terça-feira, 24 de junho de 2014

Ultima sessão do debate sobre a mobilidade e transportes em Lisboa

Ver:
http://debaterlisboa.am-lisboa.pt/

A última sessão da série de debates sobre transportes e mobilidade promovida pela Assembleia Municipal de Lisboa, dedicada às soluções europeias, teve a intervenção do presidente da CML, do secretário de estado dos transportes e de vários membros da assistência.
Destaco a clareza das informações sobre as experiencias negativas das privatizações, sobre a natureza pública dos operadores das principais cidades (diretiva 1370/2007 da CE) e sobre a necessdade de um comparador público no caderno de encargos das anunciadas concessões, fornecidas por trabalhadores do metro e da Carris e por deputados municipais.
Sobre a intervenção do presidente da CML fica a sensação de que há negociações que permitirão à CML vencer o concurso da concessão ficando com a gestão da Carris-Metro, enquanto o Estado assegurará o serviço da dívida dos investimentos. O presidente da CML tem a noção de que algumas formas de financiamento da exploração poderão vir do estacionamento, da taxação das emissões poluentes e do IMI. Igualmente compreende que a situação de predominio e privilégio do transporte individual tem de se reverter.
Da parte do secretário de estado assinalo a convicção ideológica de que os privados têm uma eficiencia de gestão superior ao público e que os critérios são, em nome dos contribuintes,  os de concessionar à solução mais barata mantendo a qualidade. E escrevo convicção ideológica porque qualquer entidade privada tem de privilegiar o lucro relativamente à qualidade, em condições de elevada gravidade se a atividade não tiver efeito de escala e não cumprir com a normalização internacional.
Observo que o senhor secretário de estado, e provavelmente a sua equipa de consultores mais preocupada com indicadores do tipo EBITDA do que em aprofundar conhecimentos técnicos sobre o funcionamento de metropolitanos, não terão conhecimentos técnicos suficientes para avaliarem se o concessionário pode garantir a qualidade da sua solução barata (por exemplo, se reduzir os quadros de pessoal e a poupar na manutenção e em equipamentos, até que ponto não está a comprometer a segurança).
Foi pena a organização não ter apresentado dados concretos sobre a organização dos transportes em outras cidades europeias e respetivas formas de financiamento.

Reproduzo a comunicação que enviei:

Assunto: Debater Lisboa, transportes, 24 de junho de 2014


Exmos Senhores


Não podendo participar através de comunicação oral na última sessão, agradeço mais uma vez a oportunidade de livre expressão das ideias sobre os transportes em Lisboa e felicito a Câmara pela iniciativa.
Depois destas 4 sessões, é desejável que se siga uma fase de aprofundamento das conclusões e se desenvolvam os estudos e as ações de concretização, pesem embora as ameaças de concessão e a falta de divulgação dos respetivos modelos e da definição de cadernos de encargos com os níveis de serviço e qualidade.
Dada a complexidade técnica e, simultaneamente, a especificidade e a partilha transversal de disciplinas de muitas das questões, penso ser do interesse da Câmara e dos munícipes que nessa segunda fase participem especialistas de entidades ligadas ao tema, de que cito universidades, a ordem dos engenheiros, associações da especialidade como a ADFERSIT, revistas especializadas e, naturalmente, os técnicos das empresas do setor.

Das sessões realizadas e das contribuições havidas, retenho fundamentalmente:

1 – o planeamento de uma rede urbana de transportes é indissociável  da organização do território e do urbanismo da área metropolitana, transcendendo os limites do município de Lisboa, para que se tire o máximo rendimento da exploração das linhas e se minimize o consumo energético dessa área, fornecendo condições para o crescimento do PIB da área.

2 – a parte mais importante do financiamento, considerando a descapitalização pública e privada do país, terá de vir da comparticipação de fundos europeus, o que exige desde já uma cuidada elaboração dos projetos a submeter ao quadro estratégico de 2021-2027, sem prejuízo da concretização de outras medidas de financiamento, de que se destacam:

·         multas por estacionamento indevido
·         portagens nos acesso ao cento da cidade em paralelo com parques “park and ride”
·         mais valias de urbanizações e imposto municipal
·         imposto extraordinário sobre os combustíveis
·         taxa do tipo do “versement” francês


3 – julgo que devem ser atentamente estudadas as posições da comissão europeia sobre as formas de financiamento, nomeadamente através de análises de custos-benefícios alargados à problemática da energia e ambiente, e da análise da sua sugestão de cobertura integral das despesas pelas receitas, com pagamento pelo utilizador, pelo poluidor ou pelos beneficiários (empresas privadas, entidades públicas, cidadãos e beneficiários da redução das externalidades)

4 – alerta-se para os riscos de uma decisão cega de privatização ou concessão de empresas de transporte públicas em que existem conhecimentos técnicos e experiencia que anulam, juntamente com a analise de empresas homólogas estrangeiras, o argumento usado pela troika e pelo atual governo de que uma gestão privada seria mais eficiente, sendo certo que os economistas da troika não são especialistas de transportes.


Relativamente ao ponto 1, destaco a necessidade de medidas contra a desertificação da cidade que contribuam para o aumento da população dentro dos limites do município e da fixação de empresas do setor secundário, o que naturalmente terá de passar por:

·         financiamento comunitário de ações de reabilitação urbana (incluindo reforço estrutural e estacionamento) desejavelmente com controle de custos, simplificação burocrática e emparcelamento de artigos matriciais
·         benefícios fiscais para a fixação urbana e penalizações fiscais para o seu abandono (por exemplo da deslocalização de sedes de empresas)
·         revisão dos equipamentos e infraestruturas sociais

 Olhando a história recente, critica-se:

·         a inexplicável omissão de uma linha de metro de superfície no planeamento da Av.Santos e Castro de ligação da Alta de Lisboa à rede do  metro
·         o erro de não se ter feito em viaduto para linha de metro ligeiro de ligação do aeroporto à gare do Oriente
·         a falta de um parque “park and ride” nas Amoreiras (prioritário relativamente ao túnel rodoviário do Marquês) com correspondência com o metro, com prolongamento deste à linha de Cascais
·         a não consideração de uma linha de metro em viaduto integrada na urbanização das Comendadeiras (Santos o Novo)
·         a não consideração de linhas de transporte guiado automatizado do tipo on demand na reurbanização da colina de Santana
·         a lentidão do recurso a frotas de autocarros, táxis e veículos de serviço de tração elétrica nas zonas urbanas, incluindo redes de aluguer de pequenos automóveis e bicicletas elétricos em modos combinados
·         a omissão sistemática da adaptação de estações principais do metropolitano a pessoas com mobilidade reduzida
·         a reposição de linhas de elétrico nalgumas ruas da cidade, com limitação do transito automóvel

Relativamente ao ponto 2, como identificação do principal obstáculo ao desenvolvimento do transporte coletivo (o estímulo do transporte individual como complemento do conceito de urbanização suburbana, beneficiando do menor preço das rendas de habitação, e fonte de receita fiscal, beneficiando da elevada procura) e como sugestão de estratégia de redução dos desperdícios energéticos, apresento em anexo cálculos de eficiência energética dos vários modos de transporte e sugestão de estratégia de transferência de 10% de deslocações diárias do TI para o TC, nomeadamente para a melhoria da balança de pagamentos por economia de importação de combustíveis fósseis. Para conseguir essa transferência, que provavelmente será imposta pela subida do preço dos combustíveis fósseis, mas de forma lenta, é necessário compensar a penalização do transporte individual com a oferta de alternativas de transporte coletivo e de redes de aluguer partilhado que complementem esta oferta (exemplos de diversidade de modos combinados de transporte em série nas deslocações casa-emprego: automóvel privado+comboio+aluguer de automóvel elétrico ou bicicleta elétrica). 

Relativamente ao ponto 3 desejo sublinhar a importância da análise de custos-benefícos para determinação dos beneficiários de uma rede eficiente de transportes públicos, que não são, necessariamente, apenas os seus utilizadores. Assim como é importante que os causadores das externalidades que afetam os passageiros das redes que não contribuiram para elas (por exemplo, poluição pelos combustíveis fósseis), participem de forma significativa no financiamento das redes públicas.
As orientações europeias no sentido da cobertura integral das despesas operacionias pelas receitas operacionais deverão ser estudadas com cuidado, sugerindo-se a definição de um comparador internacional para um nível admissível dessa cobertura, sem prejuízo do desenvolvimento dos esquemas de financiamento suscetíveis de  a melhorar (embora o nível de investimentos em infraestruturas ferroviárias de transporte urbano limite  cobertura).

Relativamente ao ponto 4, apresento em anexo argumentação contra a privatização ou concessão de um serviço público de transportes em que ainda existe experiencia e conhecimentos, duvidando-se, com base nestes, nos indicadores de gestão das empresas públicas e no comparador internacional das empresas homólogas, que a melhoria hipotética da eficiencia de uma gestão privada seja maior do que o lucro exigido pelos acionistas da gestora privada, incluindo a exportação de royalties, dada a presença de capitais externos  (isto é, não há vantagem para o Estado se o lucro da gestão privada exceder a melhoria da eficiência privada). Duvida-se ainda que a gestão privada contribuísse para a redução do desemprego, subsistindo sempre o receio de que à redução dos quadros de pessoal corresponda uma diminuição dos níveis de segurança.
Isto não quer dizer que a gestão pública esteja imune a erros graves. O melhor exemplo é o da nomeação de comissários políticos sem conhecimentos sobre o negócio, mas isso apenas quer dizer que se conhecem os erros a corrigir.

Nestas condições, a privatização ou concessão só terá interesse para a gestão privada se despojada do serviço da dívida correspondente aos investimentos de longa duração. Isto é, para cumprir as exigências da troika selecionam-se as componentes rentáveis que se privatizam (manutenção, guarnecimento de pessoal) e mantem-se na esfera pública as que geram prejuízo. Trata-se de uma aplicação da teoria do “bad bank”, mas em que, contrariamente á teoria, o dono do “bad bank” arrisca-se a perder direitos e a não receber benefícios da parte rentável. No fundo, trata-se de uma parceria, equivalente às famosas PPP, em que o Estado vai pagando anualmente o serviço e amortização da dívida dos investimentos de longa duração, enquanto o privado “extrai” as rendas das receitas (relativamente fáceis de conseguir na manutenção ou no guarnecimento das estações e na condução dos comboios) e das indemnizações compensatórias por vender o passe social abaixo do preço de custo (de forma análoga à garantia de tráfego disponível nas autoestradas).
O Estado continuaria a investir na expansão das redes, selecionando obviamente soluções menos caras como em viaduto ou aproveitando troços em superfície sem colisão com o tráfego rodoviário,  beneficiando de fundos comunitários, e entregando a exploração a privados.
Para o Estado, a concessão só se justificaria se recebesse dividendos da parte do concessionário que lhe atenuasse a dívida. Esta circunstância é remota, dado que qualquer exploração de um sistema ferroviário urbano exige investimentos próprios (grande manutenção, renovação ou melhorias de equipamentos ou veículos) e investimentos de longa duração para melhorar a qualidade do serviço e estimular a procura.

Convirá recordar que a definição de concessão é o ato ou efeito de dar ou de ceder. E que quem dá ou cede naturalmente espera ganhar alguma coisa. No caso das concessões urbanas, o mais provável é a renda a pagar pelo concessionário ser negativa (isto é, ser necessário subsidiar a exploração privada por carência dos utilizadores para suportar as despesas operacionais e, muito menos, os investimentos).

Há ainda a considerar os graves inconvenientes do ponto de vista de gestão estratégica da área  metropolitana, de atribuição parcelar de concessões. Nos últimos anos verificaram-se vários acidentes em áreas metropolitanas como as de Bruxelas, Viena e Amsterdão com colisões em vias férreas entre comboios de operadores diferentes. Igualmente a concessão a operadores diferentes do modo rodoviário e do modo ferroviário urbanos pode conduzir à manutenção de sobreposição de carreiras e desperdício de combustível (o objetivo deve ser o de maximizar a taxa de ocupação do modo de transporte energeticamente mais eficiente) .


                                 Com os melhores cumprimentos

                                     
Anexos:

- comparação energética rodas de ferro – rodas de borracha, e desperdício de energia por não se fazer uma transferência de 10% das deslocações do TI para o TC ferroviário:
e

- condições de interesse nas concessões:



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