elétrico) .  Pode então dizer-se que 1 litro de gasolina no depósito de um automóvel a gasolina equivale a 6,2 kWh úteis na bateria do automóvel elétrico. Como o depósito dos primeiros tem uma capacidade da ordem de 40 a 50 litros (autonomia da ordem de 600 a 700 km) teremos para a bateria de um elétrico equivalente 250 a 300 kWh úteis .

Mas há um problema, é que a capacidade da bateria não é a que vem no catálogo do automóvel. De uma bateria de 20 kWh de capacidade nominal não se pode utilizar senão 70% para evitar as dendrites, isto é, 14 kWh.

As dentrites são caminhos arborescentes nos separadores dos elétrodos criados pelo excesso de carga ou descarga por ultrapassagem dos limites de temperatura, especialmente com cargas rápidas ou com descargas prolongadas. É que o lítio, sendo o metal mais leve e com a estrutura da camada eletrónica mínima tem a particularidade de fundir aos 180º. Ao fundir ao longo das dendrites vai fazer curto circuito entre os elétrodos que por sua vez leva a incendio e explosão. Por isso se incendiaram vários Tesla modelo S, apesar de disporem de sensores de temperatura que controlam um sistema de ar condicionado para conter a temperatura da bateria (como se sabe, às vezes o software tem hesitações). Noutras marcas o automóvel imobiliza-se se a temperatura exterior ultrapassar 45º-.

Então, para termos 250 a 300 kWh utilizáveis teremos de ter uma bateria de capacidade nominal de 350 a 420 kWh.

Voltando ao automóvel de combustível fóssil, o peso dos 40 a 50 litros de gasóleo é da ordem de 40 kg . No caso do elétrico, considerando que de momento a densidade das baterias é de cerca de 200 Wh/kg (as previsões mais otimistas para um futuro ainda incerto chegam a 1 kWh/kg, mas são grandes as reservas por motivos de fiabilidade e segurança) temos que a bateria equivalente aos 40 a 50 litros de gasolina pesará à volta de 2000 kg. A este peso terá de se acrescentar a estrutura de proteção contra explosões. Isto é, para termos um elétrico equivalente, teremos de transportar permanentemente o peso de 28 passageiros (mesmo que a evolução tecnológica permita atingir o valor de 1kWh/kg teríamos 300 kg e 6 “passageiros” permanentes).

Estas as razões para considerar que a solução para o automóvel elétrico para utilização semelhante aos de motor térmico não são as baterias mas sim o hidrogénio e as células de combustível. O hidrogénio seria produzido por eletrólise nos próprios postos de abastecimento a partir de energia elétrica de origem renovável.

No entanto, por razões de escala, podem ser muito úteis as baterias de lítio em autocarros de 12 metros (1,5 kWh/km) e em automotoras de caminho de ferro, LRT ou BRT (2 kWh/km).

É óbvio que para autonomias curtas o elétrico de baterias pode ter grande utilidade, mas considerem-se os números anteriormente apresentados, resumidos assim  para uma utilização normal/intensa (0,7/0,2 = 3,5): 

     autonomia de um elétrico em km = 3,5 x capacidade nominal da bateria em kWh

     1 kWh nominal da bateria de um elétrico equivale a 0,175 l  num automóvel de   

                                        motor  térmico (ou 3,5 km de percurso)

Será importante ter estas considerações em atenção ao analisar a hipótese de exploração e processamento completo do lítio a extrair das minas em Portugal.

É interessante analisar a constituição das baterias Tesla.

Elas são constituídas pela associação série e paralelo de pequenos acumuladores cilíndricos Panasonic com 18 mm de diâmetro e 65 mm de comprimento (baterias 18650, utilizadas no modelo S)  ou com 21 mm de diâmetro e 70 mm de comprimento (baterias 21700, utilizadas no model 3).

Diz a Tesla que deixou de haver incêndios desde que são utilizadas as baterias 21700. Esperemos que sim, que seja porque a construção destas evita a formação de dendrites. Mas infelizmente temos de considerar a hipótese que, por software possivelmente, o sistema de deteção de aumento de temperatura das baterias e de risco de formação de dendrites funciona melhor. Infelizmente, a opacidade não é um exclusivo das instancias dos governos, faz parte também da estrutura de muitas privadas. Como técnico de análise de riscos, diria que, pelo menos no caso das 18650, a Tesla foi imprudente. Falta mais grave do que a pequena vigarice da poluição dos Volkswagen.

Incendios no 1º semestre de 2011

Continuação da mensagem de 27 de junho de 2011
http://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=incendios

Segundo o relatório da autoridade florestal nacional arderam 9447 hectares no primeiro semestre de 2011.
No mesmo período de 2010 tinham ardido 3504 hectares.

É verdade que este ano tem havido  mais vento e que a propriedade dos terrenos ardidos está muito dispersa, sem coordenação de ações preventivas.
Tambem houve contenção nos meios aéreos (decisivos na extinção de fogos em certas condições).
É uma boa metáfora do momento que o país vive.

Arde, reduz a capacidade produtiva, regride.

Enquanto se ouve cada vez mais que há que cortar nos investimentos e muitos desculpam a sua inércia com o não haver dinheiro.

Como se costuma dizer, só os ricos podem poupar e enriquecer, porque têm dinheiro para investir. Aos pobres, sem investimento, resta-lhes ficar mais pobres.
Não é cortando na despesa que se sai da pobreza, nem continuando a politica de desertificação e desinvestimento no interior agricola e florestal.

Salvo melhor opinião, claro.

Os navios elétricos da Transtejo/Soflusa

De repente, o Tribunal de Contas desencadeou uma polémica com a queixa que fez seguir para o Ministério Público sobre a compra dos navios elétricos pela Transtejo/Soflusa.

A polémica é muito desigual, porque a opinião pública maioritariamente parece escandalizada e partilha os argumentos do TdC condenando a administração demitida, e muito poucos comentários têm aparecido dizendo que o TdC poderá ter bem fundamentado juridicamente o seu parecer, mas não tem competência técnica, entendida como de engenharia, para utilizar certos termos na comunicação que divulgou.

Também eu não poderei avaliar se o processo de aquisição dos 10 navios foi juridicamente bem conduzido, mas posso comentar algumas afirmações do TdC :

1 - “A Transtejo comprou um navio completo e nove navios incompletos, sem poderem funcionar, porque não estavam dotados de baterias necessárias para o efeito. O mesmo seria, com as devidas adaptações, comprar um automóvel sem motor, uma moto sem rodas ou uma bicicleta sem pedais, reservando-se para um procedimento posterior a sua aquisição”  

                          -  tomemos então o exemplo do automóvel. Poderá dizer-se que ele está completo, na aceção que   parece ser a do TdC, de que um veículo só está completo se puder funcionar, se o depósito de combustível estiver vazio? que deixou de estar completo de a gasolina falta a meio da viagem? Simplifiquemos, o automóvel não está completo se não tiver um depósito de combustível, assim como um automóvel elétrico não estará completo se não tiver a bateria de tração (que equivale tecnicamente ao depósito de combustível, este armazena a energia potencial da gasolina, a bateria armazena a energia elétrica; até existe a equivalencia, 1 litro de gasolina equivale mais ou menos a 10 kWh de eletricidade). Só que não se pode dizer que um navio elétrico sem bateria equivale a automóvel sem motor. Motor, do latim motorius, é o que move. Segundo uma definição mais técnica, motor é o conversor de energia que converte, por exemplo,  a energia química potencial da gasolina na energia mecânica do movimento, ou a energia elétrica no movimento. A bateria converte a energia recebida através de uma corrente e de uma tensão elétricas em, através duma reação química, energia elétrica potencial. Motor é uma coisa, bateria é outra coisa. A comparação correta seria automóvel sem depósito de combustível. Também a citação de navios sem leme não parece correta, uma vez que existem navios sem leme, e se não me engano, até funcionam na Transtejo, com turbo-propulsores azimutais, isto é, grupos moto-propulsores que giram em torno de um eixo vertical fazendo as vezes do leme.

E se em vez de comprar navios de baterias a Transtejo tivesse encomendado navios a hidrogénio? Viriam completos, com a sua célula de combustível que  converteria o hidrogénio em eletricidade, mas também não funcionavam sem a instalação em terra de eletrolisadores que produzissem hidrogénio a partir da água (no pressuposto que por razões ambientais o hidrogénio não deveria ser produzido a partir de eletricidade com origem em centrais de gás natural).Só que ainda não se difundiram em Portugal os eletrolisadores para produção local de hidrogénio, e é sempre um risco adotar uma tecnologia nova sem grande experiência em condições reais. Mas até se pode considerar a hipótese de alguns dos 10 navios virem a ser adaptados (evidentemente pelo seu fabricante) para tração híbrida, baterias de menor capacidade e hidrogénio.

2 - “a Transtejo disse ao Tribunal de Contas, num curto período de tempo, uma coisa e o seu contrário para justificar os contratos que submete” e até “faltou à verdade” quando submeteu o primeiro contrato a fiscalização prévia.“Os pressupostos em que o tribunal tomou a decisão de concessão de visto [no primeiro contrato submetido] foram incorretos, porque a entidade faltou à verdade. Sendo que se tivessem sido prestadas ao tribunal as informações corretas - como deveria ter sido feito - a decisão do tribunal poderia ter sido -, à luz do que se acabou de expor e da própria jurisprudência do tribunal nesta matéria - a de recusa do visto”.

              - evidentemente que é possível que o TdC tenha razões para se sentir "enganado" na altura do visto no primeiro contrato. No entanto, deveria ponderar que o contrao foi feito numa altura de evolução da tecnologia das baterias e do seu preço. Ignoro os termos do contrato, portanto tenho de reconhecer a possibilidade do erro e do engano induzido, mas também posso admitir que os colegas que fizeram o caderno de encargos da Transtejo também estivessem enganados, o que é aceitável tratando-se de uma tecnologia nova e evolutiva,  ao admitir que o fornecimento separado de baterias podia ser através de um concurso público. Como se verá adiante, por razões de segurança as baterias devem ser fornecidas pelo fabricante do navio, pelo que, a ter havido engano, poderá ter sido em boa fé e não por má fé. Até porque o argumento invocado pela administração demitida da Transtejo é válido, o custo de produção das baterias estava a baixar.

3 - "Recorrendo a regras de experiência e de conhecimento, mesmo básico, da realidade empresarial, a resposta só pode ser uma: havendo um intermediário, aumenta o preço” 

                      -  concorda-se que um conhecimento básico chegue a esta conclusão, um intermediário aumenta o preço, mas um raciocínio secundário deter-se-á em aspetos importantes. Por exemplo, numa aquisição de uma tecnologia complexa e recente como esta, a existência dum intermediário que detenha conhecimento técnico que previna soluções erradas ou perigosas pode justificar-se. Os custos dessa consultoria podem ser inferiores aos custos de um acidente por ignorancia na aquisição (estou aqui a fazer a equivalencia entre um consultor, ciente por exemplo dos riscos de integração de baterias suscetíveis a incendio, e o fabricante dos navios). Curiosamente, foi recentemente divulgado que algumas marcas de automóveis elétricos baixaram os custos de produção graças à incorporação das baterias na carroçaria do automóvel (lá está, o automóvel está completo com as baterias fabricadas pelo fabricante do automóvel, embora na industria automóvel seja normal o fabricante ser uma espécie de assemblador de peças fabricadas por subfornecedores), mas com o grave inconveniente de uma pequena colisão poder danificar o conjunto das baterias de tal modo que não terão reparação possível. Mas não é esta a única possibilidade de, ao evitar-se um intermediário competente e ir-se displicente e negligentemente cair nos braços dum subfornecedor mais barato, cometer um erro grave. Não foram divulgadas as caraterísticas técnicas dos navios. Ignoro por isso a capacidade das baterias e a autonomia, admitindo que possam ser de 1500 a 2000 kWh e à volta de 20 km de autonomia. Trata-se de valores que exigem muita confiança nas referências do fornecedor, que no caso da Corvus Energy, afirma ter 750 navios equipados.

4 - “o comportamento da Transtejo, com a prática de um conjunto sucessivo de decisões que são não apenas economicamente irracionais,mas também ilegais, algumas com um elevado grau de gravidade, atinge o interesse financeiro do Estado e tem um elevado impacto social” O contrato inicial, com o prazo de execução de três anos, foi celebrado, após concurso público, com a empresa espanhola Astilleros Gondán, empresa a que a Transtejo entendeu, através de uma aditamento no contrato, comprar posteriormente, por ajuste direto, as “nove baterias que não faziam parte, por opção sua, do contrato de aquisição dos navios (e uma bateria)”. A Gondán, por sua vez, compraria as baterias ao fabricante, a Corvus Energy, para as revender à Transtejo. A Transtejo alegou que já teria tentado comprar as baterias, por ajuste direto, ao fabricante, mas este recusou. Quanto ao aditamento ao contrato para a aquisição das baterias, o TdC não tem dúvidas: “É ilegal com dois fundamentos: a violação dos princípios da concorrência e da igualdade”, porque iria criar “uma dependência da entidade pública relativamente a um fornecedor”, e a violação do Código dos Contratos Públicos, por falta de preenchimento dos requisitos para a modificação objetiva do contrato.

                       - Um dos maiores erros da engenharia portuguesa, não na conceção ou no projeto, mas na planificação da obra e na fiscalização, foi o desastre do tunel do metropolitano no Terreiro do Paço, em 2000. O túnel já tinha sido construido por um empreiteiro, mas teria de ser ligado à estação que ainda não tinha sido construida. Essa obra deveria ter sido feita pelo mesmo empreiteiro pela simples razão da garantia do túnel. Mas a administração da altura achou a proposta muito elevada e fez um concurso público. Quem ganhou o concurso subcontratou os carotadores que abriram os buracos para injeção de betão e consolidação de estacas sem a presença dos diretores e fiscais da obra, provocando a destruição parcial do túnel. Felizmente não morreu ninguém. Foi um exemplo de que pruridos jurídicos virtuais não devem sobrepor-se às razões técnicas reais.

Conto este episódio porque a analogia é evidente, as baterias de iões de lítio têm um problema grave. Defeitos de fabrico ou excessiva concentração de modo a subir a densidade energética em Wh por kg pode tornar as baterias suscetíveis a incêndios espontâneos por fusão do lítio, que funde a 180ºC, provocando dendrites e curto circuitos entre os elétrodos. As baterias de fosfato de lítio/ferro terão maior imunidade aos incêndios, mas a sua densidade energética é cerca de metade da dos iões de lítio o que é decisivo na tração. 

Os incendios podem tambem ter origem em colisões ou falta de ventilação. São do domínio público incêndios em automóveis de uma conhecida marca, quer espontâneos, quer na fase de carregamento rápido, quer na sequencia de colisões. Igualmente se verificaram espontaneamente incêndios em autocarros elétricos ao serviço da RATP em Paris. Não admira assim que deva ser o fabricante dos navios a responsabilizar-se pela garantia das baterias. As baterias para navios não são como rodas de bicicleta, o seu nível de capacidade exige rigor no fabrico para evitar o risco de incendios e não devem ser fornecidas fora da garantia do conjunto.

Aliás é um paradoxo na argumentação do TdC, se as baterias são parte integrante do navio, há que comprá-las ao vendedor dos navios. 

Mas não interessa esta discussão aos passageiros. 

Há que resolver o problema em nome dos utilizadores e substituir a queixa ao MP (arquivar a queixa, como se diz), cujos fundamentos técnicos deixam a desejar e revelam insuficiências de conhecimento técnico, por uma auditoria independente com técnicos conhecedores de engenharia naval e de tração elétrica, que desenvolva o seu trabalho com divulgação pública interativa fase a fase do respetivo progresso.

Devemos defender o princípio da separação de poderes, incluindo a independencia do poder judicial, mas também a interdependencia com os outros poderes, para que o poder judicial não queira considerar-se infalível e acima da realidade técnica, mantendo a confiança dos cidadãos (que não se repitam casos como a aposição do visto do TdC ao contrato da linha circular do metro em 2020, logo a seguir a uma lei da República, a 2/2020 que mandava suspender a construção da linha circular; a teoria do "cavaleiro" numa lei do orçamento que pretende inibi-la é uma teoria, não é uma disposição constitucional, o TdC não detém o poder da infalibilidade nem é uma turris eburnea acima de escrutíneo).

PS em 23 de março de 2023 -  apesar da divulgação de muita informação (ver notícia abaixo) continua sem se saber a capacidade das baterias, 1500 kWh? com um peso de 20 toneladas incluindo proteção mecânica? qual  a sua autonomia, 20 km ? com um consumo de 50 kWh/km?  qual a potencia (tensão e corrente) e o tempo de carregamento? segurança dos  postos de carregamento relativamente aos passageiros? qual a velocidade máxima e tempos de viagem para o Montijo (13 km) e para o Seixal (8 km)? 22 nós? 16 nós?

Pode ser que em caso de falhanço se possam adaptar as fuell cells para tração por hidrogénio. A Corvus Energy também fabrica, já que numa situação delicada da evolução tecnológica ficamos mesmo dependentes de um fornecedor. 

Salvo melhor opinião, evidentemente , a intervenção do TdC está a atrasar tudo e portanto a ferir o interesse público. Não seria a primeira vez. 

Informação adicional:

- fabricantes e caraterísticas de baterias para ferries:

https://assets.siemens-energy.com/siemens/assets/api/uuid:19d8fa46-e6ce-47d3-8378-c6df6d20473b/se-ferrystudy-final.pdf?ste_sid=9e7154c8e36cea8541d65737d188bc99

https://corvusenergy.com/

https://library.e.abb.com/public/82b8e284d5fdc935c1257a8a003c26a4/ABB%20Generations_22%20High%20capacity%20battery%20packs.pdf

https://www.siemens-energy.com/global/en/offerings/references/electric-ferries.html

https://www.emsa.europa.eu/publications/download/6186/3895/23.html

https://ntnuopen.ntnu.no/ntnu-xmlui/bitstream/handle/11250/3034911/S%25C3%25A6ther%2b%257E%2bMoe.pdf?sequence=1&isAllowed=y

- notícia sobre o processo de aquisição pela Transtejo

https://lisboaparapessoas.pt/2023/03/21/ttsl-transtejo-barcos-baterias-tribunal-de-contas/?utm_term=Lisboa+trabalha+em+projecto+de+a%3F%3F%3F%3Fcidade+de+15+minutosa%3F%3F%3F%3F&utm_campaign=Lisboa+Para+Pessoas&utm_source=e-goi&utm_medium=email

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De mister Pickles a monsieur Valls, passando pelo senhor doutor Miguel Macedo

Este é um post dedicado aos senhores ministros de administração interna.
Que têm uma missão impossivel entre mãos: a de compatibilizar o sistema de gestão financeiro e económico com a qualidade de vida dos cidadãos (ou a tarefa impossivel é eles próprios, sem entrarem em dissidencia com os seus partidos,  entenderem a correlação entre desemprego, insucesso escolar e livre funcionamento dos mercados por um lado e vandalismo por outro?)
Arderam bairros em Londres em 2011, ardem automóveis em Amiens em 2012, escorre sangue do telemóvel do ministro português em 2011 e em 2012.
Mister Pickles, Eric Pickles, é o ministro inglês.
Quis explicar, depois do exito do controle apertado sobre os jogos olimpicos, que os motins de 2011 tinham tido origem na vontade de jovens quererem usar vestuário e calçado de marca. Que tinha sido a ganancia , uma espécie de motim Gucci.
O meu comentário é que a ganancia dos vandalos foi crime, mas que a ganancia dos empresários e banqueiros não é considerada crime, mesmo que em consequencia das flutuações bolsistas e da cativação de terrenos para os bio-combustíveis  o preço do trigo suba de forma a gerar fome, ou que a policia dispare sobre os mineiros em greve na mina de platina da África do Sul quando pedirma aumento do seu salário de 400 euros. Dito de outra forma, Mr Pickles concordará com a minha análise, que a ganancia dos banqueiros e empresários poderá gerar riqueza apesar da fome e dos disparos mortais, mas que a ganancia dos vandalos de Londres não (aliás, até aumenta a despesa pública com a canalização do dinheiro dos contribuintes para o reforço da policia).
Mr Pickles acrescentou uma segunda razão para os motins: a sensação de impunidade que levou ao rápido alastramento dos motins a outros bairros.
E contudo, Mr Pickles sabe melhor do que eu que o desemprego jovem, entre os 16 e os 24 anos, aumentou 16% , de 2011 para 2012, apesar do sucesso dos jogos olimpicos.
São 1.200.000 jovens desempregados.
Diria um deus grego que Mr Pickles e os seus pares brincam com o fogo, pelo menos até onde a força da policia anti-riot conseguir evitar que ele se propague.
Valls, Manuel Valls, é o ministro francês.
Depois da expulsão de ciganos e dos motins em Amiens, o senhor tenta explicar que o seu partido não é como o anterior que reprimiu discriminatoriamente.
Mas a tarefa é dificil, trata-se de conciliar o programa do partido socialista de defesa dos direitos humanos com a obediencia minima  aos burocratas anti estado social que dominam a orientação ideológica da união europeia.

Finalmente, Macedo, Miguel Macedo é o ministro português.
Célebre pela sua frase "o meu telefone escorre sangue", que revela bom fundo, cansado de receber noticias de uma sociedade desestruturada, mas também ingenuidade de quem não tem conhecimentos para avaliar as justificações que lhe são dadas pelos dirigentes das entidades que tutela (resposta a um jornalista que lhe perguntara porque não tinham sido utilizados meios aéreos no combate ao incendio na Madeira: "dizem-me que não era possível utilizá-los").
Sinistralidade rodoviária, insuficiencia  de resposta contra os incendios, violencia familiar com mortes quase diariamente, insegurança nas habitações de férias de estrangeiros no Algarve, criminalidade organizada... O senhor ministro terá alguem a estudar os dados destas questões e a tentar encontrar soluções no meio dos cortes? Ou caber-lhe-á também a tarefa de ocultar a importancia do insucesso e abandono escolar das ultimas gerações no panorama de violencia familiar e criminalidade? de esconder a incompatibilidade da teoria económica vigente, de deixar os mercados funcionarem livremente, com o bem estar social? Penso que não exagero, depois de ver uma reportagem da BBC (que evidentemente não passou cá) sobre a degradação das condições de vida da comunidade negra em Washington DC, capital do império dos mercados livres, onde a miséria sem apoios mas que não vota nas eleições para a presidencia, convive com o maior PIB do mundo.

As pevides desaparecidas do Parque-Cine demolido

 

 O comentador de geoestratégia expendeu no seu artigo de jornal a exposição de Portugal às influencias dos USA e da China.

Pessoalmente tenho dificuldades com a geoestratégia, acho-a demasiado agressiva.

De modo que só voltei a pensar no artigo quando, no supermercado, peguei num pacotinho de pevides de abóbora. Na referência à origem, lá estava, China.

Recordei quando miúdo comprava pevides, essas portuguesas, à entrada do cinema Parque-Cine, que tinha umas colunas de ferro no meio da plateia, há tantos anos ja demolido e substituido por um edificio de aspeto desagradável, mas que deixará saudades em quem terá crescido com ele.

No pacotinho das amendoas, logo ao lado, a origem era, USA, possivlmente California, a dos incendios como os de Portugal.

Recordei os amendoais nas traseiras da casa que aluguei um ano no Algarve, onde agora estão imponentes blocos habitacionais.

E conclui pela pertinencia da sujeição à influencia dos USA e da China, que David Ricardo, o das vantagens comparativas, nos perdoe, será seguramente um efeito da economia de escala.

Os pinhões

Os pinhões não entram no cabaz de compras típico, e portanto não contam para a inflação.
Não parece ser dos frutos secos mais apreciados em pastelaria.
Mas eu gosto muito.
Na minha terra havia (não sei se ainda) várias empresas de descasque e embalagem.
Há dois anos podiam comprar-se, descascados, por 30 euros o quilo.
Este ano estão a 90 euros, que fi onde se encontraram a curvas da procura e da oferta.
Mesmo nas grandes superfícies importadoras.
Pode ser consequencia da processionária, dos incendios, do avanço da eucaliptização, da desestruturação dos solos agrícolas e silvicolas, do alheamento e da ignorancia dos decisores do respetivo  minstério ou secretaria, não sei.
Mas é pena.
Os pinhões são muito bons.

Dedicado aos parlamentares europeus que votaram pelo modelo sueco da criminalização da prostituição

hupokrisis (hypocrisis) - significa, em grego antigo, a resposta do oráculo, iludir com a interpretação de um sonho ou de uma visão profética, simular uma personagem numa peça, demonstrar uma coisa quando pensa ou sente outra, dissimulação

Citação de Reinaldo Ferreira, Reporter X, em "A virgem do Bristol Club":"...apenas pedi para darmos um passeio à volta do Campo Grande"

O tema principal já foi tratado neste blogue em:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2011/09/blue-station.html



Vós sois hipócritas, vós, os parlamentares europeus que, invocando a dignidade humana das prostitutas e a necessidade incontestável de combater o tráfico humano, votastes pela criminalização do cliente, como na Suécia.
Decidistes isso sem ouvir as trabalhadoras do sexo, achastes que todas elas são exploradas quando recebem dinheiro.
Dissestes que a prostituição é um negócio e que os clientes, pagando, estimulam o mercado.
Hipócritas que sois, acaso ides arranjar emprego às trabalhadores do sexo que ficarem sem clientes?
Hipócritas como as puras senhoras defensoras da criminalização da interrupção voluntária da gravidez. Acaso elas vão partilhar os custos e as dificuldades de criar uma criança quando não se tem capacidade financeira e educacional para o fazer?
Hipócritas como os senhores governantes que decidem sobre assuntos de que não têm um minimo de conhecimentos técnicos, sem ouvir, ou sem sequer ter capacidade de avaliar quem deva ser ouvido, quer sejam métodos de combate a incendios, nunca combateram um fogo, ou a seleção de investimentos em transportes, não andam de comboio na hora de ponta.
Hipócritas como os governantes e os seus serventuários da comunicação social que fazem recomendações sobre a liberdade económica mas que nunca trabalharam numa empresa de produtos úteis à comunidade.
Como os clérigos que teorizam sobre o preservativo que não é assunto deles.
Como os governantes que proibem o consumo de droga mas mantêm leis que impedem os produtores de obterem rendimentos se cultivarem outros produtos.
Hipócritas. Se citei a "Virgem do Bristol Club" foi porque o clube, frequentado pela elite endinheirada lisboeta dos finais dos anos 20 e que dava emprego a quem não tivera a sorte de nascer em familia rica,  foi fechado em 1928 por uma politica moralista do regime saido do golpe de 28 de maio.

PS em 1 de março - a penalização dos clientes está em vigor na Suécia, Noruega e Islandia e foi submetida ao senado em França. De notar que nos paises escandinavos a taxa de desemprego é baixa e existem programas de apoio social, situação diferente em muitos paises da união europeia. Provavelmente o moralismo protestante desempenhou a sua função, embora se saiba que na Suecia não se pode beber uma lata de cerveja na via pública, mas pode apanhar-se o ferry para a Dinamarca (ou atravessar a ponte de Malmoe/Oresund) e beber-s as cervejas que se puder durante todo o fim de semana, contanto que às 19 horas de domingo os suecos já estejam recolhidos em suas casas.
Ensina ainda a história que a proibição leva ao mercado paralelo. Eu ainda sou do tempo em que se anunciavam "french lessons" nas portas do Soho, para quem quisesse aprender francês, claro. Atualmente anunciam-se mais serviços de massagens, ou de spas para relaxamento com esfoliação e óleos quentes,mas estará nascente a publicitação de terapias comportamentais ou de psicoanálises em sofás freudianos, preços em conta, uma sessão de meia hora 40 euros e uma de uma hora 100 euros.
E se a moda pega, isto é, se se vai penalizar o cliente sempre que o prestador de serviços é explorado, se se argumenta que o cliente está a estimular o mercado em prejuizo do prestador, e se os bancos se queixam de que os seus clientes lhes estão a limitar as margens de lucro, então penalizem-se os clientes dos bancos.
Admirável mundo do liberalismo absoluto.

O parque municipal de Montachique, o domingo e os passageiros.km

estacionamento no parque municipal de Montachique (câmara municipal de Loures) , estrada de Ribas, Fanhões,      38º 54' 2,32'' N       9º 10' 53,76'' W

Esta fotografia representa, para um técnico de transportes, o mesmo que uma análise ao sangue ou de urina para um médico.
Olha-se para o valor da glucose e pensa-se, mais de 130 mg/dl? e o colesterol mais de 220 mg/dl? temos de fazer qualquer coisa.
O ter de fazer é uma consequencia da deontologia médica, que ficar de braçs cruzados era violar o juramento de Hipócrates.
Olha-se para esta fotografia e pensa-se, deviamos fazer qualquer coisa.
Devia haver um juramento de Hipócrates para os técnicos de transportes.
Os carrinhos estão estacionados num parque municipal dos arredores de Lisboa.
Indiciam algum conforto na vida porque os seus possuidores têm dinheiro para a gasolina (ou gasóleo) para  deslocação desde o local da habitação.
À maneira de um problema de Fermi, direi que em média estão distantes de casa 10km.
Serão 200 carros que lá estão.
É domingo, os locais preparados para os churrascos estão cheios.

As pessoas alegres e contentes convivendo ao ar livre.
O parque municipal é aprazível, pese embora a evidencia de economias na manutenção dos equipamentos e da fraca operacionalidade do restaurante por falta de procura (os churrascos são self service).
Bonita a vista do cabeço de Montachique, o monte dos amantes como significa em árabe, restos de um pequeno vulcão da cintura de Lisboa, posto de observação da segunda linha das linhas defensivas de Torres do general Wellington, agora ornada com antenas de telemóveis e postos de vigilancia contra incendios.

Serão 3 pessoas por carro.
E portanto 12.000 passageiros.km, ida e volta.
Longe de  mim querer que todos fossem de autocarro a gasóleo.
Mais remota ainda a hipótese de irem de autocarro a gás natural, ou híbrido de baterias, ou simplesmente elétrico.
Ou até de automotora em via férrea, ou elétrico, tramway, no meio dos campos (como aliás é vulgar na Alemanha).
Nós portugueses não gostamos de pensar nessas coisas e ir de carro é muito mais prático.
Até porque o ISP dá muito jeito para a receita fiscal.
Mas 12.000 pass.km é capaz de ser qualquer coisa como 2,3 MWh de energia primária fóssil (ou 0,2 toneladas equivalentes de petróleo) e 0,5 toneladas de CO2 emitido, contas feitas  tambem à moda de um problema de Fermi, supondo uma taxa de ocupação de 60% (3 passageiros por automóvel).
Não virá grande mal ao mundo estarmos a gastar num domingo 0,2 tep para o justo descanso de quem trabalha. E 12.000 passageiros.km  são 4 minutos de produção do metropolitano de Lisboa.
Mas é a questão das análises médicas.
É justo comer uma entremeada e fumar durante o piquenique; mas e se o médico tinha pedido para que não se comesse tantas gorduras nem se fumasse? até onde se pode reprimir? quando há alimentos com menos gordura e menos açúcar, e outras fontes de produção de dopamina que não a nicotina?
É justo continuar a importar-se combustíveis fósseis quando existe ainda potencial eólico e hidráulico para produzir energia elétrica suscetivel de ser canalizada para a alimentação de ferrovias (comboios e metros  elétricos), para a carga de baterias de tração (autocarros elétricos) ou para a produção de hidrogénio (autocarros de pilha de combustível)?
Ora, ora, também não digo que vá tudo de autocarro (fretado, porque as carreiras estão a sofrer diminuição de procura) ou de metro (caro, instalar vias férreas), que aliás eram capazes de não evitar a deslocação de carro até à paragem de embarque.
Mas posso comparar, para os estimados leitores tirarem conclusões se dos 12.000 passageiros.km 40% fossem de carro e 60% de autocarro a gasóleo (vou tambem considerar uma taxa de ocupação, por ser domingo e viagem programada com grandes preocupações ambientais, de 60%), teriamos
                                     12.000 x 0,4 x 190 = 912.000 Wh
                                     12.000 x 0,6 x 94  =  676.800 Wh
______________________________________________
total de energia primária consumida         =    1,5888 MWh

Isto é, uma economia de 2,3 - 1,6 = 0,7 MWh    num domingo bem passado.

Para não falar em nas emissões de CO2 a menos  0,5 - 0,336= 0,164 tonCO2

Se conseguissemos pôr a circular autocarros elétricos, com origem em renováveis (que me perdoem os administradores das Endesas e das Fenosas) a economia seria maior (0,85 MWh e 0,2 tonCO2).

E se conseguissemos uma linha de tramway como se usa nos descampados dos países da Europa mais a norte do que a nossa península, teriamos uma economia de (0,95MWh e 0,22 tonCO2).

Mas como digo, longe de mim querer que as pessoas mudem assim, sem um plano calmamente progressivo de transição, num país em que os passageiros.km duma empresa de transporte coletivo diminuem quando a gasolina (e o gasóleo aumenta), coisa completamente difiernte do que se passa na California, em que os passageiros.km do BART de S.Francisco aumentam 10% quando a gasolina aumenta 10%.

Mas como disse, faço só estas contas à moda de Fermi como o médico que olha para a folhinha das análises e contabiliza o desperdício que se vai fazendo (no caso do médico o desperdício em dias de vida, no caso dos passageiros.km, em euros de despesa externa para importação de combustíveis fósseis).
Com a diferença de não haver o tal juramento de Hipócrates de que falei para os tecnicos de transportes. Os leitores mais curiosos podem ver o post de abril de 2012 sobre estes assuntos, neste blogue, com os valores específicos do consumo energético por modo de transporte,  em:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2012/04/comparacao-das-rodas-de-borracha-e-de.html

Biomassa

O autor destas linhas, quando foi aluno do professor Domingos Moura, no Instituto Superior Técnico, nos anos de 1968 a 1970, ficou encantado com a problemática da conversão da energia (mais correto seria dizer conversão, não produção).
Profissionalmente não pôde dedicar-se-lhe a fundo , mas acompanhou com alegria alguns progressos tecnológicos, e com tristeza as reações dos grupos interessados em ganhar dinheiro com a importação de combustiveis fósseis em detrimento das energias renováveis.
Mais tristeza ao presenciar a luta inglória ou então mal direcionada contra o abuso da construção da barragem do Tua (escrevi abuso, porque a meu ver seria razoável a construção da barragem uns quilómetros a montante, embora reduzindo a capacidade de armazenamento da albufeira e a ponta de produção) e a manifestação de graves dificuldades de interpretação dos factos técnicos na discussão de qualquer assunto que envolva a energia em Portugal.
A problemática da energia é, como já se disse neste blogue, dificilmente compativel com a livre concorrencia, por esta limitar gravemente a coordenação e integração das várias formas de produção, transporte e distribuição.

Por isso aplaudo as iniciativas da APREN, associação das energias renováveis, infelizmente apoucadas por muitos e pelo próprio governo, embora sem argumentação técnica sólida e despediçando tempo precioso.
Está a APREN neste momento enviando cartas abertas a senhores ministros, tentando explicar-lhes a importancia de produzir energia elétrica a partir de fontes renováveis.

Na impossibilidade de fazer chegar aos céus dos senhores ministros também a minha voz, limito-me a deixar aqui umas fotografias de biomassa desperdiçada.
Podia ser utilizada em redes de pequenas centrais de cogeração alimentadas por biomassa, podia contribuir para a limpeza dos matos contra os incendios, podia, podia...
É a cultura do desperdício que devia ser combatida.
Seguramente que nos consumos, mas o principal desperdício está em não produzir a energia possível com aquilo de que se dispõe: a água, o vento, o sol, a biomassa.
Custa muito a mobilizar a sociedade civil, é bem verdade, mas a APREN vai tentando.
É pena, diminuia-se o défice...

Sobre o aeroporto de Beja em setembro de 2022

 Atualização a 13set2022 – aeroporto de Beja – diversas entidades e cidadãos têm manifestado empenho no aproveitamento do aeroporto de Beja, incluindo como apoio a excessos de afluência do aeroporto da Portela AHD. Destaque para moção da Assembleia municipal, e para as intervenções do presidente de câmara de Beja, de dois ex-autarcas (https://www.publico.pt/2022/07/29/opiniao/opiniao/aeroporto-beja-juntemse-porra-2014225 ), de deputados por Beja (https://24.sapo.pt/atualidade/artigos/deputado-do-ps-escreve-a-tres-companhias-aereas-para-as-sensibilizar-a-utilizarem-o-aeroporto-de-beja )  e do presidente da CCDR (anúncio de que estão previstos 100 milhões de euros de financiamento comunitário para a ligação por comboio entre o aeroporto de Beja e Beja, ver https://odigital.sapo.pt/estao-cerca-de-100-milhoes-garantidos-para-que-o-comboio-chegue-ao-aeroporto-de-beja/ ).

Como já destacado por diversos intervenientes na discussão pública, o aeroporto de Beja tem vida própria e hipóteses de desenvolvimento, nomeadamente como aeroporto para jactos privados e charters de turismo especificamente orientado para o Alentejo (ver interessante artigo comparativo com aeroportos na Lapónia: https://www.transportesenegocios.pt/laponia-na-outra-extremidade-do-alentejo/  ), como aeródromo militar (ver a hipótese de teste do novo KC-390 Embraer e sua possível utilização no combate a incêndios como avião cisterna, não anfíbio, ver https://www.airway.com.br/embraer-testa-kc-390-com-sistema-de-combate-a-incendios/ ), como base de reparações, manutenção e estacionamento de médio e longo prazo, e como aeroporto de carga. A sua utilização como apoio ao AHD, e não como função complementar, depende apenas, como também já referido por muitos intervenientes, da coordenação para programação atempada de voos, entre Vinci/Ana, companhias “low cost”, ANAC e dos transportadores terrestres, nomeadamente da IP/CP. A sua capacidade atual para acolhimento de passageiros é de 300 passageiros/hora (cerca de 1 milhão de passageiros/ano).

A solução para a plena rentabilização do aeroporto de Beja poderá vir, essencialmente, da iniciativa das entidades regionais e dos cidadãos enquanto sociedade civil, no uso dos direitos consagrados na Constituição de participação nos assuntos públicos e implementando verdadeiras ações de descentralização e de coesão territorial, com especial responsabilidade da CCDRR e entidades intermunicipais. Neste domínio é interessante analisar a experiência de Inglaterra relatada em https://www.publico.pt/2022/09/10/politica/opiniao/descentralizacao-monstro-ingles-precisa-amigos-2019456 . E se as acessibilidades do aeroporto não são razoáveis, a principal razão para uma boa ligação Beja -Lisboa não deverá ser o aeroporto mas sim a própria região.

Como referido em https://sol.sapo.pt/artigo/775308/congestionamento-aereo-da-capital-a-hipotese-beja , na atual situação a ligação do aeroporto de Beja a Lisboa poderá fazer-se em 2h30min por comboio (25 minutos por autocarro do aeroporto a Beja e 2h05min de comboio de Beja a Entrecampos com transbordo em Casa Branca por a ligação Beja-Casa Branca não estar eletrificada) e 2h20min por autocarro (50min à portagem de Grândola por 37 km de estrada até ao troço da A26 de ligação à A2,mais 1h30min para Lisboa) , dependendo da disponibilidade de material circulante e tripulações, o que poderá ser crítico.

Numa fase 1 de melhoria da ligação, a construção de um troço de linha entre Beja e o aeroporto e entre o aeroporto e um ponto a norte de Beja da linha existente (estimativa  50 milhões de euros; ) poderá reduzir o tempo de percurso do aeroporto de Beja para Lisboa por comboio para 2h15min; utilização de 160 km de linha existente (via única Beja-Poceirão + dupla Poceirão-Entrecampos). Ver alternativas para a ligação aeroporto de Beja - Beja no fim do texto.

Numa fase 2 de melhoria, através da eletrificação da ligação Beja-aeroporto-Casa Branca, permitindo comboios elétricos diretos para Entrecampos (estimativa 150 milhões de euros), teremos um tempo de percurso por comboio de 2h00min ; utilização de  160 km de linha existente (via única Beja-Poceirão + dupla Poceirão-Entrecampos; possível saturação na ponte 25 de abril)

Numa fase 3 de melhoria , antecipando o cumprimento do regulamento 1315 das redes TEN_T transeuropeias de alta velocidade (ligação Évora-Beja-Faro-Huelva prevista neste regulamento para 2050 na rede “comprehensive”), construção de linha nova de AV entre Beja e Casa Branca

(estimativa 400 milhões de euros), reduzindo o tempo de percurso aeroporto de Beja-Lisboa para 1h40min ; utilização de 110 km de linha existente (via única Casa Branca-Poceirão + dupla Poceirão-Entrecampos; possível saturação na ponte 25 de abril)

 Numa fase 4 de melhoria, também no cumprimento do regulamento 1315 (que previa a ligação em AV Lisboa-Madrid para 2030) construção de linha AV Évora – Casa Branca – Pinhal Novo (estimativa 700 milhões de euros) com redução do tempo de percurso aeroporto de Beja-Lisboa para  1h10min ; utilização de 40 km de linha existente  (via dupla Pinhal Novo-Entrecampos; possível saturação na ponte 25 de abril)

A construção da terceira travessia do Tejo integrada na linha AV Lisboa-Madrid (estimativa 3.000 milhões de euros a afetar às linhas de AV Lisboa-Madrid, de serviço do novo aeroporto de Lisboa, suburbanas de serviço da AML , e de mercadorias, tudo investimentos abrangidos pelo apoio financeiro comunitário) permitiria, no pressuposto de execução das 4 fases anteriores,  reduzir o tempo de percurso aeroporto de Beja-Lisboa para 50min ; todo o percurso em linha nova AV .

Serviço por autocarros

Para o serviço por autocarro aeroporto de Beja-Lisboa, para uma afluência de 300 passageiros por hora, teriam de ser 300/50=6 autocarros por hora ou  tempo de ida e volta/intervalo entre autocarros = 320 minutos/10 minutos = 32 autocarros no total durante 10 horas. 

Para a ligação a Faro por comboio terá de se reativar a ligação por Funcheira, o que poderá ter problemas de disponibilidade de material circulante. Uma hipótese seria a ligação em autocarro do aeroporto até à estação de Grândola, e aqui ligação ao comboio para Faro (mais 2h20min, total aeroporto-Faro 3h15min), ou 2h05 para Lisboa Entrecampos. 

O prolongamento da autoestrada A26 para Beja, de 37 km até ao aeroporto antes de Beja (100 milhões de euros?) reduziria para 2h05m e 29 autocarros para Lisboa, ou 2h15m para Faro, mas não deveremos esquecer as respetivas emissões e o congestionamento rodoviário.   

Conclusão

Em resumo, se a CP e as operadoras rodoviárias dispuserem de material circulante e da respetiva tripulação, poderão absorver-se excessos de afluência no AHD da ordem dos 10% (para o tráfego atual) através do aeroporto de Beja. Será então essencial as entidades da região de Beja pressionarem a CP, a IP e as rodoviárias, para além da ANA e da ANAC e as "low cost", com vista à obtenção das condições de exploração do aeroporto de Beja como apoio ao AHD. Mas reitera-se que a verdadeira razão para o aproveitamento do aeroporto de Beja deverá residir na própria região e na coesão do território nacional  e não na complementaridade do aeroporto de Lisboa.

 

 Alternativas para a ligação aeroporto de Beja -Beja a selecionar em função de  análises de custos -benefícios. No caso da inversão, necessário considerar a tração distribuida ou o recurso a uma locomotiva de manobras para evitar a tração de uma coposição a partir da retaguarda

Percurso desde Lisboa: Lisboa -novo troço de 16 km em Torre do Pinto-aeroporto-Beja pelo sul com concordancia para Funcheira

Lisboa-novo troço de 13,5 km em Torre do Pinto- aeroporto-Beja pelo norte

Lisboa-Torre do Pinto- novo troço de 7 km com concordancia - aeroporto - inversão- concordancia-Beja

Lisboa-Coitos - novo troço de 7,3 km com concordancia - aeroporto - inversão- concordancia-Beja