Texto enviado à assembleia municipal da camara de Lisboa como contribuição para o debate sobre a mobilidade urbana em 27 de maio de 2014 (ver programa das sessões em
http://debaterlisboa.am-lisboa.pt/351000/1/index.htm )
http://debaterlisboa.am-lisboa.pt/351000/1/index.htm )
Diagnóstico
1 – peso excessivo das deslocações em transporte
individual na área metropolitana, em detrimento do transporte coletivo,
nomeadamente ferroviário; dado que a eficiencia energética deste é superior,
tal facto traduz-se em desperdício de energia primária sob a forma de
combustíveis fósseis (cerca de 40% da energia importada por Portugal é
consumida em transportes; estima-se que uma transferência de 10% de deslocações
do TI para o TC ferroviário economizaria anualmente cerca de 15 milhões de euros e 40.000 toneladas de CO2)
2 – desenvolvimento dos planos de expansão da rede de
metro de forma desintegrada em relação às políticas de urbanismo, de combate à
desertificação de Lisboa e de organização do território (é essencial articular
a expansão da rede com o urbanismo (perdeu-se a oportunidade de construir de
raiz uma linha de metro de superfície servindo a alta de Lisboa; não foram
desenvolvido planos de expansão da rede de metro para Alcântara ou para Santos
o Novo integrados nos planos de reurbanização dessas zonas) e alterações ao
longo do tempo desses planos
3 – deficiente aproveitamento dos fundos comunitários
(apesar da preocupação manifestada pela comissão europeia com o desperdício em
TI, na recente listagem de investimentos a financiar por fundos comunitários,
apenas aparece a conclusão da estação Reboleira do metro)
4 – deficiente utilização das soluções de metro ligeiro de
superfície, de linhas de elétrico ou de transporte guiado automatizado de baixa
capacidade e curtas distancias
5 - não é visível
uma gestão integrada dos transportes em todos os modos, incluindo o TI, e do
urbanismo e da organização do território
entre as várias municipalidades da área metropolitana
Propostas de
estratégias (transferencia
do TI para o TC – fiscalização estacionamento e portagens – ligação
indissociável transportes/urbanismo – tração elétrica/hidrogénio/ renováveis -
projetos já para fundos comunitários 2021-2027 – manutenção na esfera pública
com participação dos municípios)
1- intensificação da fiscalização do estacionamento
indevido pela EMEL
2 - estabelecimento de portagens à entrada da coroa urbana
do centro da cidade
3 – reposição de linhas de elétrico como a carre ira 24 com
transformação de ruas em zonas pedonais ou de transito automóvel autorizado com
sentido único e limitaao de 30
km/h
4 – substituição de autocarros e veículos de serviço por
autocarros (de baterias recarregáveis em andamento) e veículos elétricos
5 – supressão da sobreposição de carreiras de autocarros e
metro/comboios (exemplos: carreira 736 Cais do Sodré Senhor Roubado; carreiras
rodoviárias entre o Areeiro e Almada)
6 – estabelecimento de redes de transporte guiado
automatizado de baixa capacidade e curtas distancias do tipo “on demand” em
viadutos desmontáveis para serviço de bairros com ligação entre estações de
metro
7 – conclusão da ampliação dos cais das estações de metro
da linha verde (Arroios e Areeiro) para composições de 6 carruagens, incluindo
em Areeiro a ligação pedonal subterrânea de correspondência entre as estações
de metro e da CP
8 – plano de equipamento das principais estações de metro,
nomeadamente as de correspondência, com elevadores (quando inviável o recurso a
rampas de 6%) e sanitários para pessoas com mobilidade reduzida (notar que se trata de uma diretiva europeia,
pelo que o recurso a fundos comunitários é possível)
9 – construção de um parque de estacionamento “park and
ride” em Campolide, integrado na nova urbanização entre Campo de Ourique e as
Amoreiras, para serviço dos automobilistas da A5, com prolongamento da linha
vermelha até à linha de Cascais em Belém/Algés
10 - financiamento com recurso a:
- multas
de estacionamento
- portagens
à entrada do centro da cidade
- mais
valias de urbanizações, a exemplo de Hong Kong
- contribuição
de parte do IMI
- contribuição
de parte do imposto rodoviário sobre o combustível vendido na área metropolitana
- imposto
do tipo “versement” francês (
- fundos comunitários do programa 2021-2027,
exigindo que se comecem já os projetos
11 – limitação severa de
velocidade em vias rápidas e em ambiente urbano, privilegiando as deslocações
pedonais e em segunda prioridade em bicicleta
12 - desenvolvimento de redes
de aluguer partilhado de bicicletas e pequenos automóveis elétricos em pontos
de correspondencia com o TC
13 - criação de escalões de
consumo de combustível
14 - politicas de
reorganização urbanística e de reabilitação habitacional
15 - dinamização de estudos e
colaboração em projetos internacionais de desenvolvimento de frotas de veículos
de serviço e de autocarros elétricos movidos por hidrogénio produzido a partir
de fontes primárias eólicas ou outras renováveis
16 – desenvolvimento
integrado das urbanizações de Santos o Novo e Alcântara com extensões de metro e
de metro ligeiro de superfície
17 – pedagogia junto do atual
governo e dos técnicos da troika sobre os inconvenientes para a segurança, como
consequencia da redução das despesas de manutenção e de pessoal das empresas de
transporte e sobre os exemplos negativos da experiencia de privatização em
Inglaterra (acidentes e falencia de uma companhia de infraestruturas do metro
de Londres apesar da dispensa de realização de concursos públicos em benefício
dos membros do consórcio) e dos
acidentes resultantes da partilha das infraestruturas ferroviárias na Bélgica e
na Saxónia-Anhalt. Destacar a evidencia de que dificilmente uma alegada maior
eficiencia de uma gestão privada relativamente à gestão pública gerará uma
economia superior ao lucro pretendido pelos acionistas da operadora privada, e
que as rendas a pagar pelo concessionário dificilmente serão superiores às
indemnizações compensatórias que o privado exigirá para assegurar o serviço público, pelo que
economicamente não haverá vantagem relativamente à gestão pública.
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