terça-feira, 6 de maio de 2014

A colisão na linha 2 do metro de Seul em 2 de maio de 2014

Parece existir neste momento na Coreia do Sul uma cultura punitiva na sequencia dos acidentes.
Faz parte da ética dos transportes que as investigações sobre acidentes devem ter como principal objetivo o esclarecimento das causas e circunstancias e a emissão de recomendações cuja execução evite ou reduza a probabilidade da repetição do acidente.
Circularam imagens de polícias recolhendo no metro de Seul documentação e registos da marcha dos comboios e do sistema de sinalização.
Porém, alguns elementos são já do dominio público. O metro de Seul está a remodelar a sinalização da linha 2 para substituir o sistema de controle de velocidade pontual, baseado em balizas de train stop (ATS) por um sistema ATO (automatic train operation) de controle continuo da velocidade. Coexistirão lógica de relés e de estado sólido e circuitos de via de frequencia audio e de 50 Hz. Coexistem comboios de tração assíncrona com comboios de tração por chopper de corrente contínua. Nestas condições, especialmente por a sinalização se encontrar em remodelação, e porque os circuitos de 50Hz podem ser sensiveis a interferencias do controle chopper, é provável que tenha acontecido uma falha do sistema de sinalização, por exemplo através da omissão de introdução de uma condição (parece que o comboio embatido tinha iniciado o movimento de saida da estação e parou; o comboio seguinte travou de 65km/h até 15km/h, velocidade a que bateu, o que deveria ter feito na secção anterior de aproximadamente 200 metros (valor de uma distancia de segurança entre o ponto a proteger e o ponto que o comboio seguinte não deve ultrapassar; notar que o intervalo entre comboios é curto, da ordem de 2 minutos).
A conclusão a retirar, de acordo com estes elementos, é que a remodelação de instalações de segurança envolve sérios riscos se a sua execução coincide com a exploração, assim como a coexistencia de dispositivos de tecnologias distintas no tempo pode gerar perturbações.
Não parece portanto ser assunto de policias, nem, naturalmente, de economistas ou gestores mais preocupados em reduzir custos ou prazos do que garantir padrões de segurança.

Referencias:

http://www.seoulmetro.co.kr/eng/page.jsp?code=B010090000

http://en.wikipedia.org/wiki/2014_Seoul_subway_crash

http://english.yonhapnews.co.kr/full/2014/05/06/38/1200000000AEN20140506002651315F.html


PS em 7 de maio de 2014 - Há ainda uma hipótese explicativa. O comboio embatido ter iniciado a saida da estação e libertado a posição de paragem, mas em seguida ter parado e recuado. Nestas condições, o sistema de sinalização (balizas de travagem automática), se não previu distancia de segurança suficiente, como no caso de Alfarelos, pode não ser capaz de parar o outro comboio sem bater. Teria sido então um caso de falha humana (só pode fazer-se marcha atrás com autorização da central). É uma hipótese que convem relembrar para chamar a atenção para os perigos das marcha atrás.



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