Ver o pedido de sugestões sobre o modelo de abertura à iniciativa privada dos sistemas urbanos de transportes em:
http://www.imtt.pt/sites/IMTT/Portugues/Noticias/Paginas/Consultasobreomodelodeabertura%C3%A0iniciativaprivadadoservi%C3%A7op%C3%BAblicodetransportedepassageirosemLisboaePorto.aspx
A ideia fixa base da intenção do governo é a de que a gestão pública não tem eficiencia.
Não é isso que dizem os indicadores do metropolitano de
Lisboa quando comparados com os de empresas homólogas estrangeiras.
Além disso, essa ideia revela desprezo pelos profissionais
que asseguraram e asseguram o funcionamento do metropolitano, com a curiosidade
destes conhecerem o negócio e os senhores governantes que promovem a
privatização/concessão não terem experiencia profissional direta do negócio
(não pode considerar-se experiencia profissional direta as atividades de
consultoria ou de elaboração de planos de financiamento em parcerias
público-privadas).
Ainda que uma entidade privada possa obter maior
eficiencia na exploração do metropolitano, está por demonstrar que os ganhos de
eficiencia pudessem ser maiores do que os lucros que a entidade privada teria
de apresentar aos acionistas.
Recordo que só haverá interesse para o Estado numa
concessão, mantendo-se os indicadores de qualidade, supondo o resultado operacional
na gestão publica nulo e supondo que os níveis de investimento e de serviço da
dívida se mantem depois da concessão, se a renda a pagar pelo concessionário
for superior à diferença entre a indemnização compensatória a pagar ao
concessionário e a indemnização compensatória que se pagava à empresa pública
(isto é, se a renda for zero, a indemnização compensatória a pagar ao
concessionário deverá ser menor do que a
anterior; assim se compreende a
preocupação do candidato a concessionário em
aumentos de tarifas).
Outra maneira de avaliar o interesse para o Estado é que a
melhoria esperada para os resultados operacionais devida à maior eficiencia dos
privados (isto é uma forma de ofender quem trabalhou ou trabalha nas empresas
privadas, mas de facto o insulto é livre), isto é a diferença entre os
resultados operacionais privados e os resultados operacionais públicos deverá
ser maior do que a soma algébrica das
seguintes 3 parcelas: lucro + diferença entre os investimentos e respetivo
serviço de dívida na gestão privada e na gestão publica - a indemnização compensatória na gestão
publica.
Isto é, para haver interesse para oEstado na concessão, o
concessionário terá de limitar o lucro, os investimentos e serviço da dívida, e
beneficiará de um valor elevado da indemnização compensatória na gestão
pública.
Confesso que esta problemática não é linear
(ver
e assim se compreende a ingenuidade com que o senhor
secretário de Estado dos transportes vem tratando o tema desde que o governo
tomou posse, caindo agora no desajeitado pedido de sugestões e de avaliações
aos candidatos a concessionários.
Convem esclarecer que a união europeia não impõe a gestão
privada, apenas obriga à abertura de
concursos a que os privados poderão responder e ganhar (se subordinarem os seus
lucros a um saldo positivo para o Estado relativamente à gestão pública, sem
prejuízo dos indicadores de qualidade). Os indicadores de metropolitanos e de
suburbanos ferroviários pelo mundo fora não impõem a gestão privada como melhor
solução.
Por Outro lado, existe um problema ao falar de
contratualização (como previsto na diretiva europeia). É que a partirn do
momento em que “o Estado” sair do negócio, perde o “saber como” e os contratos
ficam dependentes dos consultores e das influencias dos concorrentes.
Tem razão o senhor secretário de Estado ao falar na
necessidade de novos modelos de financiamento. Repito a relação que apresentei
no ultimo congresso da ADFERSIT, que o próprio secretário de Estado elogia como
possível fonte de ideias, sendo que estas coisas devem ser vistas numa
perspetiva integrada, neste caso não só de politicas de financimento mas também
de integração na política urbanística e de organização económica do território
e de contenção de desperdícios e de externalidades (transferência de
deslocações do transporte individual para o transporte coletivo para redução de
emissões de CO2):
- limitação
severa de velocidade em vias rápidas e em ambiente urbano, privilegiando
as deslocações pedonais e em segunda prioridade em bicicleta
- penalização
do estacionamento urbano
- portagens
nos acessos às zonas centrais urbanas
- correspondencia
com o transporte individual em “park and ride” afastado do centro da
cidade
- desenvolvimento
de redes de aluguer partilhado de bicicletas e pequenos automóveis
elétricos em pontos de correspondencia com o transporte coletivo
- taxação
extraordinária da venda de combustíveis
- criação
de escalões de consumo de combustível
- benefícios
fiscais para as empresas que paguem as deslocações em transporte coletivo
aos seus empregados ou clientes ou emitam cartões de desconto associados
ao transporte coletivo
- afetação
do IMI ao financiamento do transporte coletivo
- Taxação
de empresas (
- Concessão
à empresa de transporte coletivo, incluindo as mais valias, da
urbanização de novos bairros servidos pelas suas linhas, tipo Hong Kong
- politica
de reorganização urbanística e de reabilitação habitacional
Mais uma vez reconheço que estas coisas são um bocado
complexas, deviam ser objeto de uma planificação a prazo médio e longo, coisa
difícil de aceitar pelosprosélitos da religião do mercado, e com a participação
de técnicos e grupos não ligados ao interesse lucrativo nem espartilhados pela
pequenez das visões partidárias (idem, idem).
Mas não estaremos nesta fase do processo histórico. Neste
domínio teremos até regredido. Aos anos de Thatcher, do petróleo barato e da
pulverização neoliberal dos transportadores economizadores da formação em
segurança dos seus funcionários e da aquisição de equipamentos de segurança.
É muito interessante a reação do grupo Barraqueiro,
gestora do metro do Porto:
“O grupo Barraqueiro acredita que actualmente não existem
quaisquer condições para o sector privado assegurar de forma eficaz a gestão
das empresas públicas de transportes” e
“a
existência de um tarifário social a par de uma indefinição dos critérios de
compensação pela prestação do serviço público de transporte a preocupante
persistência de resulta dos negativos dessas empresas e a ausência de uma
definição do modelo de financiamento do sistema de transportes”
Agradece-se a franqueza, dispensando a falta de rigor
sobre os resultados operacionais que, com tantos cortes, deixaram de ser
negativos, e a jactância de acharem que:
“O privado tem melhores performances
quer na gestão estratégica quer nas áreas da gestão operacional comercial e
social” .
É pena
os eleitores não repararem bem no que
diz o Barraqueiro, com razão porque o preço de venda de um produto, como o
lugar.km, deve aproximar-se o mais possível do preço de custo, mas isso seria
se a politica económica da união europeia e do governo português fosse a
valorização de quem trabalha e não a depreciação do fator trabalho. Como podem
aumentar-se as tarifas se os salários baixam? Mas o Barraqueiro também
aceitaria novos modelos de financiamento contentando-se com tarifas que
cobrissem 50% dos custos operacionais:
“é
preciso sustentar o sistema principalmente através das chamadas receitas
comerciais provenientes fundamentalmente das tarifas pagas pelos utilizadores
ou encontrar soluções de financiamento complementares às tarifas através de
receitas indirectas”.
Na
verdade, se o próprio Barraqueiro acha que 50% de taxa de cobertura é
aceitável, para quê concessionar a privados perdendo capacidade estratégica? Os
indicadores do metro do Porto são assim tão bons quando comparados com o metro
de Lisboa?
Não
quererão reparar numa coisa muito simples, que é a insustentabilidade das taxas
de juro do serviço da dívida? Que apesar do equilíbrio operacional do
metropolitano de Lisboa, a sua dívida (sua que devia ser das contas publicas)
passou de 3900 milhões de euros em Dezembro de 2012 para 4700 milhões (com umas habilidades de conveniência dos
contabilistas do ministério das
finanças, claro) em fevereiro de 2014. Dançam à beira do abismo, estes senhores
governantes, empurrando dívidas para mais uns anos adiante, mas pagando taxas
de juro maiores que inviabilizam o investimento e o crescimento.
Em síntese, o meu comentário à politica de transportes é o
mesmo que faço à política cultural deste governo, caraterizada, como
evidenciado, por exemplo, pela crise da direção geral do património cultural e
do São Carlos, pela incultura e pela ignorância (refiro-me à politica do
governo, evidentemente que há exceções pessoais entre os ministros e
secretários de Estado).
Por isso cito a propósito da política de privatizações
e de concessões a frase de Manuel Maria Carrilho aplicada à política cultural:
"...é
preciso recuar bem para lá do 25 de abril para se encontrar uma combinação tão
grotesca de incompetencia, ineficácia e incuria, como a que nesta área
(politica cultural) caracteriza o atual governo".
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