Na realidade, o assunto é complexo e não há muitos dados fiáveis para o tratar (aguarda-se a realização de um grande inquérito sobre transportes de passageiros na área metropolitana de Lisboa).
Mas por algum lado se há-de começar e a partir de alguns pressupostos, para se poder chegar, senão a conclusões, a hipóteses prováveis.
O assunto é conseguir a aceitação de um método para avaliação e fundamentação de investimentos em novas linhas de metropolitano.
Um pouco como fiz há dias para os investimentos com sistemas ATP em metropolitanos (http://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=atp).
Tomemos então a área metropolitana de Lisboa e admita-se que o transporte individual (TI) é responsável por 60% das deslocações, com uma ocupação média de 1,2 pessoas por automóvel e movimentando anualmente 4.800 milhões de passageiros.km (entendendo os passageiros.km como o somatório em km de todas as viagens efetuadas em cada modo de transporte durante o ano, contando as várias viagens da mesma pessoa).
Suponhamos que o modo metro é responsável por 10% das deslocações e 800 milhões de pass.km.
Outros pressupostos (como qualquer pressuposto em território não consolidado, o mais provável é ter-me enganado na sua quantificação, mas será fácil substituir o valor errado no cálculo):
- Metro em 2010:
Energia específica consumida pelo metro,
incluindo todas as suas instalações, para
transportar 1 pass.km ................................................... 0,125 kWh/pass.km
emissões de CO2 por pass.km ...........................................70 gCO2/pass.km
incluindo um agravamento de 15% dos consumos de energia
e das emissões de CO2 devidos ao aquecimento dos edifícios,
às perdas de transporte da energia elétrica, à gestão dos
lixos,ao transporte dos empregados, aos veículos rodoviários
ao serviço do metro, à construção e à manutenção,
ter-se-à......................................................................... 0,144 kWh/pass.km
80 gCO2/pass.km
- TI em 2010 :
Consumo específico dos automóveis, considerando
a média de ocupação de 1,2 passageiros/automóvel
e os engarrafamentos............................................................0,08 l/pass.km ou
( 1 l gasolina/gasóleo ~ 4,5 kWh) 0,360 kWh/pass.km
emissões específicas de CO2 ............................................. 169 gCO2/pass.km
mesmo agravamento de 15% (inclui a construção e
manutenção das rodovias e o transporte do combustível
até às bombas de distribuição)......................................0,414 kWh/pass.km
194 gCO2/pass.km
- a área técnica do governo desenvolveu entre 2010 e 2020
planos de racionalização dos transportes, incluindo a expansão
do metropolitano e a contenção das deslocações em TI
(política rigorosa d estacionamento em Lisboa portagens à
entrada ou passagem pela cidade), tais que a quota do metro
subiu de 10% em 2010 para 20% em 2015 e para 30% em 2020,
enquanto a quota do TI caiu de 60% em 2010 para 50% em 2015
e para 40% em 2020
- verificaram-se ao longo desses anos idênticas melhorias na eficiência energética dos dois modos de transporte, da ordem de 10% em 5 anos (racionalização dos consumos de iluminação e ventilação nas estações, construção de novas estações menos “energívoras” e utilização de energias renováveis nos edifícios da parte do metro; melhoria do rendimento dos motores e utilização de veículos híbridos e elétricos de bom rendimento da parte do TI; aumento da taxa de ocupação dos veículos em ambos os casos)
- a população e as deslocações na área permaneceram constantes
Vejamos então o que acontece:
Acontece, com estes pressupostos, contas redondas, que os tais planos de racionalização permitem economizar em 2020, comparativamente com 2010, por ano, cerca de 750 GWh de energia primária e 340.000 toneladas de emissões de CO2.
A preços de 2010 (0,10 €/kWh e 20 €/ton CO2) teremos:
Economia de energia ................. 75 milhões de euros
Redução de emissões ............ .... 7 « « «
Total .......................................... 82 « « «Nestes tempos conturbados, em que o governo português obtém empréstimos no estrangeiro a taxas superiores a 4%, enquanto despreza a disponibilidade do próprio povo português que parece ter sido enxotado dos “seus” certificados de aforro e convidado a depositar por ano em “off-shores” mais de 2.000 milhões de euros, talvez uma poupança anual de 82 milhões de euros justifique um investimento 25 vezes maior, de cerca de 2.000 milhões de euros, para amortização em 50 anos a uma taxa de juro de 3%.
Isto para não falar que um investimento reprodutivo pode produzir benefícios 3 vezes maiores, se considerarmos o aumento de produtividade decorrente de um transporte mais calmo entre o emprego e a habitação, sem engarrafamentos e, como já está medido nos eixos já equipados com comboio, mais rápido do que o TI.
Então, para 2.000 milhões de euros, o que se poderá fazer?
Vamos a mais pressupostos.
1 km de túnel de metropolitano, já equipado e com material circulante, poderá conseguir-se, com custos controlados, sem megalomanias, com estações afastadas de 900 a 1000 metros, e com economia de escala, com 100 milhões de euros.
Construindo em viaduto estimarei 20 milhões de euros.
Então podemos imaginar, por exemplo, um empreendimento com 15 km de túnel e 25 km em viaduto. Passaria a rede do metropolitano de Lisboa de 40 para 80 km...
Podemos inclusive pensar em linhas em viaduto ligeiro do tipo “automático a pedido”, para troços menos carregados ( ver descrição do sistema Vectus em http://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=vectus).
Ou ingloriamente, de forma apagada e triste, como dizia Luís Vaz, podemos deixar as coisas correr como estão, continuando a desperdiçar a energia, a engarrafar vias rápidas e a emitir CO2, a privilegiar o TI, para bem da receita fiscal, a estrangular o transporte coletivo, e mantendo os burocratas de Bruxelas sem perceber por que preferimos desperdiçar em vez de investir (faz-me lembrar o caso da auto-estrada Lisboa-Valadolid, que ficou no tinteiro, prioritária relativamente a outras...).
Parafraseando Manuel Maria Carrilho, podemos, mas não devíamos.
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