Comento algumas notícias ou artigos no DN de 28 de abril de 2014:
- João Cesar das Neves escreveu sobre a festa dos atuais dois papas e a canonização de outros dois papas. Cito "Tratou-se de um rito local. No entanto, o seu significado abrangeu todo o mundo. A razão é óbvia: mais ninguem tem uma felicidade assim". As criações humanas são assim. Os grupos que se formam acham que ser os "mais" ou os "melhores" lhes dão força e coesão. Como cristão, João Cesar das Neves acha que os outros não são tão felizes. Como economista, e a economia trata exatamente disso, de como se ser feliz com os meios disponíveis ou suscetíveis de disponibilidade, ou pelo menos devia, acha que o pecado de "viver acima das possibilidades" (ele costuma dizer, "a bebedeira") deve ser punido, e que só a remissão desse pecado pela austeridade e pelas regras do mercado livre (o que me deixa surpreendido porque a doutrina social da igreja opõe-se à lei da selva da livre concorrencia, mas como não sou crente não posso acusá-lo de incoerencia) poderá melhorar os indicadores do PIB e do emprego. Penso que nenhum grupo deveria ter a pretensão de ser mais feliz do que qualquer outro.
- Gala Met - o Metropolitan Museum of Art está a organizar um baile cuja entrada custa 18 mil euros. Parte da receita reverte para associações beneficentes, o que a experiencia tem demonstrado não melhorar o coeficiente de Gini, mas a minha referencia a isto é a intima ligação entre o mundo dos altos negócios, da cultura e da política: o nome do Costume Institute do Metropolitan Museum of Art vai mudar para Anna Wintour Costume Center no dia da inauguração a 5 de maio, com a presença de Michelle Obama, como agradecimento pelo financiamento por Anna Wintour da campanha de Obama. É tudo legal e transparente, mas se Obama na sua campanha disse que não era eleito para fazer o jogo dos financeiros de Wall Street, e que retiraria do Afeganistão, porque não cumpre?
- A Siemens quer comprar a Alstom - interessante ver a luta da GE e da Siemens pela OPA hostil da Alstom. E a reação do ministro francês, que a Alstom vive das encomendas do Estado e que os centros de decisão não devem sair de França. Que pensarão disto os vendedores-privatizadores do governo português?
- A Leica T - a Leica T é uma máquina fotográfica de corpo de aluminio fabricada em Famalicão e exportada a 100% para a Alemanha a um preço de 3000 euros. O projeto do corpo de aluminio foi feito pela Audi Design e executado em Famalicão. São 720 empregos e uma faturação de 40 milhões de euros.
Apesar de tudo é possível produzir em Portugal, embora se tenham de exportar mais valias. É essencial para o saldo orçamental = investimentos menos poupanças, mais exportações menos importações.
- o ministro Moreira da Silva anunciou redução de tarifas de eletricidade e gás a suportar pelos produtores ou distribuidores. Moreira da Silva destoa no governo e está muito acima, pela sua formação técnica, dos seus colegas partidários ou de coligação. A sua participação como coordenador da plataforma para o crescimento honra-o e, numa perspetiva de envolvimento do maior numero possivel de sensibilidades e competencias da sociedade civil, deverá contar-se com ele. Segundo o DN/Eurosat, o gás está a ser vendido em Portugal aos industriais a preço semelhante ao da Espanha e da média da UE (no gás doméstico estamos 30% acima da UE), 11,46€/GJ o que dá, depois de contas apressadas, cerca de 300 €/1000 m3, menos do que o novo preço da Gazprom à Ucrania (350€/1000m3), e algo mais do que a Gazprom cobra à UE (195€/1000m3).
- Vasco Graça Moura - na morte do Poeta, recordo as referencias admirativas deste blogue, a sua coerencia ao criticar em setembro de 2011 a quebra das promessas eleitorais e as divergencias sobre o novo acordo ortográfico
- A demissão do primeiro-ministro da Coreia do Sul - é uma cultura diferente que leva o primeiro-ministro a
dizer:"peço desculpa por ter sido incapaz de evitar este acidente". Trata-se de uma atitude digna, contrastando com a ira persecutória da presidente, responsabilizando apenas a tripulação, esquecendo as falhas na homologação de um navio inseguro e na coordenação na resposta à emergencia (é essencial que as estruturas da marinha ou guarda costeira estejam sempre preparadas para emergencias; tenho confiança na marinha portuguesa para reagir a uma situação destas, mas receio a discussão bizantina sobre quem detem a autoridade maritima e quem define os procedimentos de emergencia, com ou sem declaração de estado de sítio)
- Insolvencias e recusa por juizes de planos de pagamento aos credores - mais um caso de duvidas fundamentadas de que o sistema judicial português não está integrado na democracia; não são apenas planos de recuperação de empresas aprovados pelos credores que os juizes ou os delegados da autoridade tributária recusam; são tambem casos de particulares. É essencial que os administradores de insolvencias não ganhem "à percentagem". E é tambem essencial que o poder juridico defenda e não levante obstáculos ao exercicio da democracia e das garantias dos cidadãos. Coisa que, estendida ao dever cívico dos bancos financiarem a economia em vez de criarem dificuldades, poderia constar de um programa de redemocratização da Republica.
segunda-feira, 28 de abril de 2014
Porto de águas profundas de Lisboa
Com a devida vénia a Joaquim Ferreira da Silva, capitão da marinha mercante, e ao DN que publicou o seu artigo,
http://www.dn.pt/inicio/opiniao/interior.aspx?content_id=3823139&page=-1
concordo que a ideia de um terminal de contentores no Barreiro tem os graves inconvenientes de exigir dragagens constantes (a cala existente permite um calado de 7 metros) e prolongar o tempo de manobra de aproximação. Isto é, o Barreiro não tem condições para porto de águas profundas, apenas para cabotagem.
Provavelmente alguma das personalidades de "reconhecido mérito" (reconhecido por quem? pelo corpo técnico da especialidade ou pelos decisores partidários sem formação técnica ou seus conhecidos?), olhando para o mapa, se lembrou de "aproveitar" a linha de caminho de ferro existente. Tem perigos, olhar para o mapa sem perceber o que está para alem dele.
Mais uma vez recordo o estudo que técnicos da especialidade fizeram nos anos 90, e que veio a ser chumbado pelo fundamentalismo ambientalista. A solução para o terminal de contentores de Lisboa é o fecho da Golada, entre a Cova do Vapor e a ilha do Bugio, evitando a perda de areia da Caparica, ajudando a proteger Lisboa de maremotos, suficientemente longe da Trafaria para não a prejudicar e libertando o terminal de Alcantara para cruzeiros. Tem de facto o inconveniente de exigir um troço de caminho de ferro em tunel, mas que é viável.
Enfim, não tenho esperança, pelo clima e pelo método de decisão imposto por este governo, que se chegue a uma boa solução. Repetir-se-á a má decisão que foi a escolha da Ota para o novo aeroporto: o primeiro ministro da altura olhou para o mapa e disse que a força aérea tinha libertado a Ota; não disse que por ter piores condições aeronáuticas do que os aeroportos que a Força Aérea conservou; nem disse que era preciso passar dois anos a cortar colinas e a fazer aterros; depois perguntaram a uma senhora ministra do ambiente se Rio Frio tinha inconvenientes ambientais; todos os locais têm inconvenientes ambientais; a propaganda então disse que tinha de se ir para a Ota porque Rio Frio tinha inconvenientes ambientais. E tudo se resolveu quando deixou de haver dinheiro. Mas parece que o governo e a União Europeia já perceberam que os fundos comunitários são mesmo para aplicar (10% em infraestruturas, sempre é melhor do que nada), que afinal o tunel do Marão é mesmo para se concluir, como a ligação Poceirão -Caia, como a estação da Reboleira do Metro.
A mim ensinaram-me que interromper um investimento tem custos, e que quem os interrompe sem fundamento (como o demonstra a sua retomada e a não utilização atempada e possível de todas as verbas do QREN 2007-2013) fica responsável por esses prejuízos.
Vamos ver se me ensinaram bem e se percebem bem a questão do porto do Barreiro.
http://www.dn.pt/inicio/opiniao/interior.aspx?content_id=3823139&page=-1
concordo que a ideia de um terminal de contentores no Barreiro tem os graves inconvenientes de exigir dragagens constantes (a cala existente permite um calado de 7 metros) e prolongar o tempo de manobra de aproximação. Isto é, o Barreiro não tem condições para porto de águas profundas, apenas para cabotagem.
Provavelmente alguma das personalidades de "reconhecido mérito" (reconhecido por quem? pelo corpo técnico da especialidade ou pelos decisores partidários sem formação técnica ou seus conhecidos?), olhando para o mapa, se lembrou de "aproveitar" a linha de caminho de ferro existente. Tem perigos, olhar para o mapa sem perceber o que está para alem dele.
Mais uma vez recordo o estudo que técnicos da especialidade fizeram nos anos 90, e que veio a ser chumbado pelo fundamentalismo ambientalista. A solução para o terminal de contentores de Lisboa é o fecho da Golada, entre a Cova do Vapor e a ilha do Bugio, evitando a perda de areia da Caparica, ajudando a proteger Lisboa de maremotos, suficientemente longe da Trafaria para não a prejudicar e libertando o terminal de Alcantara para cruzeiros. Tem de facto o inconveniente de exigir um troço de caminho de ferro em tunel, mas que é viável.
Enfim, não tenho esperança, pelo clima e pelo método de decisão imposto por este governo, que se chegue a uma boa solução. Repetir-se-á a má decisão que foi a escolha da Ota para o novo aeroporto: o primeiro ministro da altura olhou para o mapa e disse que a força aérea tinha libertado a Ota; não disse que por ter piores condições aeronáuticas do que os aeroportos que a Força Aérea conservou; nem disse que era preciso passar dois anos a cortar colinas e a fazer aterros; depois perguntaram a uma senhora ministra do ambiente se Rio Frio tinha inconvenientes ambientais; todos os locais têm inconvenientes ambientais; a propaganda então disse que tinha de se ir para a Ota porque Rio Frio tinha inconvenientes ambientais. E tudo se resolveu quando deixou de haver dinheiro. Mas parece que o governo e a União Europeia já perceberam que os fundos comunitários são mesmo para aplicar (10% em infraestruturas, sempre é melhor do que nada), que afinal o tunel do Marão é mesmo para se concluir, como a ligação Poceirão -Caia, como a estação da Reboleira do Metro.
A mim ensinaram-me que interromper um investimento tem custos, e que quem os interrompe sem fundamento (como o demonstra a sua retomada e a não utilização atempada e possível de todas as verbas do QREN 2007-2013) fica responsável por esses prejuízos.
Vamos ver se me ensinaram bem e se percebem bem a questão do porto do Barreiro.
domingo, 27 de abril de 2014
Ucrania, Ucrania
Cara Redação da Notícias Magazine
Entristeceu-me o tema da vossa reportagem, ucranianos portugueses a preparar-se para a guerra. Sei que muitos ucranianos em Portugal sofrem com o que se passa no seu país, mas o tom da reportagem é o da justificação e desculpabilização da guerra de defesa das fronteiras.
Prefiro a não-violencia de Gandhi e o arcoíris de Mandela. Escondida na reportagem está a essencia do disparate da guerra: a desagregação das famílias, uma filha de um dos lados, a mãe do outro.
Era essencial evitar a violencia e o convite à violencia.
Se de um dos lados está o czarismo de Putin, do outro está a ânsia europeia de alargar a sua zona económica, como fez com a destruição da Jugoslávia, ao arrepio da Ata de Helsinquia de 1975. Com a agravante agora de já se saber como a União Europeia e o BCE "ajudam" economicamente os mais fracos.
Não à guerra.
Um leitor
Entristeceu-me o tema da vossa reportagem, ucranianos portugueses a preparar-se para a guerra. Sei que muitos ucranianos em Portugal sofrem com o que se passa no seu país, mas o tom da reportagem é o da justificação e desculpabilização da guerra de defesa das fronteiras.
Prefiro a não-violencia de Gandhi e o arcoíris de Mandela. Escondida na reportagem está a essencia do disparate da guerra: a desagregação das famílias, uma filha de um dos lados, a mãe do outro.
Era essencial evitar a violencia e o convite à violencia.
Se de um dos lados está o czarismo de Putin, do outro está a ânsia europeia de alargar a sua zona económica, como fez com a destruição da Jugoslávia, ao arrepio da Ata de Helsinquia de 1975. Com a agravante agora de já se saber como a União Europeia e o BCE "ajudam" economicamente os mais fracos.
Não à guerra.
Um leitor
sábado, 26 de abril de 2014
Rede europeia anti-pobreza
Sérgio Aires, presidente da rede anti-pobreza, foi muito claro na sua comunicação.
A União Europeia registou uma subida de 85 para 130 milhões de pobres de 2010 para 2012.
"Lutar contra a pobreza não é só reduzir desigualdades ou aumentar as prestações sociais, é fundamentalmente garantir que continuamos a viver em democracia... Os governos podem decidir ter desigualdade ou democracia. Não podem ter as duas coisas simultaneamente"
É pena ver os senhores engravatados que têm governado a Europa, e os eleitores que os mantêm no poder, não quererem reconhecer o falhanço das políticas económicas que têm sido seguidas pelo BCE, pelo FMI e pela Comissão Europeia.
Vejam a resistencia à taxa Tobin, à mutualização das dívidas, ao acesso dos Estados ao mercado primário... e claro, tal como os meninos malcriados, vejam como eles acusam os eleitores de viverem acima das possibilidades... e como os mantêm no desemprego para que os preços não subam...
Porque não vale a pena argumentar com vocês
Não vale a pena argumentar com vocês.
A discussão tem regras, a apresentação de argumentos e a sua análise tem de se basear em factos sem esconder outros.
Não podem ser meias verdades, tem de se alinhar o maior numero possivel de dados e testar a veracidade destes.
Não se pode generalizar sem cumprir as regras do método indutivo.
Vocês limitam-se a selecionar uma frase de impacto, teasers, como dizem os profissionais da publicidade. E daí não saem.
"Cassetes", como se dizia dantes, quando as vossas crenças neo-liberais não tinham a força que têm agora.
Não posso por isso argumentar com vocês.
Por exemplo, com a senhora deputada, ainda com umas faces rosadas bonitas, que repete no debate que a dívida pública cresceu tanto porque integrou a dívida da CP, da REFER, do Metro (disseram os seus correlegionários que a dívida do Metro já vai em 5,7 mil milhões? quando há dois anos era de 4 mil milhões? que juros são esses, senhora?). Afinal foi preciso vir a unidade de controle do Parlamento explicar que a dívida pública aumentou principalmente por causa dos juros e por causa das operações que o seu governo tem feito de venda de obrigações. Isto é, arranja dinheiro para poder dizer que o défice está contido e que tem depósitos para fazer face às despesas, mas aumenta a dívida. Sabe, senhora deputada, como se chama a este tipo de expedientes em português coloquial, não sabe?
E a outra senhora deputada tambem bonita, mas com a parte mais antipática de ostentar um ar distante, aristocrático e superior nos debates, a repetir constantemente sem ouvir os interlocutores, que o peso das exportações subiu a 40%. É verdade, mas na Irlanda subiu a 90%. E se em Portugal subiu a 40% foi porque os serviços (os tais que não eram transacionáveis, diziam antes os vossos publicitários) contribuem para o saldo positivo da balança (orgulho para o Metro, cuja associada FERCONSULT vende serviços de engenharia para a Argélia e o Brasil). Os publicitários do vosso governo têm razão, é preciso uma mdança estrutural. Mas de organização de todas as forças e de mentalidades, de processos, de trabalho em equipa, de abertura colaborativa, com o interesse nacional a sobrepor-se ao interesse do lucro e das privatizações.
Para que as exportações não dependam tanto da gasolina refinada e mais da produção industrial (investimento precisa-se, claro, não conversa sobre as maravilhas e os teasers do governo, nem a aadoração acrítica dos senhores bem postos que "explicam" ao país quais são os melhores investimentos para os fundos comunitários - a propósito, o QREN de 2007-2013 apenas aplicou menos de 15% em infraestruturas, mas apresenta-se à opinião pública a ideia que se gastou tudo em infraestruturas, meias verdades...).
A discussão tem regras, a apresentação de argumentos e a sua análise tem de se basear em factos sem esconder outros.
Não podem ser meias verdades, tem de se alinhar o maior numero possivel de dados e testar a veracidade destes.
Não se pode generalizar sem cumprir as regras do método indutivo.
Vocês limitam-se a selecionar uma frase de impacto, teasers, como dizem os profissionais da publicidade. E daí não saem.
"Cassetes", como se dizia dantes, quando as vossas crenças neo-liberais não tinham a força que têm agora.
Não posso por isso argumentar com vocês.
Por exemplo, com a senhora deputada, ainda com umas faces rosadas bonitas, que repete no debate que a dívida pública cresceu tanto porque integrou a dívida da CP, da REFER, do Metro (disseram os seus correlegionários que a dívida do Metro já vai em 5,7 mil milhões? quando há dois anos era de 4 mil milhões? que juros são esses, senhora?). Afinal foi preciso vir a unidade de controle do Parlamento explicar que a dívida pública aumentou principalmente por causa dos juros e por causa das operações que o seu governo tem feito de venda de obrigações. Isto é, arranja dinheiro para poder dizer que o défice está contido e que tem depósitos para fazer face às despesas, mas aumenta a dívida. Sabe, senhora deputada, como se chama a este tipo de expedientes em português coloquial, não sabe?
E a outra senhora deputada tambem bonita, mas com a parte mais antipática de ostentar um ar distante, aristocrático e superior nos debates, a repetir constantemente sem ouvir os interlocutores, que o peso das exportações subiu a 40%. É verdade, mas na Irlanda subiu a 90%. E se em Portugal subiu a 40% foi porque os serviços (os tais que não eram transacionáveis, diziam antes os vossos publicitários) contribuem para o saldo positivo da balança (orgulho para o Metro, cuja associada FERCONSULT vende serviços de engenharia para a Argélia e o Brasil). Os publicitários do vosso governo têm razão, é preciso uma mdança estrutural. Mas de organização de todas as forças e de mentalidades, de processos, de trabalho em equipa, de abertura colaborativa, com o interesse nacional a sobrepor-se ao interesse do lucro e das privatizações.
Para que as exportações não dependam tanto da gasolina refinada e mais da produção industrial (investimento precisa-se, claro, não conversa sobre as maravilhas e os teasers do governo, nem a aadoração acrítica dos senhores bem postos que "explicam" ao país quais são os melhores investimentos para os fundos comunitários - a propósito, o QREN de 2007-2013 apenas aplicou menos de 15% em infraestruturas, mas apresenta-se à opinião pública a ideia que se gastou tudo em infraestruturas, meias verdades...).
sexta-feira, 25 de abril de 2014
Viva o 25 de abril
Na esplanada de um restaurante de uma pequena cidade turística o casal espanhol reencontra o dono do restaurante e põem a escrita em dia.
Vem a propósito na conversa do dono do restaurante a lembrança que, amanhã, faz anos o dia em que teve a maior alegria. "Eu estava na Guiné e já tinhamos feito uma série de treinos para uma operação importante. Quando no dia 25 de abril veio a notícia, que a guerra tinha acabado. Foi a maior alegria da minha vida."
Por isso é pena que o senhor presidente da comissão europeia, jovem e inconsequente militante do MRPP nos tempos de abril de 74, ou o senhor primeiro-ministro, estouvado frequentador dos bastidores da musica ligeira enquanto tardava a seguir o seu curso nos tempos logo depois de 1974, não compreendam que depois de acabar a injustiça da guerra colonial, há que acabar a injustiça da desigualdade e da insuficiencia da qualidade de vida. Como disse alguem, "não se pode ter desigualdade e democracia ao mesmo tempo"...
Vem a propósito na conversa do dono do restaurante a lembrança que, amanhã, faz anos o dia em que teve a maior alegria. "Eu estava na Guiné e já tinhamos feito uma série de treinos para uma operação importante. Quando no dia 25 de abril veio a notícia, que a guerra tinha acabado. Foi a maior alegria da minha vida."
Por isso é pena que o senhor presidente da comissão europeia, jovem e inconsequente militante do MRPP nos tempos de abril de 74, ou o senhor primeiro-ministro, estouvado frequentador dos bastidores da musica ligeira enquanto tardava a seguir o seu curso nos tempos logo depois de 1974, não compreendam que depois de acabar a injustiça da guerra colonial, há que acabar a injustiça da desigualdade e da insuficiencia da qualidade de vida. Como disse alguem, "não se pode ter desigualdade e democracia ao mesmo tempo"...
quinta-feira, 24 de abril de 2014
Porque profissionais experientes cometem erros graves? - III
O naufrágio do Sewol não tem apenas semelhanças com o do Costa Concordia (pequenas alterações da carga provocando um binário adornador devido a uma distancia metacentrica pequena, ver o "post" Atlântida, Atlântida).
Tem também semelhanças com os acidentes do "Senhor dos Navegantes" na barra da Figueira da Foz e do "Mar Nosso" nas Asturias.
No primeiro caso, uma onda de rebentação virou o barco, possivelmente por mau acondicionamento ou apetrechamento da popa, que terá metido água quando o barco caiu, quase na vertical, sendo apanhado pela segunda onda. A popa destes barcos está preparada para receber caixas de peixe, mas o centro de gravidade sobe e a popa é suscetivel de inundação. O projeto dos molhes deveria ser revisto, visto que há assoreamento devido à corrente de sudoeste que contribui para a rebentação das ondas perto da saída dos molhes, o que esteve na origem do acidente.
No segundo caso, o presidente da associação pró segurança no mar teve a coragem de referir que o barco tinha excesso de carga e a força de tração da rede a ser recolhida provocou a entrada de água pela popa até ao afundamento.
Em ambos os casos prevalece a necessidade dos pescadores usarem coletes de salvação, apesar dos custos e dos incómodos para a faina, e de usarem roupa com carateristicas térmicas e que não acumulem água no caso de queda ao mar. Deveria haver aqui uma campanha oficial para a divulgação (e controle dos custos dos equipamentos) destas questões de segurança.
Conclui-se ainda que o projeto das embarcações e os processos de fixação das cargas deverão ser revistos pelos estaleiros e pelas comissões de homologação, sendo certo que o excesso de carga é motivado tambem pela concorrencia do peixe importado.
É por isso que profissionais experientes cometem erros graves, pela pressão económica.
Se por um lado os tratados internacionais obrigam a essa concorrencia, por outro lado é possivel lançar taxas de carbono correspondentes ao transporte de longa distancia desse peixe importado e é possivel tambem fiscalizar as condições indevidas com que muitas vezes esse peixe é capturado (o melhor exemplo é o atum pescado ilegalmente no mediterraneo por frotas japonesas). Mas para isso era preciso o governo querer.
Tem também semelhanças com os acidentes do "Senhor dos Navegantes" na barra da Figueira da Foz e do "Mar Nosso" nas Asturias.
No primeiro caso, uma onda de rebentação virou o barco, possivelmente por mau acondicionamento ou apetrechamento da popa, que terá metido água quando o barco caiu, quase na vertical, sendo apanhado pela segunda onda. A popa destes barcos está preparada para receber caixas de peixe, mas o centro de gravidade sobe e a popa é suscetivel de inundação. O projeto dos molhes deveria ser revisto, visto que há assoreamento devido à corrente de sudoeste que contribui para a rebentação das ondas perto da saída dos molhes, o que esteve na origem do acidente.
No segundo caso, o presidente da associação pró segurança no mar teve a coragem de referir que o barco tinha excesso de carga e a força de tração da rede a ser recolhida provocou a entrada de água pela popa até ao afundamento.
Em ambos os casos prevalece a necessidade dos pescadores usarem coletes de salvação, apesar dos custos e dos incómodos para a faina, e de usarem roupa com carateristicas térmicas e que não acumulem água no caso de queda ao mar. Deveria haver aqui uma campanha oficial para a divulgação (e controle dos custos dos equipamentos) destas questões de segurança.
Conclui-se ainda que o projeto das embarcações e os processos de fixação das cargas deverão ser revistos pelos estaleiros e pelas comissões de homologação, sendo certo que o excesso de carga é motivado tambem pela concorrencia do peixe importado.
É por isso que profissionais experientes cometem erros graves, pela pressão económica.
Se por um lado os tratados internacionais obrigam a essa concorrencia, por outro lado é possivel lançar taxas de carbono correspondentes ao transporte de longa distancia desse peixe importado e é possivel tambem fiscalizar as condições indevidas com que muitas vezes esse peixe é capturado (o melhor exemplo é o atum pescado ilegalmente no mediterraneo por frotas japonesas). Mas para isso era preciso o governo querer.
Atlântida, Atlântida
Consta que a melhor oferta terá sido de 13 milhões de euros (se tiver sido da Douro Azul terá sido um bom negócio, para a Douro Azul e para a Martifer, claro).
A propaganda oficial depois dirá que a construção nos ENVC era deficitária.
Espera-se que haja a coragem de explicar a eventuais tribunais que não tem nada que se dar de mão beijada à Atlantico Line dos Açores os 8 milhões de euros que eles querem, retirados dos 13 milhões.
Convirá recordar agora que o projeto do Atlantida é da Petrobalt e foi selecionado pela Atlantico Line para os ENVC executarem.
O projeto teve de ser corrigido por, entre outras razoes, a distancia metacentrica envolver riscos demasiados nos mares dos Açores.
Logo, os senhores juizes poderão considerar que a Atlantico Line tem responsabilidades partilhadas no não cumprimento da velocidade contratual.
Os riscos de uma distancia metacentrica inadequada foram agora tragicamente demonstrados pelo acidente do Sewol na Coreia do Sul.
O metacentro de um navio é o ponto de aplicação da impulsão de baixo para cima. Se a distancia relativamente ao centro de gravidade é pequena , numa oscilação segundo o eixo longitudinal o peso do navio, se o centro de gravidade ficar acima do metacentro, pode fazer com a impulsão um binário adornador e virar o barco. Navios de cruzeiro jogam perigosamente com a distancia metacentrica porque se o centro de gravidade estiver muito abaixo do metacentro gera-se incomodidade por o navio voltar à vertical rapidamente. Um exemplo é o Costa Concordia, em que bastou uma pequena alteração na distribuição das cargas (o peso da água que entrou por um rombo de comprimento inferior a 30 metros) para deslocar o centro de gravidade para o lado em que se deitou.
No caso do Sewol, a companhia que comprou o navio em segunda mão acrescentou-lhe 3 andares de passageiros da popa até meia nau, para aumento da capacidade (a velha conversa da produtividade), "subindo" o centro de gravidade, já de si prejudicado pela carga de contentores e pela volatilidade da carga de automóveis e camiões oscilando de um lado para o outro até adornar sem retorno.
De nada servem em baixas velocidades as asas do estabilizador por serem muito pequenas, não conseguindo evitar o rolamento em torno do eixo longitudinal.
Os ENVC tiveram de aumentar o peso do balastro para "puxar" o centro de gravidade para baixo do metacentro e de acrescentar os "robaletes" ou quilhas laterais para aumentar a resistencia ao rolamento.
Pensava eu que os ENVC deveriam ter aumentado a potencia dos motores para compensar o aumento do peso.
O naufrágio do Sewol veio demonstrar que a velocidade é perigosa em navios de distancia metacentrica pequena. Tudo indica que o naufrágio se deu por mudança brusca de rumo a velocidade elevada (há a hipótese da transmissão do leme ter avariado bloqueando-o na posição máxima) fazendo oscilar o navio, deslocar a carga de contentores e camiões e, talvez, "emborcar" ou meter água pela rampa de acesso dos camiões, na popa, com a agravante do navio ter reduzido bruscamente a velocidade em curva e da contracorrente ser da ordem de 4 nós, contribuindo para a instabilidade.
Conclusão: a segurança em navios com este tipo de projeto é incompatível com velocidades elevadas.
Mas certamente que esta análise não será considerada pelo governo que liquidou os ENVC e o Atlantida. Aliás, duvido que percebam o que é o metacentro.
Mas decidem, mesmo sem saber.
A propaganda oficial depois dirá que a construção nos ENVC era deficitária.
Espera-se que haja a coragem de explicar a eventuais tribunais que não tem nada que se dar de mão beijada à Atlantico Line dos Açores os 8 milhões de euros que eles querem, retirados dos 13 milhões.
Convirá recordar agora que o projeto do Atlantida é da Petrobalt e foi selecionado pela Atlantico Line para os ENVC executarem.
O projeto teve de ser corrigido por, entre outras razoes, a distancia metacentrica envolver riscos demasiados nos mares dos Açores.
Logo, os senhores juizes poderão considerar que a Atlantico Line tem responsabilidades partilhadas no não cumprimento da velocidade contratual.
Os riscos de uma distancia metacentrica inadequada foram agora tragicamente demonstrados pelo acidente do Sewol na Coreia do Sul.
O metacentro de um navio é o ponto de aplicação da impulsão de baixo para cima. Se a distancia relativamente ao centro de gravidade é pequena , numa oscilação segundo o eixo longitudinal o peso do navio, se o centro de gravidade ficar acima do metacentro, pode fazer com a impulsão um binário adornador e virar o barco. Navios de cruzeiro jogam perigosamente com a distancia metacentrica porque se o centro de gravidade estiver muito abaixo do metacentro gera-se incomodidade por o navio voltar à vertical rapidamente. Um exemplo é o Costa Concordia, em que bastou uma pequena alteração na distribuição das cargas (o peso da água que entrou por um rombo de comprimento inferior a 30 metros) para deslocar o centro de gravidade para o lado em que se deitou.
No caso do Sewol, a companhia que comprou o navio em segunda mão acrescentou-lhe 3 andares de passageiros da popa até meia nau, para aumento da capacidade (a velha conversa da produtividade), "subindo" o centro de gravidade, já de si prejudicado pela carga de contentores e pela volatilidade da carga de automóveis e camiões oscilando de um lado para o outro até adornar sem retorno.
De nada servem em baixas velocidades as asas do estabilizador por serem muito pequenas, não conseguindo evitar o rolamento em torno do eixo longitudinal.
Os ENVC tiveram de aumentar o peso do balastro para "puxar" o centro de gravidade para baixo do metacentro e de acrescentar os "robaletes" ou quilhas laterais para aumentar a resistencia ao rolamento.
Pensava eu que os ENVC deveriam ter aumentado a potencia dos motores para compensar o aumento do peso.
O naufrágio do Sewol veio demonstrar que a velocidade é perigosa em navios de distancia metacentrica pequena. Tudo indica que o naufrágio se deu por mudança brusca de rumo a velocidade elevada (há a hipótese da transmissão do leme ter avariado bloqueando-o na posição máxima) fazendo oscilar o navio, deslocar a carga de contentores e camiões e, talvez, "emborcar" ou meter água pela rampa de acesso dos camiões, na popa, com a agravante do navio ter reduzido bruscamente a velocidade em curva e da contracorrente ser da ordem de 4 nós, contribuindo para a instabilidade.
Conclusão: a segurança em navios com este tipo de projeto é incompatível com velocidades elevadas.
Mas certamente que esta análise não será considerada pelo governo que liquidou os ENVC e o Atlantida. Aliás, duvido que percebam o que é o metacentro.
Mas decidem, mesmo sem saber.
De António Aleixo
Há tantos burros mandando
em homens de
inteligência,
que às vezes fico pensando,
se a burrice
não será uma ciência"
António Aleixo
quarta-feira, 23 de abril de 2014
Porque profissionais experientes cometem erros graves? - II
Porque profissionais experientes cometem erros graves?
Provavelmente porque a rotina e excesso de confiança proporcionam falhas de atenção momentaneas ou adoção de comportamentos de risco.
Da observação e registo histórico poderá concluir-se, por exemplo, que um maquinista terá 20 falhas momentaneas de atenção por ano. Ou que em 60% de descolagens não foram cumpridos todos os procedimentos de segurança.
Os acidentes não acontecem mais vezes porque exigem a ocorrencia simultanea de outras circunstancias de baixa probabilidade. A probabilidade de um acidente é o produto das probabilidades das circunstancias propiciadoras e portanto tem um valor mais baixo.
Nós próprios, por exemplo, não somos vitimas de um acidente apenas por passar um sinal vermelho sem reparar. É preciso que o condutor que passou com o verde esteja em rota de colisão e não a consiga evitar.Porque cometeu o comandante do ferry sul-coreano o erro grave de pedir aos passageiros que não subissem para a coberta?
Vejamos as circunstancias:
1 - o navio Sewol, de 6.000 toneladas, transportava passageiros, contentores empilhados na proa e camiões e automóveis na popa (capacidade 950 passageiros, 150 contentores de 6m, 60 camiões e 88 automóveis)
2 - o percurso era de mais de 400 km ao longo da costa, com muitas ilhas
3 - de acordo com a legislação sul-coreana, em navegação costeira não são obrigatórios escaleres ou lanchas de salvamento, mas apenas balsas insufláveis, as quais existiam em quantidade suficiente na coberta superior do Sewol
4 - não são igualmente obrigatórios exercícios de salvamento para familiarização dos passageiros com os procedimentos de emergencia, apesar da duração da viagem (14 horas)
5 - o navio tinha sofrido no principio de 2013 uma alteração para acomodação de mais 150 passageiros, adiconando 3 andares junto da popa, aumentando a capacidade de 800 para 950 passageiros e subindo o centro de gravidade devido ao peso adicional de 230 toneladas
6- segundo a guarda costeira, o acidente ocorreu na mudança brusca de rumo para bombordo para tomar a direção da ilha de destino ou numa manobra inesperada
7 - a porta de acesso à zona dos camiões e automóveis encontrava-se a estibordo, na popa, a pequena distancia do nivel da agua
8 - a contracorrente era muito forte (4 nós), o que aumentou o efeito da velocidade relativa na curva
9 - o comandante tem 68 anos e fazia trabalho esporádico
O ponto 1 evidencia mais uma vez os riscos de mistura de modos de transporte diferentes em vez de especializados; este é um ponto que os economistas diriam necessário para a competitividade e produtividade.
Os pontos 3, 4, 5 e 9 revelam deficiencias na inspeção e homologação de navios na Coreia do Sul
Os pontos 5 e 6 fazem supor que o navio sofria do grave defeito de um metacentro (centro de impulsão de baixo para cima muito próximo ou abaixo do centro de gravidade, pelo que a instabilidade seria grande e o leme nunca deveria ser virado bruscamente, tal como um dos oficiais sobreviventes reportou) ou que o movimento brusco e subsequente bloqueio do leme resultou de uma avaria nos mecanismos de transmissão.
O ponto 7 poderá indiciar que a água terá começado por entrar numa porta mal fechada do acesso à garagem, ou os veículos ter-se-ão solto com o balanço e provocado fendas nas paredes por onde entrou água. O primeiro balanço terá sido para estibordo mas com a oscilação a carga solta e, provavelmente, a agua entrada terão deslocado o centro de gravidade e deitado o navio para bombordo (há ainda a hipotese de de explosão na garagem em consequencia dos movimentos).
Então o que poderá levar um profissional experiente a cometer o grave erro de pedir aos passageiros para se manterem nas cabinas ou nos decks inferiores?
Hipótese 1: choque psicológico de não aceitação que o navio pudesse virar tão rapidamente; ignorando as dificuldades dos caminhos de fuga, o que provaria deficiencia de projeto; confirmando a inexistencia de exercicios e procedimentos de salvamento;
Hipótese 2: conhecimento efetivo dos defeitos do navio, e receio que o peso de 300 passageiros (cerca de 20 toneladas) agravasse o binário de viragem do navio.
Resulta assim que, mais do que o capitão, a responsabilidade do acidente reverte para o estaleiro que executou as alterações, para a agencia oficial de homologação do navio e para a operadora por ausencia de procedimentos de salvamento.
Temos aqui mais um exemplo de rentabilização excessiva dos meios disponíveis.
Não deveria portanto a senhora presidente da Coreia do Sul condenar o comandante como unico responsável e deveria interrogar-se porque um homem de 68 anos tem de andar a trabalhar em profissões de risco.
Este acidente faz lembrar tambem os acidentes com os barcos de pesca portugueses.
Alguns elementos retirados de:
www.seanews.com.tr/article/COLUMNISTS/cahitistikbal/126073/accidents-sewol-sinking-capt.-cahit-istikbal/
Provavelmente porque a rotina e excesso de confiança proporcionam falhas de atenção momentaneas ou adoção de comportamentos de risco.
Da observação e registo histórico poderá concluir-se, por exemplo, que um maquinista terá 20 falhas momentaneas de atenção por ano. Ou que em 60% de descolagens não foram cumpridos todos os procedimentos de segurança.
Os acidentes não acontecem mais vezes porque exigem a ocorrencia simultanea de outras circunstancias de baixa probabilidade. A probabilidade de um acidente é o produto das probabilidades das circunstancias propiciadoras e portanto tem um valor mais baixo.
Nós próprios, por exemplo, não somos vitimas de um acidente apenas por passar um sinal vermelho sem reparar. É preciso que o condutor que passou com o verde esteja em rota de colisão e não a consiga evitar.Porque cometeu o comandante do ferry sul-coreano o erro grave de pedir aos passageiros que não subissem para a coberta?
Vejamos as circunstancias:
1 - o navio Sewol, de 6.000 toneladas, transportava passageiros, contentores empilhados na proa e camiões e automóveis na popa (capacidade 950 passageiros, 150 contentores de 6m, 60 camiões e 88 automóveis)
2 - o percurso era de mais de 400 km ao longo da costa, com muitas ilhas
3 - de acordo com a legislação sul-coreana, em navegação costeira não são obrigatórios escaleres ou lanchas de salvamento, mas apenas balsas insufláveis, as quais existiam em quantidade suficiente na coberta superior do Sewol
4 - não são igualmente obrigatórios exercícios de salvamento para familiarização dos passageiros com os procedimentos de emergencia, apesar da duração da viagem (14 horas)
5 - o navio tinha sofrido no principio de 2013 uma alteração para acomodação de mais 150 passageiros, adiconando 3 andares junto da popa, aumentando a capacidade de 800 para 950 passageiros e subindo o centro de gravidade devido ao peso adicional de 230 toneladas
6- segundo a guarda costeira, o acidente ocorreu na mudança brusca de rumo para bombordo para tomar a direção da ilha de destino ou numa manobra inesperada
7 - a porta de acesso à zona dos camiões e automóveis encontrava-se a estibordo, na popa, a pequena distancia do nivel da agua
8 - a contracorrente era muito forte (4 nós), o que aumentou o efeito da velocidade relativa na curva
9 - o comandante tem 68 anos e fazia trabalho esporádico
 |
| contentores na proa, contribuindo para centro de gravidade alto |
 |
| os 3 andares superiores à popa foram acrescentados há cerca de um ano aumentando a altura do centro de gravidade; as balsas insufláveis estavam apenas na coberta superior; o acesso à garagem era feito por rampa a pequena altura da água |
O ponto 1 evidencia mais uma vez os riscos de mistura de modos de transporte diferentes em vez de especializados; este é um ponto que os economistas diriam necessário para a competitividade e produtividade.
Os pontos 3, 4, 5 e 9 revelam deficiencias na inspeção e homologação de navios na Coreia do Sul
Os pontos 5 e 6 fazem supor que o navio sofria do grave defeito de um metacentro (centro de impulsão de baixo para cima muito próximo ou abaixo do centro de gravidade, pelo que a instabilidade seria grande e o leme nunca deveria ser virado bruscamente, tal como um dos oficiais sobreviventes reportou) ou que o movimento brusco e subsequente bloqueio do leme resultou de uma avaria nos mecanismos de transmissão.
O ponto 7 poderá indiciar que a água terá começado por entrar numa porta mal fechada do acesso à garagem, ou os veículos ter-se-ão solto com o balanço e provocado fendas nas paredes por onde entrou água. O primeiro balanço terá sido para estibordo mas com a oscilação a carga solta e, provavelmente, a agua entrada terão deslocado o centro de gravidade e deitado o navio para bombordo (há ainda a hipotese de de explosão na garagem em consequencia dos movimentos).
Então o que poderá levar um profissional experiente a cometer o grave erro de pedir aos passageiros para se manterem nas cabinas ou nos decks inferiores?
Hipótese 1: choque psicológico de não aceitação que o navio pudesse virar tão rapidamente; ignorando as dificuldades dos caminhos de fuga, o que provaria deficiencia de projeto; confirmando a inexistencia de exercicios e procedimentos de salvamento;
Hipótese 2: conhecimento efetivo dos defeitos do navio, e receio que o peso de 300 passageiros (cerca de 20 toneladas) agravasse o binário de viragem do navio.
Resulta assim que, mais do que o capitão, a responsabilidade do acidente reverte para o estaleiro que executou as alterações, para a agencia oficial de homologação do navio e para a operadora por ausencia de procedimentos de salvamento.
Temos aqui mais um exemplo de rentabilização excessiva dos meios disponíveis.
Não deveria portanto a senhora presidente da Coreia do Sul condenar o comandante como unico responsável e deveria interrogar-se porque um homem de 68 anos tem de andar a trabalhar em profissões de risco.
Este acidente faz lembrar tambem os acidentes com os barcos de pesca portugueses.
Alguns elementos retirados de:
www.seanews.com.tr/article/COLUMNISTS/cahitistikbal/126073/accidents-sewol-sinking-capt.-cahit-istikbal/
terça-feira, 22 de abril de 2014
Porque profissionais experientes cometem erros graves? - I
Vemos nos meios de comunicação social as primeiras reações das pessoas aos grandes acidentes. A morte de centenas de passageiros choca-nos a todos e qualquer profissional de transportes deverá contribuir para que se investiguem e que não se repitam os erros cometidos que conduziram ao acidente.
Porém, as primeiras reações, como se estuda na psicologia, são de não aceitação do desastre, de acreditar, mesmo fora das leis da física, que os desaparecidos terão sobrevivido. Depois da não aceitação vem a revolta e a procura de culpados e a exigencia de punições.
Insisto que, respeitando a dor e a emoção dos familiares das vítimas, o objetivo principal das comissões de inquérito deva ser o de encontrar as causas e circunstancias que levaram ao acidente e fazer as recomendações para que evitar a sua repetição.
A propósito do acidente do MH370 da Air Malasya deveria destacar-se mais o facto de que as principais recomendações depois do acidente da Air France no Brasil não foram implementadas: aumento da capacidade de registo de dados das caixas negras, aumento da capacidade das baterias das caixas negras e, principalmente, transmissão via satélite para terra com intervalos mais curtos e com maior quantidade de informação, dos dados de voo incluindo a localização.
A verdade é que os fabricantes, os operadores e os "reguladores" nada fizeram.
É também verdade que a segurança é onerosa, que é dificil manter voos "low-cost" se se implementarem as medidas de segurança.
A propósito do acidente da Metro North em Stuypen Duyvel, a norte de Nova Iorque, o NTSB recordou que várias recomendações suas não foram implementadas na sequencia de acidentes anteriores do mesmo tipo.
Recentemente, a comissão de inquérito do NSTB "descobriu" que o maquinista responsável pelo descarrilamento andava a tomar um medicamento contra a obesidade que é incompatível com a condução de máquinas. Que vamos pensar do nível de segurança duma empresa operadora de comboios que não tem um serviço de medicina de trabalho para controlar a saúde dos seus maquinistas?
O maquinista foi demitido, mas a empresa não é castigada por não ter uma medicina do trabalho adequada? É verdade que os custos da medicina do trabalho superam os prejuizos do acidente, mas que dirão os familiares das vítimas mortais?
A economia que nos governa diz que se devem reduzir custos de produção, e os custos de segurança são elevados. Esqueceu-se o principio salutar da economia clássica que primeiro calculava o custo da produção e depois fixava o preço, e toda a estrutura de preços seguia esse principio, com a consequente inflação, é verdade, mas contra isso tambem havia outros meios de contenção. Agora não, o economista pergunta quanto custou produzir e depois diz, cortem 20% .
Talvez se possa encara a hipótese de acusar o economista de cúmplice em homicídio involuntário, com a atenuante de ignorancia absoluta sobre o que está a decidir.
Porém, as primeiras reações, como se estuda na psicologia, são de não aceitação do desastre, de acreditar, mesmo fora das leis da física, que os desaparecidos terão sobrevivido. Depois da não aceitação vem a revolta e a procura de culpados e a exigencia de punições.
Insisto que, respeitando a dor e a emoção dos familiares das vítimas, o objetivo principal das comissões de inquérito deva ser o de encontrar as causas e circunstancias que levaram ao acidente e fazer as recomendações para que evitar a sua repetição.
A propósito do acidente do MH370 da Air Malasya deveria destacar-se mais o facto de que as principais recomendações depois do acidente da Air France no Brasil não foram implementadas: aumento da capacidade de registo de dados das caixas negras, aumento da capacidade das baterias das caixas negras e, principalmente, transmissão via satélite para terra com intervalos mais curtos e com maior quantidade de informação, dos dados de voo incluindo a localização.
A verdade é que os fabricantes, os operadores e os "reguladores" nada fizeram.
É também verdade que a segurança é onerosa, que é dificil manter voos "low-cost" se se implementarem as medidas de segurança.
A propósito do acidente da Metro North em Stuypen Duyvel, a norte de Nova Iorque, o NTSB recordou que várias recomendações suas não foram implementadas na sequencia de acidentes anteriores do mesmo tipo.
Recentemente, a comissão de inquérito do NSTB "descobriu" que o maquinista responsável pelo descarrilamento andava a tomar um medicamento contra a obesidade que é incompatível com a condução de máquinas. Que vamos pensar do nível de segurança duma empresa operadora de comboios que não tem um serviço de medicina de trabalho para controlar a saúde dos seus maquinistas?
O maquinista foi demitido, mas a empresa não é castigada por não ter uma medicina do trabalho adequada? É verdade que os custos da medicina do trabalho superam os prejuizos do acidente, mas que dirão os familiares das vítimas mortais?
A economia que nos governa diz que se devem reduzir custos de produção, e os custos de segurança são elevados. Esqueceu-se o principio salutar da economia clássica que primeiro calculava o custo da produção e depois fixava o preço, e toda a estrutura de preços seguia esse principio, com a consequente inflação, é verdade, mas contra isso tambem havia outros meios de contenção. Agora não, o economista pergunta quanto custou produzir e depois diz, cortem 20% .
Talvez se possa encara a hipótese de acusar o economista de cúmplice em homicídio involuntário, com a atenuante de ignorancia absoluta sobre o que está a decidir.
domingo, 13 de abril de 2014
Os olhinhos da crónica de Pedro Bidarra
Pedro Bidarra escreve bem. Os seus comentários acutilantes
em debates na TV são também muito apreciados.
Os temas que escolhe são importantes e o seu tratamento
desce a questões essenciais.
Mas na sua crónica “a chorar ferrugem”, embora sabiamente se
recorde que “o diabo está nos detalhes”, há um detalhe que merece correção.
É verdade que é muito difícil escrever sobre muitos temas,
especialmente quando se confia no parecer de técnicos que afinal, não “viram” o
problema.
Este é um detalhe que poderia aplicar-se, por exemplo, às
escolhas que técnicos abalizados fazem para empreendimentos prioritários.
Terão “visto” as questões essenciais para propor as suas
escolhas?
Não teria sido melhor debater com outros “olhinhos”, que
muitos olhos vêem melhor que um par só?
Escreveu Pedro Bidarra que os olhinhos que choram ferrugem nas
colunas de sustentação da cobertura da gare do Oriente são, conforme lhe
explicou pessoa da especialidade, “parafusos de má qualidade”, escolhidos por
serem mais baratos, embora sensíveis à ferrugem.
Faz de seguida a transposição , afirmando que a “empreitada
da Expo foi bem desenhada mas aparafusada com parafusos rascas” e que era
importante dar atenção a isto, numa altura em “que se fala de recuperação e
começa a desenhar o futuro”.
Vejamos se entendi bem.
Foi detetada uma imperfeição na estrutura, os “olhinhos”, e
foi encontrado um responsável, os “parafusos rascas”. Foi finalmente dado o conselho, para a
próxima, que se avizinha, cuidado com os detalhes na execução, porque no
“desenho”, não houve problema, no ”desenho” somos bons.
Parece-me que Pedro Bidarra se enganou, que assentou a sua
crónica em detalhes pouco coincidentes com a realidade.
Fui lá ver, apesar de ser um detalhe, mas interesso-me pelos detalhes técnicos das
coisas ligadas aos transportes, por nostalgia da minha vida profissional
passada.
Não há parafusos estruturais nas colunas de suporte da
cobertura para além das bases.
O que me deixa preocupado por eventual perda de
credibilidade da mensagem da crónica.
Os parafusos que existem são os que fixam as peças de
suporte das catenárias. E esses são de boa qualidade, não escorrem ferrugem
(não poderá dizer-se o mesmo dos que fixam os altifalantes, mas penso que não
eram estes o objeto da crónica), como pode ver-se na própria foto ilustrativa.
O que existe são mesmo olhinhos, furos nas abas dos perfis em I. Penso que resultado de
pré-furação para eventual inserção dos suportes das catenárias (assunto que,
tal como a presença da ferrugem, talvez possa ser esclarecido consultando a
entidade gestora da gare do Oriente).
A ferrugem escorre
pelos “olhinhos” porque tem outra origem: corrosão das soldaduras. As
ligações estruturais não são feitas por parafusos, mas por soldadura. Com a
chuva, a corrosão agrava-se, acumulando-se junto das soldaduras água que acaba
por escorrer pelos “olhinhos”. As peças soldadas devem ser periodicamente
pintadas. Se isso não acontecer, sobrevem a corrosão.
Daqui eu concluo que o “choro de ferrugem” se deve, não a
parafusos mal escolhidos, mas a cortes nos custos de manutenção.
E deduzo também que os promotores e decisores da “empreitada
bem desenhada” não terão pensado nos custos para além do investimento na Expo.
Qualquer empreendimento deverá contar com custos de manutenção da ordem de 2 a 5% anuais. Quando convidaram o senhor arquiteto
Calatrava para fazer uma estação digna de figurar nas capas de revista, terão
pensado nisso?
Repare-se que até nem pensaram em assegurar a comodidade dos
passageiros, mesmo os do “lounge”, que esperam pelo Alfa em dias de chuva.
Isto tem um nome, é falta de respeito, dos promotores da ideia,
dos decisores e dos projetistas renomados, para com as pessoas que utilizam o
comboio. E também falta de respeito pelos técnicos que na altura levantaram
objeções por muitas das soluções e pelos custos sibaríticos da manutenção anual
de um projeto como o da Expo (outro exemplo gritante é o dos custos das
dragagens da marina).
Por isso tomei um pequeno pormenor como o dos “olhinhos que
choram ferrugem” sem nada que ver com parafusos, para comentar que foi pena a
crónica não ter chamado a atenção para a pouca credibilidade do método seguido
para escolher os próximos investimentos (desconfio da estratégia, quando se põe
a tónica na crítica aos programas anteriores, os quais conduziram à aplicação
em infraestruturas de menos de 15% dos fundos comunitários recebidos, ou quando
se repete que o debate foi muito participado quando nem sequer os associados da
ordem dos engenheiros nele participaram em número significativo).
Foi pena não ter chamado a atenção para os cortes na
manutenção que as empresas sofrem (e se por caso forem pintar as colunas da
gare do Oriente, não se esqueçam que não basta passar um pincel de tinta, é
preciso preparar a superfície a pintar, o que vai encarecer uma proposta
honesta relativamente às mais poupadas).
Foi pena manter a ideia de que somos muito bons a ter ideias
de prestígio propostas por técnicos muito bem cotados, sem ouvir os outros,
mais abaixo, que depois vão ter de explorar e manter o serviço e as
infraestruturas de transportes.
Foi pena continuar a insistir que a ideia da Expo foi muito
boa, quando roubou a centralidade à baixa de Lisboa.
Mas para quê chorar no molhado?…
sexta-feira, 11 de abril de 2014
No comboio Alfa
O comboio vai cheio.
O Alfa saiu do Porto depois das 16:00 e chegará a Lisboa pouco mais de 3 horas depois.
Ouvem-se conversas por telemóvel de negócios ou de decisões profissionais ao longo da carruagem. Estão muitos computadores portáteis abertos e não estão em modo de lazer. Pouco abonatórios para os últimos interlocutores os comentários que se fazem para os companheiros depois de terminar a conversa. Prometedoras de bons negócios outras conversas. Os bajuladores do governo diriam que é graças às suas medidas que se vê deste modo a economia a funcionar. Esquecem a análise de Brecht, que as espigas de trigo crescem independentemente dos decretos do ministro da agricultura. Ou o que qualquer anarquista diz, que a economia funciona apesar dos governos e não graças a eles.
Revelam alguma consciência ecológica, estes profissionais. Deixaram os seus carros sossegados e dispensaram o avião, que gasta ineficientemente o seu combustível para se elevar a uma altitude inferior à da velocidade económica de cruzeiro, porque tem de iniciar a descida.
A passageira em quincôncio relativamente ao meu assento está a rever as definições e os procedimentos do arresto e da penhora.
Sublinha frases, vê-se que está interessada no que lê. É ainda jovem, acredita no que está a fazer...
Imagino como reagiria se lhe colocasse a minha hipótese, que tamanho afã não será tanto a preocupação de justiça nem a de exercer com profissionalismo o seu mister, que será apenas um comportamento cerebral distinto da essência das coisas.
Cerebral não quer dizer racional, pode ser emotivo, até predominantemente.
Deixámos para trás o troço de via férrea em mau estado entre Coimbra e Alfarelos, tão em mau estado que a velocidade é reduzida para 46 km/h e já se sabe que um empreendimento de renovação da via vai beneficiar de fundos comunitários.
O governo, apesar de obras de conservação não deverem ser consideradas como investimento, orgulhar-se-á de o ter conseguido após 3 anos de paralisação doentia dos investimentos em infraestruturas. Mas não irá haver investimento líquido, isto é, o ativo não vai aumentar.
Atravessamos agora as planícies de Pombal a 200 km/h . Quando falo de um comportamento cerebral por parte da jovem advogada refiro-me à preocupação pela preservação das afinidades e das relações do poder jurídico com os detentores do poder político, económico e financeiro.
Também eu me recordo, recém-formado, da minha ânsia de recolher informação sobre cadernos de encargos, sobre procedimentos burocráticos a satisfazer, ignorando na minha ingenuidade e inexperiencia que a burocracia mata a eficácia do conhecimento e da sua aplicabilidade na produção ou construção de equipamentos ao serviço das comunidades.
Mas como disse, o cérebro comporta-se assim. É por demais limitado, e por isso ilude o seu possuidor, mente-lhe, convence-o até que não, que tem muita capacidade para entender o mundo e as suas variáveis, quando é exatamente ao contrário. O cérebro não consegue acompanhar o fluxo de variáveis em permanente mutação. Fixa apenas alguns dados, e reconstitui segundo modelos que podem e normalmente estão muito afastados da realidade, a trajetória entre os dados conhecidos.
Que diria a jovem advogada, de negro vestida, com calças largas com bainha, se eu lhe dissesse que ela estava a preparar uma ação para cerebralmente enganar alguém com as definições e os procedimentos de arresto e penhora?
Atravessamos Albergaria dos Doze. O maquinista reduziu para 47 km/h. Desta vez não é o estado da via que impõe a limitação. O regional que vai lá à frente, ou será um mercadorias da Takargo? ainda não atingiu a estação onde pode parar no desvio de modo a ser ultrapassado pelo Alfa.
Como? reduzimos para 12 km/h? A sinalização não nos deixa seguir mais depressa. Como é possível cumprir o horário? Não pode explorar-se numa linha só, um serviço de passageiros de qualidade de velocidade elevada, misturado com mercadorias e com regionais e suburbanos. Não é possível, por mais que os decisores que nunca exploraram comboios na linha da frente queiram construir uma ilusão, uma miragem de polivalencia e de prioridade às mercadorias para desenvolver a economia.
Veem como o cérebro nos engana? E digo engana porque estamos aqui a mover-nos a 12 km/h.
A jovem advogada sublinha agora, veementemente, com o seu marcador amarelo, tabelas várias, sabe-se lá se contendo os valores fatais que vão impedir o plano de recuperação económica de uma pequena empresa.
Retomamos 180 km/h em Caxarias, mas passamos Chão de Maçãs, estação muito procurada pelo turismo religioso porque perto de Fátima, e descemos novamente a 46 km/h. Atravessamos um túnel e o gabari pendular do Alfa não consente ir mais depressa. E chamam os decisores a isto um serviço de velocidade elevada...
Que desgosto me dá ver isto, um comboio cheio, haver procura e um governo a pensar apenas nas mercadorias e a querer sacudir os passageiros para a Ryan Air e a Easy Jet, sem sequer lhes cobrar uma taxa de carbono por emissão de CO2 para além dos valores da via férrea.
Que desgosto me dá ver estações sem travessias pedonais aéreas ou subterrâneas, sujeitando os passageiros nas suas corridas para os comboios regionais e suburbanos aos riscos da passagem do Alfa, que apesar de tudo tem de reduzir, como no Entroncamento, para 65 km/h. E continua em mau estado, a via logo a seguir ao Entroncamento? Passamos pela EMEF a 27 km/h, oportunidade para apreciar as velhas automotoras holandesas Allan e , ao fundo, o maciço rochoso do vale do Tejo.
Passagem pelo paul de Boquilobo a 142 km/h e subida da velocidade depois de Vila Nova da Rainha. Várias vezes, depois de Vila Franca de Xira, atingimos 220 km/h.
Chegada a Lisboa Oriente com 8 minutos de atraso, e com o desplante da companhia a fazer passar nos seus indicadores de escrita variável: "ajude-nos a cumprir o horário, facilite as entradas e as saídas". Antigamente, punha-se o cliente no cume das atenções. Agora, tal como na campanha da abertura dos olhos contra a fraude, no metropolitano, lança-se subliminarmente a suspeita para a responsabilidade dos passageiros nos atrasos.
A jovem advogada sai em passo decidido, o seu dossier arrumado na pequena mala metálica de marca e preto brilhante, com rodinhas.
Que desgosto... e que falta de confiança na aplicação dos fundos comunitários para termos uma ligação de velocidade elevada, com um tempo de percurso entre Lisboa e Porto em duas horas e um quarto, em bitola europeia, interligada com Espanha, por Badajoz e Vigo, com interferência mínima com o tráfego de mercadorias...
O Alfa saiu do Porto depois das 16:00 e chegará a Lisboa pouco mais de 3 horas depois.
Ouvem-se conversas por telemóvel de negócios ou de decisões profissionais ao longo da carruagem. Estão muitos computadores portáteis abertos e não estão em modo de lazer. Pouco abonatórios para os últimos interlocutores os comentários que se fazem para os companheiros depois de terminar a conversa. Prometedoras de bons negócios outras conversas. Os bajuladores do governo diriam que é graças às suas medidas que se vê deste modo a economia a funcionar. Esquecem a análise de Brecht, que as espigas de trigo crescem independentemente dos decretos do ministro da agricultura. Ou o que qualquer anarquista diz, que a economia funciona apesar dos governos e não graças a eles.
Revelam alguma consciência ecológica, estes profissionais. Deixaram os seus carros sossegados e dispensaram o avião, que gasta ineficientemente o seu combustível para se elevar a uma altitude inferior à da velocidade económica de cruzeiro, porque tem de iniciar a descida.
A passageira em quincôncio relativamente ao meu assento está a rever as definições e os procedimentos do arresto e da penhora.
Sublinha frases, vê-se que está interessada no que lê. É ainda jovem, acredita no que está a fazer...
Imagino como reagiria se lhe colocasse a minha hipótese, que tamanho afã não será tanto a preocupação de justiça nem a de exercer com profissionalismo o seu mister, que será apenas um comportamento cerebral distinto da essência das coisas.
Cerebral não quer dizer racional, pode ser emotivo, até predominantemente.
Deixámos para trás o troço de via férrea em mau estado entre Coimbra e Alfarelos, tão em mau estado que a velocidade é reduzida para 46 km/h e já se sabe que um empreendimento de renovação da via vai beneficiar de fundos comunitários.
O governo, apesar de obras de conservação não deverem ser consideradas como investimento, orgulhar-se-á de o ter conseguido após 3 anos de paralisação doentia dos investimentos em infraestruturas. Mas não irá haver investimento líquido, isto é, o ativo não vai aumentar.
Atravessamos agora as planícies de Pombal a 200 km/h . Quando falo de um comportamento cerebral por parte da jovem advogada refiro-me à preocupação pela preservação das afinidades e das relações do poder jurídico com os detentores do poder político, económico e financeiro.
Também eu me recordo, recém-formado, da minha ânsia de recolher informação sobre cadernos de encargos, sobre procedimentos burocráticos a satisfazer, ignorando na minha ingenuidade e inexperiencia que a burocracia mata a eficácia do conhecimento e da sua aplicabilidade na produção ou construção de equipamentos ao serviço das comunidades.
Mas como disse, o cérebro comporta-se assim. É por demais limitado, e por isso ilude o seu possuidor, mente-lhe, convence-o até que não, que tem muita capacidade para entender o mundo e as suas variáveis, quando é exatamente ao contrário. O cérebro não consegue acompanhar o fluxo de variáveis em permanente mutação. Fixa apenas alguns dados, e reconstitui segundo modelos que podem e normalmente estão muito afastados da realidade, a trajetória entre os dados conhecidos.
Que diria a jovem advogada, de negro vestida, com calças largas com bainha, se eu lhe dissesse que ela estava a preparar uma ação para cerebralmente enganar alguém com as definições e os procedimentos de arresto e penhora?
Atravessamos Albergaria dos Doze. O maquinista reduziu para 47 km/h. Desta vez não é o estado da via que impõe a limitação. O regional que vai lá à frente, ou será um mercadorias da Takargo? ainda não atingiu a estação onde pode parar no desvio de modo a ser ultrapassado pelo Alfa.
Como? reduzimos para 12 km/h? A sinalização não nos deixa seguir mais depressa. Como é possível cumprir o horário? Não pode explorar-se numa linha só, um serviço de passageiros de qualidade de velocidade elevada, misturado com mercadorias e com regionais e suburbanos. Não é possível, por mais que os decisores que nunca exploraram comboios na linha da frente queiram construir uma ilusão, uma miragem de polivalencia e de prioridade às mercadorias para desenvolver a economia.
Veem como o cérebro nos engana? E digo engana porque estamos aqui a mover-nos a 12 km/h.
A jovem advogada sublinha agora, veementemente, com o seu marcador amarelo, tabelas várias, sabe-se lá se contendo os valores fatais que vão impedir o plano de recuperação económica de uma pequena empresa.
Retomamos 180 km/h em Caxarias, mas passamos Chão de Maçãs, estação muito procurada pelo turismo religioso porque perto de Fátima, e descemos novamente a 46 km/h. Atravessamos um túnel e o gabari pendular do Alfa não consente ir mais depressa. E chamam os decisores a isto um serviço de velocidade elevada...
Que desgosto me dá ver isto, um comboio cheio, haver procura e um governo a pensar apenas nas mercadorias e a querer sacudir os passageiros para a Ryan Air e a Easy Jet, sem sequer lhes cobrar uma taxa de carbono por emissão de CO2 para além dos valores da via férrea.
Que desgosto me dá ver estações sem travessias pedonais aéreas ou subterrâneas, sujeitando os passageiros nas suas corridas para os comboios regionais e suburbanos aos riscos da passagem do Alfa, que apesar de tudo tem de reduzir, como no Entroncamento, para 65 km/h. E continua em mau estado, a via logo a seguir ao Entroncamento? Passamos pela EMEF a 27 km/h, oportunidade para apreciar as velhas automotoras holandesas Allan e , ao fundo, o maciço rochoso do vale do Tejo.
Passagem pelo paul de Boquilobo a 142 km/h e subida da velocidade depois de Vila Nova da Rainha. Várias vezes, depois de Vila Franca de Xira, atingimos 220 km/h.
Chegada a Lisboa Oriente com 8 minutos de atraso, e com o desplante da companhia a fazer passar nos seus indicadores de escrita variável: "ajude-nos a cumprir o horário, facilite as entradas e as saídas". Antigamente, punha-se o cliente no cume das atenções. Agora, tal como na campanha da abertura dos olhos contra a fraude, no metropolitano, lança-se subliminarmente a suspeita para a responsabilidade dos passageiros nos atrasos.
A jovem advogada sai em passo decidido, o seu dossier arrumado na pequena mala metálica de marca e preto brilhante, com rodinhas.
Que desgosto... e que falta de confiança na aplicação dos fundos comunitários para termos uma ligação de velocidade elevada, com um tempo de percurso entre Lisboa e Porto em duas horas e um quarto, em bitola europeia, interligada com Espanha, por Badajoz e Vigo, com interferência mínima com o tráfego de mercadorias...
terça-feira, 8 de abril de 2014
As zonas de 30 km/h e as musas
Todo o apoio às zonas de 30 km/h nas cidades. Reduzir a velocidade reduz a probabilidade de ocorrencia de acidentes e do seu grau de gravidade.
O assunto deveria ser obrigatório em todas as televisões, para as pessoas se habituarem à ideia.
Este totem encontra-se na praça de Londres, ao lado de Euterpe e de Tália, estátuas de betão armado que julgo terão vindo do antigo Monumental..
O assunto deveria ser obrigatório em todas as televisões, para as pessoas se habituarem à ideia.
Este totem encontra-se na praça de Londres, ao lado de Euterpe e de Tália, estátuas de betão armado que julgo terão vindo do antigo Monumental..
 |
| Tália, musa da comédia |
 |
| Euterpe, musa da música |
terça-feira, 1 de abril de 2014
O tempo desta senhora e a esperança da zona costeira
A história recente do país pode dividir-se nos seguintes períodos:
- 1ª república, de 1910 a 1926
- tempo da outra senhora, de 1926 a 1974
- 2ª república, de 1974 a 2011
- tempo desta senhora, de 2011 a ?
- 3ª república, de ? a espera-se que muito tempo
O instante ? poderia ser nas próximas eleições europeias se os portugueses quisessem, apesar de, tal como o amor é diferente em Portugal (Julio Dantas) tambem a politica é diferente, pelo menos no tempo desta senhora, o primeiro-ministro não se demite quando as eleições demonstram que o povo não o quer.
Lembrei-me disto quando li a entrevista do pai do primeiro ministro desta senhora. Trata-se de uma pessoa séria que trabalhou como médico no SNS e de que já falei neste blogue
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2011/11/antonio-passos-coelho.html
Ao seu convite ao filho para "entregar isto", disfarçando o desgosto por ver amesquinhados os ideais social democratas, respondeu o senhor primeiro ministro que isso "seria uma tragédia para o país... como é que eu posso fazer isso?"
Como médico, António Passos Coelho sabe que uma resposta assim pode ser sintoma de hipomania, que é a doença que afeta os profetas, e isso só o desgostará mais.
Temos assim que não se vislumbra o tempo da 3ª republica, nem parece estar já elaborado o programa para a redemocratização da república.
Aguardemos que os fundos comunitários contribuam para o aumento do peso do investimento no PIB e, consequentemente, na redução do defice orçamental (saldo orçamental = investimento menos poupanças, mais exportações menos importações).
Essa é a esperança, nomeadamente no combate ao desemprego, depois de ver a recente notícia de que foi aprovado o projeto de alargamento da zona costeira entre o Cabo Mondego e as Berlengas, através da construção de um molhe 10 km de prolongamento do cabo Mondego, no sentido nascente-poente e da ligação das Berlengas à nau dos corvos também com um molhe de 10 km. A acumulação de areias resultante permitirá o ganho de cerca de 1000 km2 ao mar e um aumento de 1% da superfície do território continental. A estabilidade do novo territótio será garantida com a construção de molhes e enrocamentos paralelos à costa.
É uma ótima notícia, encontrando-se em estudo com Espanha a aplicação de "receita" semelhante entre La Guarda, a norte de Caminha, e o porto de Leixões, invertendo-se o sentido do avanço do mar sobre o território.
PS em 2 de abril - como facilmente e infelizmente se compreende, a referencia aos fundos comunitários e às obras de intervenção costeira são uma mentira de primeiro de abril. Digo infelizmente porque, mesmo que houvesse dinheiro, muita gente se oporia a esse investimento. E mesmo que se conseguisse dinheiro, provavelmente escolher-se-iam más soluções. E contudo, enrocamentos no fundo do mar e até à superficie paralelamente à costa são correntes em vários paises como proteção das zonas costeiras. Igualmente são frequentes noutros paises a construção de molhes e de aterros para ganhar espaço ao mar ou para evitar a perda de areal. Porém, a ideia em Portugal é a de não investir, haja ou não dinheiro, confirmando assim a análise de Luis Vaz, "nesta apagada e vil tristeza" (ficou como exemplo histórico a oposição ao fecho da Golada, que permitiria a construção de um porto de águas profundas junto da Cova do Vapor a poente da Trafaria, que evitaria o desassoreamento das praias da Caparica e que protegeria Lisboa de um maremoto).
- 1ª república, de 1910 a 1926
- tempo da outra senhora, de 1926 a 1974
- 2ª república, de 1974 a 2011
- tempo desta senhora, de 2011 a ?
- 3ª república, de ? a espera-se que muito tempo
O instante ? poderia ser nas próximas eleições europeias se os portugueses quisessem, apesar de, tal como o amor é diferente em Portugal (Julio Dantas) tambem a politica é diferente, pelo menos no tempo desta senhora, o primeiro-ministro não se demite quando as eleições demonstram que o povo não o quer.
Lembrei-me disto quando li a entrevista do pai do primeiro ministro desta senhora. Trata-se de uma pessoa séria que trabalhou como médico no SNS e de que já falei neste blogue
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2011/11/antonio-passos-coelho.html
Ao seu convite ao filho para "entregar isto", disfarçando o desgosto por ver amesquinhados os ideais social democratas, respondeu o senhor primeiro ministro que isso "seria uma tragédia para o país... como é que eu posso fazer isso?"
Como médico, António Passos Coelho sabe que uma resposta assim pode ser sintoma de hipomania, que é a doença que afeta os profetas, e isso só o desgostará mais.
Temos assim que não se vislumbra o tempo da 3ª republica, nem parece estar já elaborado o programa para a redemocratização da república.
Aguardemos que os fundos comunitários contribuam para o aumento do peso do investimento no PIB e, consequentemente, na redução do defice orçamental (saldo orçamental = investimento menos poupanças, mais exportações menos importações).
Essa é a esperança, nomeadamente no combate ao desemprego, depois de ver a recente notícia de que foi aprovado o projeto de alargamento da zona costeira entre o Cabo Mondego e as Berlengas, através da construção de um molhe 10 km de prolongamento do cabo Mondego, no sentido nascente-poente e da ligação das Berlengas à nau dos corvos também com um molhe de 10 km. A acumulação de areias resultante permitirá o ganho de cerca de 1000 km2 ao mar e um aumento de 1% da superfície do território continental. A estabilidade do novo territótio será garantida com a construção de molhes e enrocamentos paralelos à costa.
É uma ótima notícia, encontrando-se em estudo com Espanha a aplicação de "receita" semelhante entre La Guarda, a norte de Caminha, e o porto de Leixões, invertendo-se o sentido do avanço do mar sobre o território.
PS em 2 de abril - como facilmente e infelizmente se compreende, a referencia aos fundos comunitários e às obras de intervenção costeira são uma mentira de primeiro de abril. Digo infelizmente porque, mesmo que houvesse dinheiro, muita gente se oporia a esse investimento. E mesmo que se conseguisse dinheiro, provavelmente escolher-se-iam más soluções. E contudo, enrocamentos no fundo do mar e até à superficie paralelamente à costa são correntes em vários paises como proteção das zonas costeiras. Igualmente são frequentes noutros paises a construção de molhes e de aterros para ganhar espaço ao mar ou para evitar a perda de areal. Porém, a ideia em Portugal é a de não investir, haja ou não dinheiro, confirmando assim a análise de Luis Vaz, "nesta apagada e vil tristeza" (ficou como exemplo histórico a oposição ao fecho da Golada, que permitiria a construção de um porto de águas profundas junto da Cova do Vapor a poente da Trafaria, que evitaria o desassoreamento das praias da Caparica e que protegeria Lisboa de um maremoto).
Subscrever:
Mensagens (Atom)