O esquema acima é um dos possíveis para descrever o terceiro atropelamento mortal no MST, no espaço de 13 meses, em 26 de Agosto de 2010.
O atropelado tinha 75 anos, provavelmente não conhecia a zona, ou teria deficiencias auditivas ou visuais. Nestas condições, admito que uma pessoa assim se distraia, ou erre na coordenação dos movimentos, e leve 5 segundos para atravessar a zona em que existe risco de atropelamento. Um comboio que se aproxime a 60 km/h e se encontre a 35 metros da travessia da zona de risco quando a pessoa a iniciou, atinge essa pessoa em 5 segundos.
Isto é, é impossível a uma pessoa nestas condições evitar o atropelamento se calculou mal a distancia limite dos 35 metros.
É um caso semelhante, para níveis diferentes de velocidade, aos atropelamentos de Riachos e de Casteldefels.
Não é possível atravessar em segurança vias férreas em que podem aparecer comboios a mais de 100 km/ (28 m/s). No caso de Riachos dada a baixa velocidade de deslocação das pessoas de idade. No caso de Casteldefels porque um grupo numeroso impede que os elementos de trás avancem depressa.
A vítima mortal de Janeiro de 2010 tinha 84 anos e a de Julho de 2009 73 anos.
Estamos portanto perante um caso de discriminação de pessoas por idade (não falem por favor em dar formação às pessoas para atravessarem com segurança e considerem que os cartazes que colocaram nos locais mais frequentados, alertando para que a prioridade é dos comboios, é verdade, mas por prepotência e sem fundamento legal).
É muito penoso para mim escrever sobre este assunto, porque tenho amigos no projeto e na gestão do MST, no IMTT, no GISAF e na Câmara de Almada.
Mas não posso calar a indignação.
Os que me conhecem sabem que desde o projeto me opus à circulação dos comboios a 60 km/h sem vedação do espaço que lhes devia ser próprio e inacessível aos outros modos de transporte e aos peões (o exemplo do metro do Porto não é comparável porque nas zonas de conflito com os outros modos de transporte ou peões a velocidade dos comboios é inferior à praticada em Almada eno ramo comum, em que a velocidade é superior, as vias estão devidamente segregadas).
Depois do acidente de Janeiro deste ano propus a tomada de medidas imediatas para reduzir o risco de atropelamento (ver http://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/01/rodoviarium-xii-o-metro-sul-do-tejo.html ).
As burocracias deste país, o superior entendimento dos decisores, o jogo mútuo do empurra e da excusa dos intervenientes, de uns para os outros, desde a fuga da seguradora ao pagamento dos tratamentos da senhora que sobreviveu ao atropelamento de Julho de 2009 em que morreu o marido (se entretanto a seguradora o fez, limite-se a queixa ao atraso com que o fez), até à desculpa do MST em ter de cumprir um valor elevado de velocidade comercial (24 km/h - que o é, de facto, para um transporte de superfície; para respeitar a verdade, melhor se dirá que é impossível de cumprir respeitando os princípios de segurança), têm impedido a tomada de medidas, apesar da existencia de um grupo de trabalho.
Vou-me repetir:
Conforme a utilização que os operadores de transportes fazem da norma EN NP 50126, um sistema com uma frequencia de mais de uma morte por ano é, dada a gravidade dos acidentes, "intolerável" e impõe medidas imediatas. Acresce que em 2009 houve mais 13 atropelamentos, de que resultaram 4 feridos graves, o que confirma a classificação do risco como intolerável.
No caso do MST, pelo menos, as medidas prioritárias seriam o isolamento das vias dos comboios e a sua travessia por passadeiras para peões com prioridade para estes.
Evidentemente que isso implica a criação de zonas de limitação de velocidade dos comboios à sua aproximação (é o que vem no Código da Estrada - destaco que não existem passadeiras para peões devidaemnte pintadas no pavimento a toda a largura da travessia, o que gera mais situações de risco quando elas, as passadeiras, existem na rodovia e depois interrompem-se na ferrovia) e a impossibilidade de cumprir os 24 km/h de velocidade comercial.
Mas a alternativa é o fecho puro e simples, enquanto não se estudam e constroem as soluções (vedação em sítio próprio, passagens desniveladas, semáforos para as travessias, travessias com cancelas de subir e descer, ATP - controle automático da velocidade dos comboios).
Vamos continuar a aguardar as medidas.
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