Há ainda referencias às infiltrações no emboque da galeria com a estação, ao nivel da via férea, na saida do Terreiro do Paço para Baixa-Chiado.
E ainda ao alerta do eng.Carvalho dos Santos, em 2006 sobre a natureza do material de enchimento sob o leito de via.
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| Notar o fecho parcial do portão (lado do rio) para encaminhar, juntamente com as fitas de sinalização as pessoas pelo caminho menos escorregadio, com o cartaz de aviso encostado à parede |
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| Tunel pedonal sob a rodovia, do lado da estação (lado oposto: acesso junto do torreão Nascente do Terreiro do Paço) |
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| Solução limitada de drenagem à superficie |
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| O nivel do pavimento do acesso Poente encontra-se abaixo do nivel das águas nesta fotografia |
É interessante reter alguns comentários de utilizadores do metropolitano (clientes, na linguagem mais atual): "eles (o metro) deviam, talvez, fazer outro tipo de manutenção", "sim, acho que eles (o metro) têm as coisas com segurança", "temos de ter sempre cuidado com o piso escorregadio", "para nós é mau, a gente pode escorregar, o aviso não é suficiente".
É tambem interessante verificar que, apesar de algumas incorreções de pormenor, a informação geral é relevante.
1- infiltrações no acesso Poente: têm duas origens:
1.1 - águas pluviais que penetram através da cobertura do acesso não impermeabilizada; por motivo do faseamento da obra (desvios do transito à superficie), era necessário desaterrar por cima da cobertura para fazer a impermeabilização; como na altura Portugal teve o governo da União Europeia, alguem bem posicionado na hierarquia do poder politico e empresarial decidiu que a obra não podia fazer-se; até houve uma intervenção artistica para decorar os tapumes que ocultaram dos olhares dos governantes estrangeiros que nos visitavam as obras paradas; depois o tempo foi passando, sempre à espera das obras dos desvios e reformulação do transito e do saneamento da Simtejo, as quais se foram fazendo sem a impermeabilização da cobertura porque não havia tempo de acabar no prazo que o senhor presidente da câmara achou por bem que deviam estar prontas; a cobertura continua por impermeabilizar, e a drenagem provisória à superficie, de fácil entupimento, como pode ver-se pela fotografia, não ajuda;
1.2 - marés altas, de nível acima do pavimento do acesso - a estrutura do acesso é independente da estrutura "em paliçada de estacas" do corpo da estação, pelo que existencia de fissuras é um processo natural; em princípio só se evitará com paredes duplas e aumento da inclinação e capacidade de drenagem do pavimento;
2 - infiltrações no emboque ao nivel da via férrea - são dificeis de evitar e não convirá até combatê-las e evitá-las, devido à pressão sobre o tunel; deverá sim melhorar-se a drenagem e bombagem de modo a evitar a presença de mosquitos e maus cheiros; igualmente é essencial assegurar o controle topográfico dos alvos instalados (que podem ver-se a partir da estação) de modo a detetar eventuais deformações do tunel (julgo que decorre neste momento a transmissão pelos instaladores do sistema de controle do respetivo "know-how").
3 - alerta do eng.Carvalho dos Santos - efetivamente, a reação da administração da empresa na altura não terá sido a melhor, terminando com o despedimento do referido engenheiro e sua posterior readmissão seguida imediatamente da sua reforma; na verdade, conforme comprovaram as sondagens efetuadas, o material de enchimento do tunel original deveria ter sido, conforme o projeto, de betão poroso e não, como maioritariamente foi, de massa de cascalho e residuos; o betão poroso tinha alguma utilidade estrutural no tunel original que se tornou dispensavel desde que foi executado o reforço interior do tunel; os perigos referidos pelo eng.Carvalho dos Santos referem-se assim:
3.1 - aos troços de tunel que não foram alvo de reforço, admitindo-se que o controle altimétrico dos carris e o controle periódico da ausencia de arrastamento de inertes pelo coletor interno da galeria serão suficientes para detetar eventuais desvios da estabilidade do tunel
3.2 - aos troços reforçados, nos quais, para alem das ações de manutenção do ponto anterior, é necessário controlar a estabilidade do tunel reforçado através do sistema de controle referido
Infelizmente, a intervenção da comissão da Assembleia da Republica que investigou o acidente do tunel do Terreiro do Paço e os relatórios do LNEC sobre a reclamação do eng.Carvalho dos Santos não foram suficientemente esclarecedores, legitimando a colocação de hipóteses como as expostas em
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/01/terreiro-do-paco-9-de-junho-de-2000.html .
Entende este blogue que a informação é um direito dos cidadãos (e a liberdade de expressão tambem) pelo que a divulgação dos factos, das circunstancias, das causas e das razões do que aconteceu só pode ser util, justificando-se através do facebook e do site da empresa.
Pena tambem continuar a recusar-se a solução de avanço sobre o rio da frente ribeirinha, escudando-se a CML no parecer negativo do IGESPAR. É verdade que não há dinheiro, mas para estudar o plano desse avanço parecerá que se arranjava dinheiro. Vamos ver se entretanto vai avançar o plano de remodelação da frente ribeirinha anunciado pela CML.
A estação do Terreiro do Paço é uma estação segura. O que está errado é que a manutenção do Metropolitano não perceba que devido ao historial da estação e a toda a polémica que a envolveu não se pode permitir aí coisas que são insignificantes em qualquer outra.
ResponderEliminarDe acordo, sem duvida.
ResponderEliminarE no entanto ningúem questiona as soluções arquitectonicas que foram aplicadas.
ResponderEliminarEsquecemos o que a Escola nos ensinou.
Verifiquem que não há caleiras ao longo das paredes para recolher a água que se possa infiltrar.
Não existindo essas caleiras a água vai invadir as zonas de passagem, de acordo com os declives existentes, e assim molhar os locais utilizados pelos clientes para passarem.
Que passam em zonas molhadas em vez de serem zonas secas.
E as zonas molhadas são perigosas porque o material aplicado no chão (pedra lioz lisa) propicia o deslizar das superficies em contacto.
Fosse o material mais rugoso e esse fenómeno não se verificaria.
E, de facto, se observar-mos as estações antigas, lá estava o material anti derrapante e as caleiras para recolha das águas.
Com tantas normas de Projecto, não será possível que estas sejam colocadas e depois fazê-las cumprir?
Para alem do desastre de Junho de 2000, a estação do Terreiro do Paço sofreu, antes e depois, graves problemas de descoordenação entre o projeto e a manutenção. O projeto estava entregue a um senhor arquiteto escolhido sem concurso, pelo seu nome e prestígio, que tinha dificuldade em aceitar as propostas de mudança dos serviços de manutenção. O caso do acesso pedonal sob a avenida marginal foi paradigmático. Os serviços encarregados de lançar os concursos colocavam a maior parte das vezes os seus colegas da manutenção perante factos consumados, incluindo no concurso os projetos originais sem as correções pedidas pela manutenção, que no caso da falta de drenagem logo chamaram a atenção. Como eu costumava dizer, quem faz os projetos não é quem tem de fazer a manutenção. E ainda tive de ouvir ralhetes da administração por não "despachar" a verificação dos projetos a tempo. Isto é, dadas as minhas limitações, os serviços que depois iriam ter de fazer a manutenção não eram ouvidos nas instancias superiores. E vá lá que ainda se conseguiu alguma coisa. Quanto à pedra de lioz, as normas existentes são muito claras, especificando materiais mais resistentes. Mas como um senhor arquiteto teve a lata de me dizer, como as administrações não as aprovaram formalmente, não tem de as cumprir (como vamos classificar esta situação: o corpo técnico do metropolitano elabora uma coleção de normas técnicas a serem respeitadas pelos projetistas, e depois sucessivas administrações não as aprovam?)
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