Finalmente, o governo atual conseguiu anunciar o concurso público e respetivo caderno de encargos.
Este blogue não dispõe de informação privilegiada, pelo que conhece apenas os termos do anúncio.
Esta circunstancia é compatível com o secretismo, contrário às disposições constitucionais que garantem o acesso de qualquer cidadão a informação estratégica para o interesse público, com que o governo atual e os seus mandatários de nomeação política na administração do metropolitano de Lisboa desenvolveram o processo de preparação do concurso.
Este esteve inicialmente marcado para dezembro de 2013, o que mostra a dificuldade do que o governo pretende: explorar uma linha de metro sem prejuízos operacionais e sem indemnizações compensatórias.
Por formação e experiencia profissional, o escriba deste blogue prefere que as empresas de transporte de interesse estratégico a nível nacional ou de grande região sejam públicas ou de capital público significativo, de modo a poder integrar as questões desse transporte na planificação e organização do território, coisa que compete naturalmente aos orgãos públicos.
No entanto, admite que, nos casos em que as instituições públicas nunca investiram na constituição de um corpo técnico ou operacional completo para a exploração e manutenção de um metropolitano, como é o caso do Porto, essas exploração e manutenção possam ser executadas por entidades privadas.
No caso do metropolitano de Lisboa, que sempre assegurou a manutenção e exploração, para o que se dotou de um quadro de pessoal técnico e operacional qualificado e de provas dadas ao longo do tempo com indicadores de qualidade ao nível dos outros metropolitanos, é, salvomelhor opinião , um desperdício subconcessionar o serviço nos moldes anunciados (exploração e manutenção corrente das instalações fixas).
Considerando a experiencia do metropolitano de Lisboa, tal decisão poderá ser atribuida a ignorancia dos decisores governamentais, assessorados por consultores não imparciais, ou a uma sua obsessão ideológica ("os privados gerem melhor" e "vamos acabar com as regalias dos trabalhadores"), uma vez que as normas europeias não impõem a privatização dos transportes. Acresce que as experiencias em Londres da privatização da manutenção do metropolitano não correram nada bem.
Considerando os termos do anuncio, verifica-se que o único critério de adjudicação é "o valor mais baixo".
Depreende-se assim que o concedente está a comprar um serviço. Isto é, o subconcessionário vai pagar, e o concedente receber, uma renda negativa.
Este facto, associado à retirada do âmbito do concurso da manutenção do material circulante e da grande manutenção das galerias, viadutos e estações, configura uma efetiva mas disfarçada entrega ao subconcessionário de uma indemnização compensatória.
Com a agravante de, ao limitar o critério ao "valor mais baixo", ignorar a capacidade técnica dos técnicos do metropolitano de Lisboa para avaliar a qualidade técnica das propostas e dos seyus proponentes.
E isso é extremamente grave por ser uma clara desconsideração da engenharia portuguesa, uma exclusão dos seus profissionais do processo de seleção.
Imagine-se os riscos de adjudicar um serviço hospitalar avaliado apenas por contabilistas sem a participação de médicos e sem a respetiva consideração de critérios médicos.
Penso que é caso para a Ordem dos Engenheiros protestar por estarem a ser tomadas decisões sobre problemas técnicos sem a consideração de critérios profissionais.
Quanto ao equilíbrio financeiro, conceito tão do agrado dos decisores governamentais, mais uma vez este blogue recorda os cálculos justificativos (que gostaria de ver contestados se não estão corretos) que apresentou em:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=indemniza%C3%A7%C3%A3o+compensat%C3%B3ria
e em:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2012/10/dedicado-ao-senhor-secretario-de-estado.html
Considerando a renda do subconcessionário positiva ou negativa, e que as indemnizações podem estar disfarçadas na assunção pelo Estado de parte da manutenção, do total dos investimentos ou do serviço da dívida, só tem interesse económico para o Estado subconcessionar se os lucros do subconcessionário forem menores do que o diferencial dos resultados operacionais antes e depois da subconcessão, devido a uma hipotética "melhor gestão privada" (coisa dificil de conseguir sem baixar os indicadores de qualidade).
Ou por outras palavras, se os resultados operacionais com a gestão privada excederem os resultados operacionais com a anterior gestão pública no valor da soma:
lucro + a diferença entre o investimento público e privado depois e antes da
subconcessão + o serviço da dívida pública acumulada anteriormente - a indemnização compensatória anterior à concessão
Em resumo, a pretexto do programa da troika ou por ideologia própria, o atual governo assenhoreou-se, depois de ganhar as eleições com mentiras registadas nas reportagens da campanha eleitoral de 2011, dos mecanismos de decisão dos transportes em Portugal, paralisando os investimentos ferroviários, como bárbaros que tomaram o poder e destroem as estruturas produtivas enquanto estimulam o consumo de combustíveis fósseis através dos automóveis privados e tentam o apoio das grandes empresas privadas de transportes, e ignorando afrontosamente a experiencia profissional e a qualificação dos técnicos de todos os níveis do metropolitano de Lisboa.
Resta no entanto a esperança de já não ser possível resolver o concurso até ao final da legislatura por falta de interesse dos concorrentes.
Este blogue lamenta que, apesar de cumpridos os mecanismos formais da democracia, esta não tenha meios, de natureza participativa pela sociedade civil, para impedir a prepotencia dos governantes, a desvalorização que fazem do fator trabalho e a subversão dos princípios democráticos a que assistimos em casos como este da subconcessão dos transportes urbanos.
quinta-feira, 26 de março de 2015
quarta-feira, 25 de março de 2015
As árvores da avenida Rio de Janeiro, a fala de governante e os reformados do metropolitano
Não sei se a câmara de Lisboa se a nova junta de freguesia de Alvalade decidiram substituir as árvores da avenida Rio de Janeiro.
Que deixavam cair secreções que tornavam o pavimento pegajoso, ou escorregadio se chovia e o calçado era de borracha.
Ou pior ainda, que sujavam os automóveis que estacionavam sob as árvores.
Alguém se terá queixado.
E eu lembrei-me da crónica de há muitos anos, de Isabel da Nóbrega, dos amantilhos que sujavam o peixe que as ambulantes vendiam na praça da avenida D.Carlos e galante, atendendo ao protesto das vendedoras, o inspetor da câmara mandou cortar a tília-mãe que os gerava. E Isabel da Nóbrega perdeu a sua tília.
Ignoro o nome das árvores que a fúria da junta (ou da câmara?) mandou cortar.
Davam uns frutos, não comestíveis, umas bolinhas do tamanho de uma bola de golfe.
Faziam sombra no verão e eram de folha caduca no inverno.
Ninguém deve ter protestado por tirarem a luz. Deve ter sido pelas secreções. Deve ter sido pelo atávico processo. Alguém que conhecia alguém na sede própria, decisória. E sem divulgar o pretendido, a junta (ou a câmara?) executou a sentença.
É verdade que algumas árvores, noutros locais do bairro que não na avenida Rio de Janeiro, estão condenadas, ou porque as raízes ou o porte ultrapassaram o limite,ou por doença.
Mas mesmo assim, dizem as boas práticas que não se cortam todas, só parte, e daói a uns anos, quando as novas já tiverem expressão, cortam-se outras.
Não foi o caso, foi apenas a expressão prepotente de quem tem o poder decisõrio mas não sabe informar e não sabe tornar participativo um debate sobre o que se vai fazer.
E que, pelo vistos, não tem questões mais prementes onde gastar o dinheiro.
Não tem importancia, tudo isto, exceto que é mais um exemplo da falta de respeito pelos cidadãos. Uns poucos conseguem influenciar quem decide, e quem decide considera que o fez legitimamente.
É um conceito de democracia que não me parece correto, por ser secretista.
O segredo estimula a informação assimétrica, que por sua vez impede o funcionamento regular de um coletivo porque beneficia uma minoria.
É por isso que é um conceito de democracia deficiente.
Tal como a fala da governante, orgulhosa de ter os cofres cheios, de dinheiro que não é nosso, que é dos credores, exprimindo a sua limitação de contabilista que fez bem o seu trabalho, ao substituir uma divida de juro alto por uma divida de juro baixo, mas que não compreende como funcionam as coisas para que o PIB cresça, como as importações têm de ser superiores às exportações, e como tem de haver investimento reprodutivo, porque senão a dívida continuará a crescer.
E que na sua prepotencia, sentindo-se investida de missão salvífica como profetisa, ocorre-lhe a diretiva divina: "multiplicai-vos".
É como as árvores da avenida Rio de Janeiro, simples falta de respeito pelos cidadãos, pela forma e pelas ideias que orientam os decisores.
Ou como acontece com o lento castigo dos reformados do metropolitano a quem o governo mandou cortar os complementos de reforma. A quem teve uma carreira contributiva de mais de 40 anos, que começou a trabalhar na adolescencia. A quem aos 55 anos a empresa convidou a partir para a reforma porque lhe pagaria a diferença entre a pensão da segurança social e os últimos vencimentos. A quem chamou privilegiados em vez de valorizar quem ganha menos ou de proporcionar emprego aos desempregados. Por isso me choca ler nas páginas do mesmo jornal que chamou privilegiados aos reformados do metropolitano o que a senhora jornalista olimpicamente escreveu: "... existe ainda um interesse exagerado e mesquinho, embrulhado em preconceito, pelo salário, pelo carro ou pelas férias do vizinho do lado (e pelos complementos de reforma dos reformados do metropolitano, não?). Persiste um apontar do dedo , que resulta no constrangimento de quem tem salários elevados como se fosse pecado trabalhar muito e bem (os reformados do metropolitano não trabalharam muito e bem, não fizeram um metro com indicadores ao nível dos homólogos estrangeiros?) e,por isso, ganhar adequadamente bem (os complementos de reforma são uma remuneração diferida no tempo). Traumas antigos, mesquinhez e miséria de muitos transformam frequentemente os "ricos" (e os reformados do metropolitano) em instrumentos de catarse..."
Curioso, concitar o escandalo dos cidadãos mal pagos ou desempregados contra os reformados do metropolitano com os seus privilégios, como o complemento que lhes cortaram...
Ou simplesmente, desprezar os cidadãos, os privilegiados e os mal pagos e desempregados.
Foi claro objetivo da troika e do governo que quis ir mais além, desvalorizar quem trabalha e o produto do seu trabalho, para aumentar a diferença entre o nosso país e os paises mais desenvolvidos da União Europeia.
Nunca esconderam, ao menos são francos, na manifestação do seu desprezo pelos cidadãos e pelo seu trabalho.
Que deixavam cair secreções que tornavam o pavimento pegajoso, ou escorregadio se chovia e o calçado era de borracha.
Ou pior ainda, que sujavam os automóveis que estacionavam sob as árvores.
Alguém se terá queixado.
E eu lembrei-me da crónica de há muitos anos, de Isabel da Nóbrega, dos amantilhos que sujavam o peixe que as ambulantes vendiam na praça da avenida D.Carlos e galante, atendendo ao protesto das vendedoras, o inspetor da câmara mandou cortar a tília-mãe que os gerava. E Isabel da Nóbrega perdeu a sua tília.
Ignoro o nome das árvores que a fúria da junta (ou da câmara?) mandou cortar.
Davam uns frutos, não comestíveis, umas bolinhas do tamanho de uma bola de golfe.
Faziam sombra no verão e eram de folha caduca no inverno.
Ninguém deve ter protestado por tirarem a luz. Deve ter sido pelas secreções. Deve ter sido pelo atávico processo. Alguém que conhecia alguém na sede própria, decisória. E sem divulgar o pretendido, a junta (ou a câmara?) executou a sentença.
É verdade que algumas árvores, noutros locais do bairro que não na avenida Rio de Janeiro, estão condenadas, ou porque as raízes ou o porte ultrapassaram o limite,ou por doença.
Mas mesmo assim, dizem as boas práticas que não se cortam todas, só parte, e daói a uns anos, quando as novas já tiverem expressão, cortam-se outras.
Não foi o caso, foi apenas a expressão prepotente de quem tem o poder decisõrio mas não sabe informar e não sabe tornar participativo um debate sobre o que se vai fazer.
E que, pelo vistos, não tem questões mais prementes onde gastar o dinheiro.
Não tem importancia, tudo isto, exceto que é mais um exemplo da falta de respeito pelos cidadãos. Uns poucos conseguem influenciar quem decide, e quem decide considera que o fez legitimamente.
É um conceito de democracia que não me parece correto, por ser secretista.
O segredo estimula a informação assimétrica, que por sua vez impede o funcionamento regular de um coletivo porque beneficia uma minoria.
É por isso que é um conceito de democracia deficiente.
Tal como a fala da governante, orgulhosa de ter os cofres cheios, de dinheiro que não é nosso, que é dos credores, exprimindo a sua limitação de contabilista que fez bem o seu trabalho, ao substituir uma divida de juro alto por uma divida de juro baixo, mas que não compreende como funcionam as coisas para que o PIB cresça, como as importações têm de ser superiores às exportações, e como tem de haver investimento reprodutivo, porque senão a dívida continuará a crescer.
E que na sua prepotencia, sentindo-se investida de missão salvífica como profetisa, ocorre-lhe a diretiva divina: "multiplicai-vos".
É como as árvores da avenida Rio de Janeiro, simples falta de respeito pelos cidadãos, pela forma e pelas ideias que orientam os decisores.
Ou como acontece com o lento castigo dos reformados do metropolitano a quem o governo mandou cortar os complementos de reforma. A quem teve uma carreira contributiva de mais de 40 anos, que começou a trabalhar na adolescencia. A quem aos 55 anos a empresa convidou a partir para a reforma porque lhe pagaria a diferença entre a pensão da segurança social e os últimos vencimentos. A quem chamou privilegiados em vez de valorizar quem ganha menos ou de proporcionar emprego aos desempregados. Por isso me choca ler nas páginas do mesmo jornal que chamou privilegiados aos reformados do metropolitano o que a senhora jornalista olimpicamente escreveu: "... existe ainda um interesse exagerado e mesquinho, embrulhado em preconceito, pelo salário, pelo carro ou pelas férias do vizinho do lado (e pelos complementos de reforma dos reformados do metropolitano, não?). Persiste um apontar do dedo , que resulta no constrangimento de quem tem salários elevados como se fosse pecado trabalhar muito e bem (os reformados do metropolitano não trabalharam muito e bem, não fizeram um metro com indicadores ao nível dos homólogos estrangeiros?) e,por isso, ganhar adequadamente bem (os complementos de reforma são uma remuneração diferida no tempo). Traumas antigos, mesquinhez e miséria de muitos transformam frequentemente os "ricos" (e os reformados do metropolitano) em instrumentos de catarse..."
Curioso, concitar o escandalo dos cidadãos mal pagos ou desempregados contra os reformados do metropolitano com os seus privilégios, como o complemento que lhes cortaram...
Ou simplesmente, desprezar os cidadãos, os privilegiados e os mal pagos e desempregados.
Foi claro objetivo da troika e do governo que quis ir mais além, desvalorizar quem trabalha e o produto do seu trabalho, para aumentar a diferença entre o nosso país e os paises mais desenvolvidos da União Europeia.
Nunca esconderam, ao menos são francos, na manifestação do seu desprezo pelos cidadãos e pelo seu trabalho.
A estação Terreiro do Paço em março de 2015
Embora o momento atual, para o metropolitano de Lisboa, esteja dominado pela crise da nova Transportes de Lisboa e das subconcessões , penso que podemos e devemos reservar alguma parte da nossa atenção para questões aparentemente áridas, mas importantes, pelo menos numa perspetiva de médio e longo prazos, como seja a manutenção das estações (toda e qualquer construção, sistema ou equipamento necessita de manutenção).
A propósito de subconcessões, recordo que a ideia de um operador único (não concedente) é também uma ideia de esquerda; tudo depende do que é que as coisas estão ao serviço, do respeito pela natureza estratégica da atividade de transportes, e da hierarquização dos fatores de produção, incluindo os humanos; os critérios de decisão de uma empresa assim deverão, para cumprir os requisitos científicos, respeitar sempre a segurança, o conforto e a eficiência energética; por exemplo, querer resolver problemas de transporte com veículos de rodas de borracha, por mais evoluido que seja o seu motor de combustão interna, é um desperdício energético pago pelos contribuintes, e infelizmente isso é dificil de compreender pelos decisores, mas a discussão sobre os modos de transporte mais eficientes seria uma conversa muito longa que deveria levar ao estabelecimento de mais uma lista, a dos investimentos a submeter a candidaturas aos fundos comunitários.
Passageiro atento deu-me conta do progresso das infiltrações na estação do Terreiro do Paço e manifestou preocupação pela resistência das armaduras à corrosão marítima.
Eu penso que há na estação 3 tipos de infiltração e que a situação ainda não é grave. Mas num dos casos sê-lo-á a médio prazo com alguma probabilidade.
Sabe-se que se está a reformular o plano de instrumentação e monitorização do túnel e estação, e que decorre o plano de manutenção geral das galerias. No entanto, penso que neste caso conviria tomar algumas medidas para tirar dúvidas.
1 - Infiltrações na placa de cobertura e no piso ao nível da passagem pedonal de poente
Trata-se de estalactites e estalagmites devidas ao calcário nas águas pluviais (figs 1 a 7).
Durante a presidencia portuguesa da União Europeia, em 2007, foram dadas ordens ministeriais proibindo a execução dos arranjos exteriores que incluiam a impermeabilização da cobertura durante a dita presidência. Depois ficou assim, com as pressas de inauguração da estação e depois com o rebentamento da crise (figs 10 e 11).
Notar porém que no pavimento da passagem pedonal aparecem vestígios de infiltrações de água do Tejo, não parecendo haver indícios de ataque às armaduras (o que não dispensa a monitorização, claro) (figs 8 e 9).
Notar ainda que não se encontra corrigida, embora protegida por estrutura metálica, a deslocação de um dos elementos do primeiro arco junto do torreão nascente (figs 12, 13, 14, 16, 29)
que poderá ter sido causada pelo assentamento progressivo do torreão antes da obra da estação (que em princípio veio parar esse assentamento), por solicitação sísmica ao nível do pavimento do primeiro piso, por deformação por dilatação térmica, por assentamento devido à construção da passagem pedonal poente que foi executada depois da estrutura da estação, ou por realização de obras internas debilitando a estrutura de abóbadas.
Penso que deveria esclarecer-se a questão deste arco, em colaboração com o ministério das finanças e a direção do património arquitetónico, notando que existem alvos topográficos para a monitorização (figs 30 e 31) (extensivo à monitorização do torreão poente, cujo assentamento foi parado pela construção do metropolitano -fig.15).
2 - Infiltrações ao nível do 1º piso acima do cais e nas paredes das escadas do lado norte dos cais (figs 18 a 25)
Põe-se a hipótese de serem devidas ao calcário da água, mas nesta zona, já água do Tejo, infiltrando-se através das estacas secantes do lado norte aos níveis referidos.
Tratando-se de água salgada, põe-se também a hipótese do pó que aparece nas colunas junto das escadas ser indício de carbonatação. E neste caso isso teria alguma gravidade por indiciar corrosão eletroquímica em que a armadura funciona como ânodo, oxidando, e o eletrólito é a água salgada, com cloretos, sendo o carbonato de cálcio um dos produtos da reação.
Salvo melhor opinião, poderão alargar-se as zonas afetadas, preenchê-las com resinas e monitorizar o comportamento futuro, mas penso que mais correto seria, para tirar dúvidas, analisar a natureza química do pó que aparece nas colunas (sondagens com fenolftaleína) e, sendo carbonato de cálcio, submeter as armaduras a medições de potencial elétrico (na altura da construção da galeria da Pontinha para a Amadora foi pedido á FERCONSULT para incluir no seu normativo de construção a acessibilidade das armaduras para efeito destas medições de potencial elétrico) e, se comprovada a existencia de processos eletroquímicos, aplicar o tratamento anti-corrosivo eletroquímico, com injeção de corrente contínua através de um elétrodo adicional.
De meu conhecimento, em Portugal apenas existe "know-how" no Laboratório de Engenharia Civil e na empresa iCorr, mas evidentemente que pode haver mais. Em qualquer caso, penso que se impõe a análise química do pó que aparece nas colunas.
3 - Infiltrações ao nível do cais e da via no lado poente (figs 26 a 28)
Trata-se de infiltrações de água do Tejo na zona do emboque poente, podendo ser consideradas normais e não parecendo haver indícios de carbonatação. Neste caso é essencial continuar a monitorização com alvos topográficos para controle dos parâmetros geométricos da galeria e da via. Conviria também monitorizar a corrosão de armários de equipamentos e das esteiras de cabos.
Conferências Portugal 2020
O DN/Dinheiro Vivo organizou um ciclo de conferências sobre a aplicação de fundos comunitários.
Salvo melhor opinião, a orientação é ignorar que, contrariamente à perceção geral, às ideias do governo e ao interesse de alguns grupos económicos, o país de encontra carente de investimento em infraestruturas, nomeadamente portuárias, ferroviárias e energéticas que o liguem minimamente à Europa.
Registo assim 3 documentos sobre a questão:
Salvo melhor opinião, a orientação é ignorar que, contrariamente à perceção geral, às ideias do governo e ao interesse de alguns grupos económicos, o país de encontra carente de investimento em infraestruturas, nomeadamente portuárias, ferroviárias e energéticas que o liguem minimamente à Europa.
Registo assim 3 documentos sobre a questão:
1 – email enviado em 25 de março de 2015:
Exmo
Senhor Diretor
Referindo-me
ao vosso anúncio do ciclo de conferências Portugal 2020, iniciativa certamente meritória,
venho chamar a sua atenção para o que, salvo melhor opinião, constitui uma
desinformação.
Cito
do anúncio: “A prioridade é a deslocação do investimento das infraestruturas,
onde estamos acima da média europeia, para a competitividade …”
Ora,
se é verdade que os nossos indicadores de autoestradas estão acima da média
europeia, já na ferrovia o país se encontra muito atrasado, com cerca de 31km
de via férrea por 1000 km2 de superfície do país, quando a média europeia é de
cerca de 46 km/1000 km2.
De
referir ainda que, contrariamente á perceção geral (sem que a comunicação
social se tenha preocupado em esclarecer a questão) a aplicação de fundos
comunitários entre 2000 e 2009 foi, de acordo com Marvão Pereira em
Investimento públicos, ed.Fundação Manuel dos Santos, de 13,15% para
autoestradas e de 16,19% para infraestruturas de telecomunicações.
E
segundo o boletim de monitorização dos fundos QREN de 2007-2013, apenas 28% das
verbas foram aplicadas em “Valorização do território”.
Foram
ainda desaproveitados 600 milhões de euros.
Com
base neste números, não parece assim ser verdadeira a afirmação do vosso
anúncio, encontrando-se o nosso país gravemente carente de infraestruturas
portuárias e ferroviárias, onde se deveria investir com o apoio da União
Europeia.
Cito
Juncker: “«Estes investimentos suplementares devem
centrar-se nas infraestruturas, nomeadamente nas redes de banda larga e redes
de energia, bem como nas infraestruturas de transporte em centros industriais; na educação,
investigação e inovação; nas energias renováveis e na eficiência energética. É
conveniente afetar recursos significativos a projetos suscetíveis de ajudar os
jovens a voltarem a encontrar empregos.»
Por
tudo isto, julgo que os termos do vosso anúncio deveriam ser corrigidos.
Com os
melhores cumprimentos
2 - Email enviado em 14 de novembro de 2014:
A propósito do anuncio
na imprensa da vossa iniciativa "Conferencias Portugal 2020", a
qual merece aplauso pela oportunidade e pela utilidade, venho sugerir uma
correção ao texto do anuncio.
Referem V.Exas no
anuncio que "A prioridade é a deslocação do investimento das
infraestruturas, onde estamos acima da média europeia, para a competitividade e
internacionalização das empresas".
Ora, sendo certo que os
índices de auto-estradas nacionais estão acima da média europeia, já não se
poderá dizer o mesmo de setores essenciais para a economia como as
infraestruturas ferroviárias, de águas e saneamento, portuárias ou
aero-portuárias.
Nestas condições, os
termos referidos do anuncio podem induzir em erro a opinião pública, fazendo-a
crer que também nos setores em que Portugal ostenta um atraso enorme
relativamente à Europa o investimento deveria deslocar-se das infraestruturas
para o apoio às empresas.
Deve ainda referir-se
que o atraso nas comunicações ferroviárias, quer de passageiros, quer de
mercadorias, se traduz em grave desperdício energético considerando a menor
eficiencia energética dos modos aéreo ou rodoviário e a grave dependencia do
setor de transportes relativamente à importação de combustíveis fosseis.
Acresce que o
investimento no setor ferroviário é suscetível de contribuição a 85% de fundos
comunitários, o que contribuirá para a redução do defice orçamental. Chama-se a atenção para que o seu aproveitamento
exige a apresentaçãoà comissão europeia de programas-base de
empreendimentos credíveis até ao mês de fevereiro de 2015, o que, pela
proximidade, exigiria que já se estivesse vivendo um período de amplo debate
público sobre as escolhas a fazer.
Pelas razões expostas me
parece que seria útil alterar o texto do anuncio.
Melhores cumprimentos e
votos de sessões produtivas.
3 – “post” no blogue em domingo, 18 de janeiro de 2015
O fim da linha - os fundos comunitários
O fim da linha - os fundos comunitários
O fim da linha, ou o fim da estrada, são expressões coloquiais usadas para marcar o fim de uma atividade, de uma empresa, de um projeto, de uma vida.
O fim da linha chega a 26 de fevereiro.
Ou pelo menos parece, porque o secretismo do governo é grande.
E os decisores, qualquer que seja o seu nível, no governo ou nas instituições, continuam a seguir o costume mau português de segregar a informação, para que a sua insegurança seja compensada com a sensação de superioridade por deterem informação que a maioria desconhece.
26 de fevereiro é o prazo para apresentação de candidaturas aos fundos comunitários.
Atempadamente (outubro de 2013) foi divulgado pela comissão europeia que seriam disponibilizados fundos comunitários, que poderiam atingir 85% a fundo perdido, para investimento, nomeadamente nos corredores ferroviários de ligação à Europa, de que o atlântico, Lisboa-França, detinha a 3ª prioridade em 30.
Este é o programa europeu CEF - connecting Europe facility, a que estão alocados numa primeira fase 11,9 mil milhões de euros, como seed-capital (capital semente), e que considera as ligações ferroviárias Lisboa-Caia-Madrid-Irun e Aveiro-Salamanca.
Para além deste programa, o presidente da comissão europeia Juncker propôs um plano para 3 anos de investimento para a Europa com uma garantia de 21 mil milhões de euros (16 mil milhões para investimentos de longo prazo, mais 5 mil milhões para PME) a induzir investimentos de 315 mil milhões.
Há ainda o novo QREN para 2014-2020 (Horizonte 2020), dotado com 25 mil milhões de euros, incluindo agricultura e pescas.
Os bonzos, porém (que me perdoem os bonzos chineses) acharam que o país já tinha infraestruturas demais.
É natural que achassem.
Bonzos ocidentais não constroem caminhos de ferro, nem portos para porta-contentores de grande capacidade, nem compreendem as variáveis que entram nessas questões, e andam muito, muito pouco, de comboio.
Consta que ainda houve bem intencionados que reenviaram a Bruxelas, para o plano de Juncker, a lista de investimentos do GT-IEVA (grupo de trabalho para investimentos de elevado valor acrescentado, em que parte significativa são investimentos específicos da conta da respetiva empresa), num montante de 16 mil milhões de euros.
Bonzos ocidentais preferem debitar receitas neo-liberais apreendidas nas faculdade de cursos de "papel e lápis" com as doutrinas de Haiek ou Friedman, sempre muito preocupados com o individualismo e a livre iniciativa, nada preocupados com a informação assimétrica, a escassez e as externalidades, que como se sabe, dão cabo de qualquer funcionamento de mercado.
Os atuais governantes insistem que só as empresas funcionando em mercado livre podem fazer o país sair da armadilha económico-financeira em que se encontra.
Por isso aplaudem os seminários que se fazem com os empreendedores ansiosos por beneficiarem de financiamentos europeus, e académicos e divulgadores/comentadores, a maioria com irrelevante experiencia nas frentes de trabalho das empresas, a explicarem as virtudes da competitividade e da inovação como panaceia.
A mensagem que sistematicamente divulgam através da comunicação social é a de que no QREN de 2007-2013 o país desperdiçou os fundos comunitários em infraestruturas de reduzida utilização, nomeadamente autoestradas.
Justificam assim a aplicação dos fundos do programa para 2014-2020.
Só que ... mentem.
De acordo com Marvão Pereira, em "Os investimentos públicos em Portugal", ed. Fundação Francisco Manuel dos Santos, entre 2000 e 2009 os investimentos públicos em infraestruturas foram em média anual 4,52% do PIB, repartindo-se por:
- infraestruturas rodoviárias convencionais.......................................... 20,16%
- ferroviárias .........................................................................................12,37%
- autoestradas ......................................................................................13,15%
- portos e aeroportos ............................................................................ .2,58%
- infraestruturas de saúde ......................................................................5,83%
- de educação ....................................................................................... 5,21%
- de telecomunicações .........................................................................16,19%
- básicas (refinarias, redes de gás, eletricidade, águas e residuos......24,51%
Isto é, gastou-se mais em infraestruturas de telecomunicações do que em autoestradas (a preços atuais, sem contar com os custos financeiros posteriores das PPP, elimináveis se se resgatassem as dívidas pelo valor da obra).
Por outro lado, de acordo com o boletim governamental de monitorização dos fundos QREN 2007-2013 de setembro de 2014, a execução, por grande tema, foi:
- potencial humano......................... 47%,
- fatores de competitividade .......... 25%,
- valorização territorial .................. 28%.
Sendo que na repartição das verbas para o potencial humano se incluem:
- 24% para a rede escolar
- 27% para qualificação de jovens
- 20% para qualificação de adultos
Para os fatores de competitividade foram:
- 62% para inovação e renovação empresarial
Para a valorização territorial:
- 34% para a mobilidade (ferrovia Sines-Caia, metro do Porto, CRIL Buraca-Pontinha, autoestrada transmontana)
- 26% para ambiente e águas urbanas
- 18% para cidades
- 14% para equipamentos sociais, cultura e lazer
Isto é, a aplicação dos fundos em infraestruturas foi minoritária, ao contrário do que a propaganda oficial quer fazer crer.
Receia-se assim, fundadamente, que Portugal perca a oportunidade, por ultrapassagem do prazo de 26 de fevereiro de 2015, de desenvolver as ligações ferroviárias em bitola europeia para passageiros e mercadorias Lisboa/Sines-Poceirão-Caia-Irun e Aveiro-Salamanca (exigindo esta ligação uma linha quase toda nova), ampliação das infraestruturas portuárias de Aveiro e Lisboa (se não construido o terminal de contentores a jusante da Cova do Vapor, pelo menos executar o fecho da Golada), o reforço das interligações de linhas de transmissão com Espanha, a ligação em muito alta tensão de corrente continua à rede elétrica francesa, a construção de barragens com bombagem (potencial de 5 GW) para absorção do excesso de produção eólica, desenvolvimento de frotas de veículos elétricos rodoviários alimentação por baterias ou por hidrogénio produzido descentralizadamente a partir da energia eólica, reabilitação urbana com isolamento térmico e emparcelamento, proteção florestal e desenvolvimento de centrais de biomassa e de resíduos urbanos, desenvolvimento da aquacultura, etc, etc. (no caso do metropolitano de Lisboa, relembram-se as dificuldades burocráticas que têm impedido a alocação de verbas para conclusão da estação Reboleira de correspondência com a CP, da ampliação das estações de Areeiro e de Arroios, e da adaptação das principais estações a pessoas com mobilidade reduzida).
Ressalvo que, dada a natureza secretista do governo, é possivel que alguma coisa de útil se esteja fazendo quanto a infraestruturas, mas isso seria uma agradável surpresa.
Receio que seja mesmo o fim da linha, uma oportunidade perdida, com Espanha a resolver os seus problemas, nomeadamente ferrovia e portos, sem coordenação com a parte portuguesa.
O que apenas continuaria a melhor tradição das questões comuns com Espanha da água, da energia elétrica e vias de transporte rodoviário e ferroviário, e em conformidade com a referência histórica do embaixador de Filipe II ao regressar da sua viagem a Lisboa para apresentar a candidatura à coroa portuguesa: "os portugueses são gente estranha".
Como escreveu Daniel Gros, diretor no Centro de Estudos Politicos Europeu, "A razão pela qual ainda não existe uma boa interligação entre as redes de energia espanhola e francesa não é a falta de financiamento, mas a falta de vontade dos monopólios de ambos os lados da fronteira de abrir os seus mercados. Muitos projetos ferroviários e rodoviários também avançam lentamente, devido à oposição local e não à falta de financiamento. Estas são as verdadeiras barreiras ao investimento em infraestruturas na Europa."
Assenta como uma luva ao atual governo, a opor-se às ligações ferroviárias e a vender a esperança na competitividade das empresas...Depois ofendem-se muito quando a crítica é de que são opções ideológicas neo-liberais.
Sobre este assunto ver documentação, de que a maioria se deve à recolha atenta, que agradeço, pelo colega Mário Ribeiro, em:
http://1drv.ms/1ue6zBE
PS em 19 de janeiro: É interessante comparar o discurso de propaganda, sobre os fundos comunitários, do senhor primeiro ministro e do senhor ministro Poiares Maduro, com o discurso do presidente da CE, Juncker:
«A minha primeira prioridade como Presidente da Comissão será reforçar a competitividade da
Europa e estimular o investimento para a criação de emprego.»
«Precisamos de um investimento mais inteligente e, aquando da utilização dos fundos públicos
[disponíveis a nível da UE], de mais precisão, menos legislação e mais flexibilidade.»
«Se assim atuarmos poderemos mobilizar até 300 mil milhões de EUR de investimento público e privado adicional na economia real nos próximos três anos.»
«Estes investimentos suplementares devem centrar-se nas infraestruturas, nomeadamente nas redes de banda larga e redes de energia, bem como nas infraestruturas de transporte em centros industriais; na educação, investigação e inovação; nas energias renováveis e na eficiência energética. É conveniente afetar recursos significativos a projetos suscetíveis de ajudar os jovens a voltarem a encontrar empregos.»
(Orientações políticas de Jean-Claude Juncker, Presidente da Comissão Europeia, apresentadas ao Parlamento Europeu em 15 de julho de 2014).
O fim da linha chega a 26 de fevereiro.
Ou pelo menos parece, porque o secretismo do governo é grande.
E os decisores, qualquer que seja o seu nível, no governo ou nas instituições, continuam a seguir o costume mau português de segregar a informação, para que a sua insegurança seja compensada com a sensação de superioridade por deterem informação que a maioria desconhece.
26 de fevereiro é o prazo para apresentação de candidaturas aos fundos comunitários.
Atempadamente (outubro de 2013) foi divulgado pela comissão europeia que seriam disponibilizados fundos comunitários, que poderiam atingir 85% a fundo perdido, para investimento, nomeadamente nos corredores ferroviários de ligação à Europa, de que o atlântico, Lisboa-França, detinha a 3ª prioridade em 30.
Este é o programa europeu CEF - connecting Europe facility, a que estão alocados numa primeira fase 11,9 mil milhões de euros, como seed-capital (capital semente), e que considera as ligações ferroviárias Lisboa-Caia-Madrid-Irun e Aveiro-Salamanca.
Para além deste programa, o presidente da comissão europeia Juncker propôs um plano para 3 anos de investimento para a Europa com uma garantia de 21 mil milhões de euros (16 mil milhões para investimentos de longo prazo, mais 5 mil milhões para PME) a induzir investimentos de 315 mil milhões.
Há ainda o novo QREN para 2014-2020 (Horizonte 2020), dotado com 25 mil milhões de euros, incluindo agricultura e pescas.
Os bonzos, porém (que me perdoem os bonzos chineses) acharam que o país já tinha infraestruturas demais.
É natural que achassem.
Bonzos ocidentais não constroem caminhos de ferro, nem portos para porta-contentores de grande capacidade, nem compreendem as variáveis que entram nessas questões, e andam muito, muito pouco, de comboio.
Consta que ainda houve bem intencionados que reenviaram a Bruxelas, para o plano de Juncker, a lista de investimentos do GT-IEVA (grupo de trabalho para investimentos de elevado valor acrescentado, em que parte significativa são investimentos específicos da conta da respetiva empresa), num montante de 16 mil milhões de euros.
Bonzos ocidentais preferem debitar receitas neo-liberais apreendidas nas faculdade de cursos de "papel e lápis" com as doutrinas de Haiek ou Friedman, sempre muito preocupados com o individualismo e a livre iniciativa, nada preocupados com a informação assimétrica, a escassez e as externalidades, que como se sabe, dão cabo de qualquer funcionamento de mercado.
Os atuais governantes insistem que só as empresas funcionando em mercado livre podem fazer o país sair da armadilha económico-financeira em que se encontra.
Por isso aplaudem os seminários que se fazem com os empreendedores ansiosos por beneficiarem de financiamentos europeus, e académicos e divulgadores/comentadores, a maioria com irrelevante experiencia nas frentes de trabalho das empresas, a explicarem as virtudes da competitividade e da inovação como panaceia.
A mensagem que sistematicamente divulgam através da comunicação social é a de que no QREN de 2007-2013 o país desperdiçou os fundos comunitários em infraestruturas de reduzida utilização, nomeadamente autoestradas.
Justificam assim a aplicação dos fundos do programa para 2014-2020.
Só que ... mentem.
De acordo com Marvão Pereira, em "Os investimentos públicos em Portugal", ed. Fundação Francisco Manuel dos Santos, entre 2000 e 2009 os investimentos públicos em infraestruturas foram em média anual 4,52% do PIB, repartindo-se por:
- infraestruturas rodoviárias convencionais.......................................... 20,16%
- ferroviárias .........................................................................................12,37%
- autoestradas ......................................................................................13,15%
- portos e aeroportos ............................................................................ .2,58%
- infraestruturas de saúde ......................................................................5,83%
- de educação ....................................................................................... 5,21%
- de telecomunicações .........................................................................16,19%
- básicas (refinarias, redes de gás, eletricidade, águas e residuos......24,51%
Isto é, gastou-se mais em infraestruturas de telecomunicações do que em autoestradas (a preços atuais, sem contar com os custos financeiros posteriores das PPP, elimináveis se se resgatassem as dívidas pelo valor da obra).
Por outro lado, de acordo com o boletim governamental de monitorização dos fundos QREN 2007-2013 de setembro de 2014, a execução, por grande tema, foi:
- potencial humano......................... 47%,
- fatores de competitividade .......... 25%,
- valorização territorial .................. 28%.
Sendo que na repartição das verbas para o potencial humano se incluem:
- 24% para a rede escolar
- 27% para qualificação de jovens
- 20% para qualificação de adultos
Para os fatores de competitividade foram:
- 62% para inovação e renovação empresarial
Para a valorização territorial:
- 34% para a mobilidade (ferrovia Sines-Caia, metro do Porto, CRIL Buraca-Pontinha, autoestrada transmontana)
- 26% para ambiente e águas urbanas
- 18% para cidades
- 14% para equipamentos sociais, cultura e lazer
Isto é, a aplicação dos fundos em infraestruturas foi minoritária, ao contrário do que a propaganda oficial quer fazer crer.
Receia-se assim, fundadamente, que Portugal perca a oportunidade, por ultrapassagem do prazo de 26 de fevereiro de 2015, de desenvolver as ligações ferroviárias em bitola europeia para passageiros e mercadorias Lisboa/Sines-Poceirão-Caia-Irun e Aveiro-Salamanca (exigindo esta ligação uma linha quase toda nova), ampliação das infraestruturas portuárias de Aveiro e Lisboa (se não construido o terminal de contentores a jusante da Cova do Vapor, pelo menos executar o fecho da Golada), o reforço das interligações de linhas de transmissão com Espanha, a ligação em muito alta tensão de corrente continua à rede elétrica francesa, a construção de barragens com bombagem (potencial de 5 GW) para absorção do excesso de produção eólica, desenvolvimento de frotas de veículos elétricos rodoviários alimentação por baterias ou por hidrogénio produzido descentralizadamente a partir da energia eólica, reabilitação urbana com isolamento térmico e emparcelamento, proteção florestal e desenvolvimento de centrais de biomassa e de resíduos urbanos, desenvolvimento da aquacultura, etc, etc. (no caso do metropolitano de Lisboa, relembram-se as dificuldades burocráticas que têm impedido a alocação de verbas para conclusão da estação Reboleira de correspondência com a CP, da ampliação das estações de Areeiro e de Arroios, e da adaptação das principais estações a pessoas com mobilidade reduzida).
Ressalvo que, dada a natureza secretista do governo, é possivel que alguma coisa de útil se esteja fazendo quanto a infraestruturas, mas isso seria uma agradável surpresa.
Receio que seja mesmo o fim da linha, uma oportunidade perdida, com Espanha a resolver os seus problemas, nomeadamente ferrovia e portos, sem coordenação com a parte portuguesa.
O que apenas continuaria a melhor tradição das questões comuns com Espanha da água, da energia elétrica e vias de transporte rodoviário e ferroviário, e em conformidade com a referência histórica do embaixador de Filipe II ao regressar da sua viagem a Lisboa para apresentar a candidatura à coroa portuguesa: "os portugueses são gente estranha".
Como escreveu Daniel Gros, diretor no Centro de Estudos Politicos Europeu, "A razão pela qual ainda não existe uma boa interligação entre as redes de energia espanhola e francesa não é a falta de financiamento, mas a falta de vontade dos monopólios de ambos os lados da fronteira de abrir os seus mercados. Muitos projetos ferroviários e rodoviários também avançam lentamente, devido à oposição local e não à falta de financiamento. Estas são as verdadeiras barreiras ao investimento em infraestruturas na Europa."
Assenta como uma luva ao atual governo, a opor-se às ligações ferroviárias e a vender a esperança na competitividade das empresas...Depois ofendem-se muito quando a crítica é de que são opções ideológicas neo-liberais.
Sobre este assunto ver documentação, de que a maioria se deve à recolha atenta, que agradeço, pelo colega Mário Ribeiro, em:
http://1drv.ms/1ue6zBE
PS em 19 de janeiro: É interessante comparar o discurso de propaganda, sobre os fundos comunitários, do senhor primeiro ministro e do senhor ministro Poiares Maduro, com o discurso do presidente da CE, Juncker:
«A minha primeira prioridade como Presidente da Comissão será reforçar a competitividade da
Europa e estimular o investimento para a criação de emprego.»
«Precisamos de um investimento mais inteligente e, aquando da utilização dos fundos públicos
[disponíveis a nível da UE], de mais precisão, menos legislação e mais flexibilidade.»
«Se assim atuarmos poderemos mobilizar até 300 mil milhões de EUR de investimento público e privado adicional na economia real nos próximos três anos.»
«Estes investimentos suplementares devem centrar-se nas infraestruturas, nomeadamente nas redes de banda larga e redes de energia, bem como nas infraestruturas de transporte em centros industriais; na educação, investigação e inovação; nas energias renováveis e na eficiência energética. É conveniente afetar recursos significativos a projetos suscetíveis de ajudar os jovens a voltarem a encontrar empregos.»
(Orientações políticas de Jean-Claude Juncker, Presidente da Comissão Europeia, apresentadas ao Parlamento Europeu em 15 de julho de 2014).
domingo, 15 de março de 2015
McKinney Moller, navio porta contentores, em Algeciras
Mc Kinney Moller, navio porta contentores, que pela primeira vez transportou mais de 18 000 TEU num porto, em Algeciras. 165 000 gr ton, 400m de comprimento, 59m de largura, 16m de calado, 64 MW de potencia, capacidade 18 300 TEU, menos 37% de consumo de energia por contentor relativamente aos navios de 15 000 TEU (verifica-se o desmantelamento de navios mais pequenos até cerca de 250 000 TEU de capacidade por ano).
Movimento anual em milhões de TEU dos principais portos europeus:
Roterdao 11
Hamburgo 9
Antuerpia 8
Bremerhaven 5
Algeciras 4
Sines 1,2
Dimensões dos porta contentores (dimensionamento do terminal do Barreiro para 3000 TEU):
.png)
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| http://maersklinesocial.com/wp-content/uploads/2015/01/IMG_2862.jpg |
Movimento anual em milhões de TEU dos principais portos europeus:
Roterdao 11
Hamburgo 9
Antuerpia 8
Bremerhaven 5
Algeciras 4
Sines 1,2
Dimensões dos porta contentores (dimensionamento do terminal do Barreiro para 3000 TEU):
Hoegh Osaka, navio porta automóveis
Hoegh Osaka, 51 700 gr ton, 4 800 automoveis de capacidade, 180m de comprimento, 32m de largura, 10m de calado, 14,3 MW de potencia.
Em janeiro de 2015, à saida de Southampton, adornou. Para evitar que o navio se deitasse completamente, a tripulação encalhou-o num banco de areia. Após corrigida a causa do adornamento, o navio foi rebocado até um estaleiro e reparado, tendo voltado ao serviço. A causa terá sido uma deficiente arrumação da carga ou má gestão da água do balastro.
Em janeiro de 2015, à saida de Southampton, adornou. Para evitar que o navio se deitasse completamente, a tripulação encalhou-o num banco de areia. Após corrigida a causa do adornamento, o navio foi rebocado até um estaleiro e reparado, tendo voltado ao serviço. A causa terá sido uma deficiente arrumação da carga ou má gestão da água do balastro.
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| Hoegh Osaka, início das operações de salvamento do navio |
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| Hoegh Osaka, foto do interior que circulou na internet, indiciando provável má arrumação da carga
Este acidente faz lembrar o naufrágio do Reijin na foz do Douro, em 1998, com perda de todos os automóveis, e o acidente do Cougar Ace, em 2006, nas ilhas aleutas. Na sequencia de um erro na mudança da água do balastro de água o navio tomou uma inclinação de 60º, sacrificando toda a carga de 5000 automóveis. Depois de reparado retomou o serviço.
Os navios deste tipo necessitam de um balastro de água tal que os respetivos tanques são tanto mais cheios quanto menos carga transportam. Se o sistema é mal gerido, o binário da força da gravidade aplicada ao centro de gravidade e a impulsão aplicada ao metacentro podem fazer inclinar o navio.
É curioso observar que o calado destes navios é superior ao calado dos navios de cruzeiro da mesma tonelagem, para aumentar o volume de carga transportada e limitando assim a utilização dos portos de menores fundos. O facto dos navios de cruzeiros terem pequenos calados, favorecendo a ida a mais portos, tem o inconveniente de comprometer a segurança em caso de falha total de energia que impeça a utilização dos estabilizadores.
Dimensões dos navios porta contentores (o terminal do Barreiro foi dimensionado para navios de 3000 TEU):
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sábado, 14 de março de 2015
Grande Roma, navio porta automóveis
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| O Grande Roma, navio porta automóveis, entrando no porto de Setúbal |
Grande Roma, 197m de comprimento, 36m de largura, 44500 gr ton, capacidade 5300 automóveis, calado 8m
Dimensões de porta contentores (dimensinamento do terminal do Barreiro para navios de 3000 TEU):
.png)
Oscar, navio porta contentores
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Em termos de eficiencia energética, este é o melhor modo de transporte. O custo marginal do transporte de um contentor ao longo de 10.000 km é da ordem de 0,5 kWh.
Este tipo de navios só escala um porto se tiver uma quantidade significativa de contentores para descarregar ou carregar, o que, no caso de Portugal, implica o serviço de outras regiões que não a nacional. Isto é, que haja uma boa ligação ferroviária a Espanha e França em bitola UIC.
Classes de navios porta contentores (dimensionamento do terminal do Barreiro: para navios de 3.000 TEU) :
quarta-feira, 11 de março de 2015
Acidentes ferroviários nos USA e no Canadá - de Oxnard, na California, a Gogama, no Canadá
Resumo: - Em termos de segurança, são incompatíveis a existência de passagens de nível com a exploração de comboios suburbanos ou de alta velocidade. A segurança do transporte ferroviário de matérias inflamáveis exige elevado nível de procedimentos, infraestruturas, material circulante e manutenção.
Oxnard, Califórnia - morreu o maquinista do comboio suburbano que em fevereiro de 2015 embateu num pequeno camião com reboque, parado na via. O condutor foi enganado pela deficiente topografia do local e, numa passagem de nível muito próxima de um entroncamento de estradas, virou para a via férrea.
Mais uma vez se verifica a inconformidade da existencia de passagens de nível em vias férreas de serviço suburbano. O acidente poderia ter tido consequencias piores se as carruagens não tivessem sido construidas com zonas de deformação. No entanto, mantem-se o mau hábito nos USA de formar comboios em que a locomotiva, colovada na traseira, empurra as carruagens, em vez de as puxar.
Cópia de um artigo referindo a perigosidade desta passagem de nível:
Oxnard, Califórnia - morreu o maquinista do comboio suburbano que em fevereiro de 2015 embateu num pequeno camião com reboque, parado na via. O condutor foi enganado pela deficiente topografia do local e, numa passagem de nível muito próxima de um entroncamento de estradas, virou para a via férrea.
Mais uma vez se verifica a inconformidade da existencia de passagens de nível em vias férreas de serviço suburbano. O acidente poderia ter tido consequencias piores se as carruagens não tivessem sido construidas com zonas de deformação. No entanto, mantem-se o mau hábito nos USA de formar comboios em que a locomotiva, colovada na traseira, empurra as carruagens, em vez de as puxar.
 |
| notar a precariedade da passagem de nível; o acidente ocorreu cerca das 6 horas da manhã |
Cópia de um artigo referindo a perigosidade desta passagem de nível:
Metrolink Train Headed to Los
Angeles Crashes Into Truck, Injuring Dozens
The wreck of a Metrolink passenger train
that derailed Tuesday in Oxnard, Calif. Three cars tumbled onto their sides,
interrupting train service for thousands of passengers. CreditMark J.
Terrill/Associated Press
OXNARD, Calif. — Rail cars skidded onto their sides, a
fireball lit up the dark, and nearly 30 people were injured early Tuesday when
a commuter train slammed into a truck that had turned onto the railroad tracks
and gotten stuck here about 60 miles northwest of Los Angeles.
The 5:45 a.m. crash interrupted train service for
thousands of passengers and transformed a morning commute to Los Angeles into a
scene of chaos at a hazardous rail crossing along strawberry fields and
low-slung office parks and industrial supply businesses. The intersection was the
scene of a fatal collision between an Amtrak passenger train and a car seven
months ago.
In the accident on Tuesday, Metrolink passengers were
launched from their seats as the train struck the truck and several cars
derailed. Twenty-eight people were taken to hospitals, with broken bones and
head, neck and back injuries, the authorities said. Four people were critically
injured, including the train’s engineer, whom the authorities credited with
quickly pulling the emergency brake and slowing the train after he spotted the
truck sitting on the tracks.
When rescue crews arrived minutes later, they found
three of the Metrolink cars on their sides and the truck engulfed in flames.
At an afternoon news conference, officials said they
did not know why the truck’s driver, a 54-year-old man from Arizona, had
steered onto the tracks. Jason Benites, Oxnard’s assistant police chief, said
an officer had found the driver about a mile and a half away, apparently
disoriented and unsettled. He was taken to a hospital for observation and was
said to be cooperating with the authorities.
The police later said the driver had been arrested on
a felony hit-and-run charge.
The crash occurred at one of the potentiallydangerous
crossings in California, according to an
accident prediction value generated by the Federal Railroad Administration. Of
the 5,858 public crossings in the state, the crossing here at Rice Avenue and
Fifth Street — an intersection often filled with produce trucks and
agricultural equipment — has the eighth-highest accident prediction value. Only
52 public crossings in the nation are listed with a higher accident prediction
value.
The metric takes into account certain physical
characteristics of crossings and recent accidents, though it is not a perfect
measurement of danger. It does not account for other factors, like topography and
traffic congestion.
There have been 13 crashes involving trains and
pedestrians or vehicles at this crossing since 1976, according to Federal
Railroad Administration records. In June 2014, two people in an Infiniti
G35 were killed at the crossing when they failed to stop at the lowered
crossing arms and were struck by an Amtrak train moving at 65 miles per hour.
None of the train’s passengers were hurt in that accident.
Patricia Villafana, whose son Joel Arias was driving
the car in the fatal 2014 crash, said she is haunted now when she is stopped at
the crossing and watches trains rushing past. “It’s very difficult,” she said.
“Every time I drive by there, the accident comes to my mind.”
Despite the statistics, Oxnard residents said Tuesday
that they believed the intersection was no more dangerous than any other
surface crossings where drivers must cross train tracks. Jerry Gomez said a
friend’s car had recently been clipped by a train and the friend hurt while
crossing the tracks at a different intersection.
“I notice that people here do try to beat the train
more than other places,” said Dan Fuller, a resident of the neighboring town of
Camarillo who works in the nearby office park. “Don’t know why, but I’ve
definitely seen people do it a lot.”
As the sun rose Tuesday, medics were still treating
passengers on color-coded red and yellow tarps along the road. Firefighters
doused the smoldering hulk of the truck.
The National Transportation Safety Board said it was
dispatching a team to conduct an investigation.
In addition to a fast response by the train’s crew,
the authorities credited new safety technology on the trains for helping to
mitigate the accident’s toll. Keith Millhouse, a member of the Metrolink board
of directors, said new passenger cars — which have “crush zones” on their ends
— appeared to have performed well in absorbing the impact of the collision.
“Without these safety features, I can speculate that
the incident would have been far more significant,” Mr. Millhouse said.
Noah Smith reported
from Oxnard, and Jack Healy from Los Angeles. Russ Buettner contributed
reporting from New York.
4 acidentes com descarrilamento de vagões-tanque com petróleo crude originário de camadas de xisto ou de areias betuminosas, em transito para refinarias - As suas características de inflamabilidade são mais graves do que no petróleo normal (presença de gás butano). Alguns dos vagões obedecem a normas mais rígidas do que as dos vagões do acidente de Lac Megantic (em que morreram 42 pessoas na povoação atingida), o que sugere que o transporte deste crude deveria ser feito por pipelines, encarecendo o produto final, obviamente. Pode então afirmar-se, salvo melhor opinião, que o preço do petróleo é artificialmente mantido baixo, pelo que não nos devemos admirar, comparativamente, que o preço do kWh com origem nas eólicas seja tão elevado (o que não invalida o objetivo de cortar nas "rendas" dos seus promotores, obviamente). Estes comboios tinham cerca de 100 vagões cada (comprimento talvez excessivo), descarrilando cerca de 20 em cada caso, caindo alguns em cursos de água.
É necessário rever as normas de segurança nesta área de transportes-energia.
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| 14 de fevereiro, Gogama, North Ontario, Canadá descarrilamento e incendio de petróleo crude |
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| 16 de fevereiro de 2015, Mount Carbon, West Virginia, USA, descarrilamento e incendio de crude |
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| 5 de março de 2015, Galena, Illinois, USA, descarrilamento e incendio de crude |
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| 7 de março de 2015, Gogama, a cerca de 23 km de distancia do acidente de 14 de fevereiro; descarrilamento e incendio de crude; danos graves numa ponte ferroviária |
Cópia de um artigo sobre a precariedade do transporte de crude com origem nas camadas de xisto ou das areias betuminosas (notar que, sem prejuízo de melhorar as condições de segurança dos vagões-tanque, a tónica deveria estar na melhoria das condições de segurança da circulação ferroviária e na transferencia do transporte para os pipeline (de vida útil curta, dado o previsivel esgoamento das reservas petroliferas):
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