Declarações do senhor primeiro ministro antes de 5 de junho e em 13 de outubro de 2011

Depois das declarações do senhor primeiro ministro em 13 de outubro de 2011, com novos cortes nos rendimentos do trabalho e a continuação da isenção de tributação dos rendimentos do capital, reproduzo o texto deste blogue  de 2 de setembro de 2011

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/09/conta-do-twitter-de-ppcoelho-ate-ao-dia.html

que, por sua vez, incluia comentários da conta do twitter de P.P.Coelho anteriores a 5 de junho de 2011. 

 "os que têm mais terão de ajudar os que têm menos"
 "o governo está-se a refugiar em desculpas para não dizer como é que tenciona concretizar a baixa da TSU"
 "a ideia de que o PSD vai aumentar o IVA não tem fundamento"
 "se formos governo, posso garantir que não será necessário despedir pessoas nem cortar mais salários para sanear o sistema financeiro português"
 "o PSD chumbou o PEC4 porque ... a austeridade não pode incidir sempre no aumento de impostos e no corte do rendimento"
"nós nunca falámos disso (acabar com o 13º mês) e é um disparate"
"como é possível manter um governo em que um primeiro ministro mente?"

Alguns destes comentários foram proferidos em publico e a gravidade de o terem sido em campanha eleitoral e de não corresponderem  à prática posterior do seu autor impede-me de considerar legítima a atuação do atual governo e de considerar reunidas as condições para se poder argumentar seriamente com pessoas assim.

Se, como o senhor primeiro ministro afirma agora, o afastamento da execução orçamental é maior do que o que pensava ser quando tomou posse, ou quando foi negociado o memorando com a troica , justificando com o endividamento das empresas publicas (há anos que se protestava que o grosso da divida das empresas era divida publica e não divida das empresas), da região da Madeira (gerida pelo partido do senhor primeiroministro) e do BPN (subsidiário da SLN, sociedade de investimentos cujos acionistas e beneficiários sempre foram figuras gradas do partido do senhor primeiro ministro), parecerá que a unica saida seria a renegociação com a dita troica com base nos novos (para o governo) dados, sem esquecer que desde junho de 2011 (1/4 do ano) a responsabilidade de mais desvios é do governo que tomou posse.

Evidentemente que perante a gravidade da situação económica a realização de eleições era a ultima coisa a pensar fazer; nestes casos, costumam adotar-se soluções de coligação com apoio parlamentar, mas infelizmente o senhor presidente da República não entendeu assim, queixando-se agora do excesso de austeridade e da ausencia de medidas de crescimento.

Citação de Vasco Rebelo de Andrade, diretor geral do Millennium BCP: "Assumir como dogma que todos os objetivos imppostos pela troica são inalteráveis é pôr mais achas numa fogueira que liquidará o sistema financeiro".

Uma palavra ainda para a incompetencia e demonstração de ignorancia para quem desde a campanha eleitoral defendeu o corte da TSU surdo aos argumentos, por exemplo de Vitor Bento, de que o corte da TSU só teria efeitos se os preços do setor não transacionável baixassem relativamente aos bens transacionáveis, o que era muito dificil de conseguir. 

Depois deste tempo todo a deitar poeira nos olhos dos cidadãos e cidadãs, assacando a ideia do corte à troica (quando o que a troica fez foi acolher a sugestão de "académicos" mas recomendando que a aplicação fosse universal) o governo reconhece que a medida não é eficaz. 

Pena não ter dado ouvidos a quem avisou, como Vitor Bento. 

Ver

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/05/ainda-as-propostas-de-vitor-bento.html

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/06/mais-um-livro-de-vitor-bento-economia.html

Enfim, tudo isto mostra a iliteracia dos nossos decisores.

É uma pena e, como se costuma ver pelo mundo fora, indigna.




PS - Correção em 14 de outubro de 2011 ao texto anterior: entre as medidas de austeridade encontra-se o agravamento da taxa sobre as transferncias para os off-shores do anterior governo, e ainda uma taxa extraordinária sobre o IRC de empresas com lucros superiores a um certo valor. 
Manda a verdade reconhecer que o senhor primeiro ministro está tambem a contradizer-se quando finalmente autoriza estender, timidamente embora,  os sacrificios aos rendimentos do capital.
Terá entendido que os ditos encontram em todo o mundo dificuldades em esconder-se .
Faltará agora verificar se é consistente a acusção de Jerónim de Sousa: "O senhor primeiro-ministro não sabe o que é a vida".

A novela do PET aos 12 dias de outubro de 2011

Depois do ultimo texto sobre este tema fiquei a pensar numa coisa que pode ter uma certa graça.
Quando eu vejo nas linhas orientadoras do PET que a manutenção das infra-estruturas da nova entidade Metro-Carris vai ser entregue à REFER, pode ser que a manutenção em que eu esteja a pensar não seja a mesma em que os decisores pensaram.
Por formação ou deformação profissional, penso em manutenção de instalações fixas desde as atividades preventivas, corretivas e curativas dos sistemas de sinalização ferroviária ou dos automatismos de controle da marcha de comboios, dos equipamentos e sistemas de telecomunicações, das instalações de alta, média e baixa tensão, até essas atividades para os ativos de construção civil.
Mas para os decisores, para quem as atividades de manutenção serão coisas de somenos que qualquer empresa "no mercado" poderá resolver por contrato e concessão (ai, quando estão em causa questões de segurança, isto é, riscos de acidentes, ou de estratégicas de serviço público, isto é, garantia de serviço sem submissão à lógica do lucro, não é simples o exercício dessas concessões, mas é a época que vivemos, não obstante a má experiencia do metro de Londres com as prestações de serviços por concessionárias privadas) é possivel que, quando falam em manutenção de infra-estruturas, estejam a referir-se apenas às instalações de construção civil.

Assim se explicaria a transferencia para a REFER do controle da manutenção dos tuneis e estações do metropolitano de Lisboa, considerando a experiencia no meio da construção civil do coordenador do grupo de reformulação dos transportes em Lisboa.
Teriam deste modo as empresas de construção civil que estão a desmobilizar os seus estaleiros pelo país fora oportunidade de apetecíveis concursos para reparação dos tuneis (controle das fissuras, principalmente) e estações (remodelação para cumprimento dos normativos internacionais quanto a acesso por pessoas com mobilidade reduzida, e parâmetros de ventilação e ruido - contanto que não pensem em fechar estações, claro).
Mas tenho de utilizar o condicional porque é apenas uma hipótese, sendo certo que o secretismo de que a novela do PET se rodeia estimula o aparecimento de hipóteses.

Por outro lado,  aquela questão falada com os sindicatos, sobre a probabilidade de despedimentos em consequencia da fusão Metro-Carris, veio-me à ideia quando fazia compras no Modelo-Continente. É que da fusão destes dois (Modelo e Continente) não resultaram despedimentos, antes o senhor da outra cadeia, Jerónimo Martins, veio uma vez à televisão queixar-se de que não conseguia contratar talhantes. E porque não houve despedimentos? Porque o negócio cresceu (à custa, entre outros fatores mais ou menos negativos, das pobres mercearias).
É isso, se o negócio do metro e Carris crescer (a tal história de aumentar a taxa de ocupação, ou subir a relação entre a procura e a oferta, ou desviar quota de deslocações do transporte privado para o coletivo com a antipática medida de mais um imposto sobre os combustíveis - e no entanto, a quota superior a 60% do transporte privado nas deslocações nas áreas meropolitanas é simplesmente insustentável), apesar da esperada recessão, não haverá justificação "economicista" para dispensas de pessoal (isto é, esperar-se-ia que a taxa de arrefecimento da economia fosse inferior à taxa de transferencia do transporte privado para o coletivo).
Mas para isso era necessário que, não tendo os senhores ministro e secretário de estado dos transportes, pelo menos de acordo com os seus curriculos profissionais, experiencia dos problemas técnicos nas frentes de trabalho das empresas de transportes, compensassem os senhores assessores essa falta. Mas não sabemos, por a elaboração do PET ter andado envolta em secretismo, se os senhores assessores terão essa experiencia (nas frentes de trabalho).
Talvez o sucesso das fusões dependa disso.

Finalmente, como ultimo episódio da novela do PET no dia 12, a revelação de que o relatório da douta comissão da avaliação das PPP propôs o adiamento ou cancelamento do TGV.
Afinal parece que o projeto financeiro do TGV não estava tão mal como isso.
Por outro lado, a menos que tenha havido omissão jornalistica, é de estranhar, e muito mesmo, que o relatório (repito, ressalvo eventual omissão jornalistica) não tenha proposto a renegociação dos fundos comunitários para minimizar a participação financeira privada.
A Comissão Europeia entende cálculos de eficiencia energética e de redução de emissões de gases com efeito de estufa e poderia ser sensível a essa proposta  (os "peritos" de avaliação  das PPP terão feito ou pedido a alguem para  fazer esses cálculos? é possivel que sim, mas com os secretismos em vigor, é dificil saber; é que realmente, todos os dias estamos a transportar para Madrid passageiros de avião, com custos de energia superiores aos que os passageiros de TGV teriam; serão tão dificieis de aceitar estas contas, ou é preciso que os combustiveis fósseis encareçam ainda mais?).
Também estranho que ninguém, com mais experiencia de frentes de trabalho, tivesse escrito no relatório sobre o TGV  qualquer coisinha do género de negociar com o adjudicatário um escorregamentosinho de prazos de execução, que, como se sabe, é prática corrente quando se fazem projetos apressados (querem ver que o projeto Poceirão-Caia estava bem feito e iria ser executado sem escorregamentos de prazos e com os cronogramas financeiros executados a tempo?).
Equivaleria a um adiamento, e para o empreiteiro teria a vantagem de ter trabalho garantido, embora a ritmo menor, durante mais tempo...

Carta aberta aos dirigentes da União Europeia por cidadãos e cidadãs preocupados com a crise financeira

Qualquer cidadão ou cidadã da Europa é convidado ou convidada a assinar esta petição, em:
http://www.appealforeurope.org/

Pessoalmente, eu gostaria que se pedisse o financiamento direto dos governos pelo BCE sem passar pelos bancos, mas reconheço que isso iria afastar a maioria das pessoas, além de que se pede expressamente que os empréstimos aos governos devem ser praticamente sem custos.
Assim como está o texto, não vejo que possa haver objeção válida, assim o nosso próprio governo o leia bem, especialmente na parte do crescimento (tambem ficava bem uma referencia às politicas contra o desemprego e os depedimentos, mas lá está. haveria quem achasse mal).
quanto à supervisão, sempre considerei, profissionalmente, que as práticas de segurança numa empresa ferroviária devem ser vigiadas pelas empresas homólogas e pelas entidades da normalização internacional, para que não se ocultem ameaças de acidentes, por exemplo.
Por isso estou inteiramente de acordo com o texto dapetição.
Bom que seria se ela fosse assinada maciçamente.

AN OPEN LETTER FROM CONCERNED EUROPEANS TO EUROZONE LEADERS

The euro crisis needs a solution, now. 

The current measures are too little and too late and are precipitating global financial turmoil. 

The euro is far from perfect, as this crisis has revealed. 

But the answer is to fix its faults rather than allowing it to undermine and perhaps destroy the global financial system.

We, concerned Europeans, call upon the governments of the Eurozone to agree in principle on the need for a legally binding agreement to: 

1) establish a common treasury that can raise funds for the Eurozone as a whole and ensure that member-states adhere to fiscal discipline; 

2) reinforce common supervision, regulation and deposit insurance within the Eurozone; and 

3) develop a strategy that will produce both economic convergence and growth because the debt problem cannot be solved without growth.

While a legally binding agreement is being negotiated and ratified, the governments of the Eurozone must in the interim empower the European Financial Stability Facility (EFSF) and the European Central Bank (ECB) to cooperate in bringing the crisis under control. 

These institutions could then guarantee and eventually recapitalize the banking system and enable countries in need to refinance their debt, within agreed limits, at practically no cost by issuing treasury bills that can be rediscounted at the ECB.

We call upon the legislatures of the Eurozone countries to recognize that the euro needs a European solution. The pursuit of national solutions can only lead to dissolution.

Petição contra a fome à atenção do G20 de novembro de 2011

Petição em:
http://www.one.org/international/

"Dear World Leaders,

The famine in Somalia could kill 750,000 in the coming months, and tens of thousands have already died. When you meet at the Group of 20 (G20) Summit in November, you have the opportunity to break the cycle of famine and ensure people are hungry no more. Lives are in your hands. Please keep the promises you have made to the 2 billion poor people who depend on farming for their livelihoods."



É uma pena não se poder dizer claramente que há causas para a fome.
Não é apenas a seca, ou a seca tambem tem as mesmas origens na ganancia da economia moderna.
A seca ocorre com o consequencia da politicas em África de abandono da agricultura e pecuária locais em benefício das importações de produtos mais baratos.
Sempre que a transferencia de mão de obra do setor primário para o setor terciário ultrapassa o razoável, a economia local desequilibra-se.
Já é uma afirmação sustentada pela experiencia.
Passou de empírica a científica, devidamente comprovada pela experiencia.

É isso que não se pode explicar claramente ao G20, porque lá se iriam as teorias dos professores universitários de economia, e a crença cega no mercado e na auto-regulação, e a esperança cega num futuro melhor depois da austeridade máxima.
Falam os economistas que a austeridade máxima é necessária para se poder ter a esperança, mas eles sabem que um país com pequeno PIB mais facilmente cresce; por isso não se importam, embora digam que sim, com a recessão e com o desemprego.

Tambem será interessante relacionar tudo isto com a globalização dos off-shores e dos benefícios fiscais em paises gananciosos da atração dos impostos menores.
Mas ficará para outra portunidade.

Occupy Wall Street em 12 de outubro de 2011, dia do chumbo pelo Tea Party do plano de emprego e crescimento de Obama

Da petição em:
http://www.avaaz.org/en/the_world_vs_wall_st/?cl=1328119920&v=10676  :

"Aos companheiros e companheiras cidadãos e cidadãs ocupando Wall Street e às pessoas que protestam através do mundo:

Estamos convosco nesta luta pela democracia efetiva. Juntos podemos acabar com o sequestro e a corrupção dos nossos governos pelas grandes empresas e elites financeiras, e apoiar o nossos politicos para servir o interesse público. Estamos unidos - chegou o tempo da mudança"



Recordo há 41 anos, o meu grupo a cantar, num espetáculo proibido em Madrid, no tempo de Franco: "We shall overcame... some day".

Não será nos dias destes jovens de hoje, quando o senado dominado pelo Tea Party chumbou o plano de crescimento e emprego de Obama (mensagem do Tea Party: se alguém precisa de um plano para ter emprego, é porque é incompetente e um perdedor e eu, que tenho emprego ou triunfei na selva económica, não quero ser prejudicado a contribuir para o emprego dos outros).
Mas custa-me muito a crer que seja impossivel.
Isto não pode continuar assim.

Brainstorming

Reproduzo do MSN:

http://verde.br.msn.com/cinco-maneiras-de-arruinar-um-%E2%80%98brainstorming%E2%80%99?cp-documentid=30771422

Confesso que sempre fui admirador do conceito do brainstorming.

Talvez por ser espirito de contradição como qualquer dos marretas.

Porque a maioria dos meus colegas nunca gostou dos brainstormings.

Valha a verdade que sempre fugiram das reuniões, porque sempre acharam que o tempo individual vale mais do que o tempo coletivo, porque os portugueses têm dificuldade em trabalhar em equipa, e uma reunião requer disciplina de preparação, regras de exposição, debate e procura de soluções e de estratégias ou táticas, conclusões e métodos de passagem à prática. 

Tudo de que muitos não gostamos.

Ou então as reuniões servem para a exposição, por quem tem o poder, e de uma forma muito ajuizada e seriazinha, do que quer que os outros façam ou da justificação dos disparates em que labora.

Mas acho delicioso explorar a teoria do brainstorming, como nesta apresentação em 5 slides, apesar do brainstorming ser como todas as ferramentas e todas as armas - em certas mãos é um problema.

Como dizia Einstein, se uma ideia não provoca uma reação inicial de desconfiança, é porque não é uma boa ideia.

Como incentivar o aparecimento de novas ideias e aumentar a criatividade dentro do ambiente profissional

A 'tempestade de ideias' é uma técnica 

usada para incentivar o aparecimento de

 novas ideias e aumentar a criatividade 

dentro das organizações. 

É muito utilizada por aqueles que buscam inovação de processos, produtos e serviços. 

O engenheiro, consultor e instrutor em técnicas e ferramentas de criatividade, Jairo Siqueira, elaborou uma lista com cinco maneiras de acabar com um brainstorming.

Confira nos proximas parágrafos como não arruinar o seu brainstorming!

Cinco maneiras de  arruinar um brainstorming

1.Falta de clareza nos objetivos

 A clara definição do objetivo da sessão de brainstorming é um dos pontos mais importantes e, frequentemente, um dos mais negligenciados. 
Uma sessão de brainstorming com objetivos vagos e mal definidos levará as pessoas a divagarem e perderem o rumo. 
Uma boa prática é colocar o objetivo da sessão sob a forma de pergunta concreta, vigorosa e desafiadora.

2. Grupo muito homogéneo

Selecione o grupo com cuidado. 

Se todos os participantes vierem do mesmo departamento, ou forem demasiados dependentes do seu chefe hierárquico, eles trarão para a sessão de brainstorming os mesmos preconceitos e as mesmas inibições. 

Coloque no grupo pessoas de outros departamentos que possam acrescentar novas perspectivas e ideias inusitadas. 

O tamanho ideal da equipa varia entre seis e 12 pessoas; em certas situações especiais, este número pode ser maior. 

No entanto, equipas muito grandes são difíceis de serem administradas. 

Algumas pessoas podem ficar fora das discussões e tornarem-se apáticas e negativas.

3. Falta de cuidado na escolha do moderador

A pior maneira de conduzir uma sessão de Brainstorming é ter o chefe conduzindo a reunião e agindo como secretário e moderador ao mesmo tempo. 
Os trabalhos devem ser conduzidos por um facilitador experiente, independente e que assegure que as regras do brainstorming sejam seguidas, especialmente a livre expressão de ideias, sem críticas e sem restrições.

4. Permissão de críticas prematuras

A regra mais importante do brainstorming é a separação da fase de geração de ideias da fase de avaliação. 

A violação desta regra, isto é, a permissão de críticas à medida que as ideias surgem, resultará em constrangimentos e inibição da criatividade. 

Na fase de geração, todas as ideias devem ser anotadas, por mais que pareçam absurdas e revolucionárias. Ideias impraticáveis podem revelar conceitos valiosos para geração de soluções práticas e viáveis.

5. Omissão da etapa de desenvolvimento e seleção de ideias

Terminada a etapa inicial de geração de ideias, é o momento de as rever, desenvolvê-las e agrupá-las para facilitar a análise e seleção. 

Isto permite à equipa de brainstorming identificar oportunidades de acrescentar novas ideias e de explorar novos caminhos de pensamento. 
Uma falha muito comum é considerar esta fase final como limitada à classificação e seleção de ideias. 
O processo criativo não se limita à etapa de geração de ideias. 
Com grande frequência, as ideias geradas não estão prontas e necessitam de serem trabalhadas para se tornarem práticas e viáveis.

Sistemas de transporte automático "on-demand", de baixa capacidade

Quando refiro sistemas de baixa capacidade, estou a pensar em cerca de 1200 passageiros por hora e secção (6 passageiros por cabina, intervalo entre cabinas de 18 segundos, beneficiando de by-pass nas paragens .

"On-demand" significa que, beneficiando da natureza automática e informática do sistema, que é possivel ao passageiro comandar uma rota personalizada. Trata-se de sistemas "personal rapid transit" ou "people mover".

Construção em viadutos metálicos ligeiros e desmontáveis.

Aplicações: transporte hectométrico para serviço de urbanizações ou bairros com ligação aos modos de transporte médio (autocarros) e pesado (metros).

Certificado de segurança conforme normas internacionais ("safety case").

Video de promoção do sistema Vectus (inutil insistir no que continua a desperdiçar-se em combustiveis fósseis baseando nestes a principal quota das deslocações nas áreas metropolitanas):

Sugestões (7) para o plano estratégico de transportes - modo ferroviário urbano - 7: a 2ª estratégia - aproveitar o período de contenção dos investimentos.

Sugestões para o plano estratégico de transportes - modo ferroviário urbano - 7: a 2ª estratégia - aproveitar o período de contenção dos investimentos.
Ponto 3.   debater planos de expansão da rede coordenados com os planos de reurbanização urbana (reabilitação da habitação) de modo aos novos traçados estarem definidos quando acabar o período de contenção


Não hesitar em propor ao governo e à autoridade metropolitana de transportes:

·        linhas de metro em viaduto, numa primeira fase com material ligeiro mas preparados, como dizem os normativos internacionais, para material pesado

·       viadutos ligeiros constituídos por módulos pré-fabricados desmontáveis, suporte de sistemas totalmente automáticos do tipo “on-demand” para bairros fornecedores de pequenos tráfegos às estações de metro que os servem

                 ·        as ações de reurbanização necessárias para a construção dos viadutos






(continua - ver o capítulo seguinte em:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/10/sugestoes-8-para-o-plano-estrategico-de.html

ver o capítulo anterior em:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/10/sugestoes-6-para-o-plano-estrategico-de.html  )

O prémio Nobel de Fisica

Sobre este tema não tenho muitas dúvidas, não percebo nada.
Vale que os especialistas afirmam que têm dúvidas e percebem pouco (contrariamente aos politicos, que têm certezas sobre tudo).
Modéstia deles, os cientistas, porque o trabalho da Fisica moderna é altamente complexo.

Temos então (reproduzo as informações  no livro a Criação imperfeita, de Marcelo Gleiser, editora Circulo de Leitores) que Saul Perlmutter, no seu observatório de Berkeley, na Califórnia, e Brian Schmidt e Adam Riess, no seu observatório de Monte Stromlo, na Austrália, registaram em 1998 dados  sobre as galáxias supernovas que provam a expansão acelerada do universo (predominancia do vermelho no espetro).
Revistos os resultados e eliminadas as hipóteses de erro, foram aceites as provas e assim se acabou com as dúvidas de Einstein sobre a expansão do universo (citação de Einstein: só parece haver duas coisas infinitas: o universo e a estupidez humana, mas sobre o universo tenho dúvidas).
Decorre dos resultados que a expansão, contrariando a constante gravitacional,  poderá justificar-se com a existencia da energia escura e de matéria escura, querendo dizer-se com escura que não é visivel e que não se faz ideia de como funciona e é constituida.
A estimativa é que 73% da energia total do universo é energia escura, 23% matéria escura e os restantes 4% é energia e matéria baseadas nos protões e eletrões do chamado modelo padrão, que obedecem às mesmas leis em qualquer ponto do universo.
Daqui talvez se pudesse concluir que o universo é assimétrico e não preenche um projeto coerente e determinista  de desenvolvimento, mas não há certezas.
Conclusão: contrariamente à opinião dos politicos muito seguros de si, a extensão do desconhecimento é ainda muito grande.

Até porque, saindo do campo da Fisica e entrando na Matemática moderna, assinalou-se em 2007 a descoberta notável pelo grupo Atlas da estrutura do grupo de Lie excecional E8 (evidentemente que não sei o que é um grupo matemático excecional de Lie e como eles podem representar modelos de particulas elementares, suas leis e movimentos, estou apenas reproduzindo informações do artigo de Jorge Buescu na Ingenium de Maio/Junho de 2011).
Acontece que no mesmo ano o físico-matemático Garret Lisi publicou um artigo ititulado "An exceptionally simple theory of everything" que pretende unificar (o sonho de Einstein) a teoria Física e o modelo padrão das partículas elementares (campo gravitacional, campo eletromagnético,forças nuclares forte e fraca),  embebendo as partículas conhecidas e desconhecidas no modelo da estrutura do grupo E8.
De então para cá os físicos discutem e não se consegue chegar a conclusão nenhuma.
Apenas que, se forem descobertas 20 novas partículas elementares previstas no modelo de Garrett Lisi, e se resolverem os problemas da 3ª geração dos fermiões ( não , não faço ideia nenhuma do que são os fermiões) a teoria fica provada.
Daí o frenesim com que se anda à procura do bosão de Higgs, nos aceleradores para colisões de particulas.
É que a teoria unificada permitiria concluir que existe simetria no universo (ou nos multiversos), sem prejuizo da assimetria da expansão acelerada.

(ver:
http://pt.wikipedia.org/wiki/E8)


Tudo ponderado, a complexidade do que está em jogo ultrapassa-nos completamente e deveria tornar-nos humildes nas nossas opiniões.
Entretanto, é uma maravilha existirem estruturas matemáticas que se vem a descobrir representarem fenómenos físicos (as equações de Maxwell e o eletromagnetismo, por exemplo).
Parafraseando a avó de José Saramago, o universo (ou os multiversos) são tão interessantes e é uma pena morrer sem assistir aos passos seguintes da sua descoberta.

A novela do PET aos 11 dias de outubro

Depois da entrevista com as delegações dos sindicatos, o senhor ministro dos transportes afirmou:
1 - "a reforma vai afetar os trabalhadores, os utentes e o país"
2 - "a situação é mais grave do que pensávamos inicialmente ... teremos de ir mais além do que pensávamos inicialmente"
Estamos de acordo relativamente a 1.
Normalmente quando uma reforma afeta toda a gente é sinal que não deve ser feita.
Mas o governo insiste em fazê-la porque diz que a situação é insustentável.
Muito bem, mas devia fazer o favor de mostrar os cálculos que demonstrem que a insustentabilidade do que está é maior do que a insustentabilidade dos prejuizos que o senhor ministro reconhece que vão ser provocados aos trabalhadores, aos utentes e ao país. Favor contabilizar os prejuizos decorrentes dos despedimentos e desemprego, da sobrecarga da segurança social, dos tratamentos de depressões, da pressão sobre o aumento da criminalidade, vandalismo e indiferença cívica, do efeito negativo sobre o PIB da quebra do consumo. Explicar tambem, por favor, o conceito de fusão da gestão de empresas mas não da operação (então não era para evitar redundancias de linhas de exploração?).
Sobre o que está posso dar umas dicas: em muitos setores das empresas de transporte já se aplicavam medidas estruturais de aumento da eficiencia e já existiam propostas de aplicação de outras (suscitando reação, claro, mas escrevo isto só para que não se pense que mudar de estrutura resolve; como dizia o guru, "structure follows strategy", e se a estratégia ainda está no segredo dos deuses, só há linhas orientadoras, estaremos certamente mal).
E sobre o magno problema da dívida, posso fazer a sugestão habitual: negociação da redução da taxa e do alargamento dos prazos, convergencia dos custos de produção e do preço de venda do título de transporte (há processos de o fazer sem despedimentos, mas é preciso ter experiencia de transportes).

2 - Custa muito acreditar numa afirmação destas. Quando toda a campanha eleitoral foi preenchida com certezas de que se tinham soluções (a validação dos resultados eleitorais depende fortemente do que se diz na campanha e do que se faz depois, sendo certo que a desculpa dos dados ocultos é curta, porque há anos que se criticava o facto de, desde 1992, no tempo do governo PSD, o Estado fazer recair sobre o metropolitano de Lisboa a dívida contraida para construção das infra-estruturas) , quando os livros, os artigos na revista do DN (a Economia divertida, uma rubrica até interessante) e o blogue do senhor ministro ressumavam segurança de dados e de reformas, custa muito aceitar agora este argumento. Em linguagem corrente, não sabiam onde iam meter-se? Que experiencia de transportes têm e onde a obtiveram  os senhores assessores do senhor ministro que assim informaram tão mal o senhor ministro no seu período inicial? Os livros não dizem que antes de avançar devem fazer-se sondagens? Que dos dados das sondagens se fazem extrapolações e que aos resultados se aplicam os coeficientes de segurança, para não haver surpresas? Não foram seguidos, os livros?

Pergunta sobre a construção civil

A propósito da noticia de hoje do fecho de delegações e despedimentos de empresas de construção civil  como a Somague, a Mota-Engil, a Soares da Costa (vejo na televisão uma entrevista com um pedreiro despedido - "tenho 47 anos e agora sou um parasita" -  penso que isto é crime, e não será das firmas que o despediram, com o trabalho de reabilitação suscetivel de apoio QREN que há para fazer), por quem eu não tenho simpatias especiais mas que têm a minha solidariedade quando são vítimas de suspensões ou rescisões de contratos decididas unilateralmente, ocorre-me uma pergunta:
- dado que estas empresas vão conseguindo aumentar a sua carteira de trabalhos no estrangeiro, espera o atual governo que elas injetem em Portugal o dinheiro ganho lá fora ?

Seria interessante o senhor ministro da Economia mandar fazer um estudo sobre isto e sobre o efeito no PIB e no PBN, de Portugal, claro, no dos outros paises já calculamos.

Ruinas 24 - Algures, perto da Bica e na Rua da Boavista

A morte na Rua da Boavista, das lojas de bombas de água, rega, canalizações, tubagens.
Sempre que por lá passava encontrava quem também lá tinha ido às compras para os seus trabalhos ou bricolages.
Agora é o deserto.
Poucas lojas sobrevivem.
As ruinas predominam, não obstante existir um plano de ordenamento da zona.
Não parece suficiente desculpa o desenvolvimento do AKI.
Parece que os sucessivos executivos da CML e do governo foram deixando o deserto expandir-se, não digo que pudessem evitar, mas fizeram silencio sobre o desastre.

Dia negro para o metro de Xangai

27 de setembro de 2011, dia negro para o metro de Xangai.
Assim rezava o comunicado do  metro de Xangai explicando que o choque na linha 10, de um comboio com outro parado, provocando cerca de 200 feridos, tinha sido causado por falha humana, tendo sido despedidos os responsáveis.

Lamenta-se profundamente que num meio de tecnologia elevada se tenham comportamentos primários deste tipo.
Metafisicamente, é inescapável que num metro, que é uma construção humana, qualquer acidente tenha causas humanas.
Mas entre técnicos costuma-se falar de causas reais, e essas foram fornecidas pelo próprio metro: no seguimento de uma avaria do sistema de controle automático da marcha dos comboios, passou-se a condução manual com cantonamento telefónico; os operadores da central de comando e os agentes de estação cometeram então o erro que provocou o choque, a 35 km/h.

Do ponto de vista técnico, parece estar-se perante uma inconformidade, provavelmente motivada pelas pressas na inauguração da linha e no menosprezo dos ensaios de segurança e endurance do sistema automático. Pobres funcionários que arcaram com as falhas de projeto, de planeamento, de supervisão, de fiabilidade do sistema, de    
formação dos agentes, de reserva de um periodo diario para circulação em marcha manual, de previsão de um sistema de recurso para substituição do sistema automático (por exemplo, um sistema simplificado de sinalização luminosa lateral baseado em circuitos de via ou contadores de eixo).

Isto ocorre dois meses depois do acidente com 40 mortos de um  TGV chinês por avaria do sistema automático durante uma tempestade, sem colocação do sistema num estado de segurança, como especificam as regras ferroviárias.

Mais valia às autoridades chinesas, em lugar de aplicar a técnica do pelourinho, que aplicassem as regras de desenvolvimento e ensaio dos sistemas de segurança e proteção, e que se abrissem mais ao intercambio com os técnicos estrangeiros, para maior segurança de exploração.
Nesse sentido, conviria analisar a conformidade do equipamento envolvido em ambos os acidentes, fornecido por um fabricante chinês, Casco, sob licença da Alstom (a responsabilidade deste fabricante no acidente do metro de Washington ficou registada no respetivo relatório da entidade fiscalizadora dos USA) e também do projeto (meios de recurso e de reação perante perturbações do sistema normal).

Mas é mais fácil despedir os funcionários.

Sugestões (6) para o plano estratégico de transportes - modo ferroviário urbano - 6: a 2ª estratégia - aproveitar o período de contenção dos investimentos.

Sugestões para o plano estratégico de transportes - modo ferroviário urbano - 6: a 2ª estratégia - aproveitar o período de contenção dos investimentos.

Ponto 2. hierarquizar as ações de melhoria e de compatibilização do metropolitano de Lisboa com a legislação

·        adaptar as estações menos modernas ao Plano Nacional para a Promoção das Acessibilidades (tornar as estações acessíveis a pessoas com mobilidade reduzida, combatendo assim a má imagem que o metropolitano transmite para o exterior, com 19 estações sem essa acessibilidade)

·         remodelar os sistemas de ventilação dos troços mais antigos da galeria, para os adequar à legislação sobre o ruído e sobre a segurança de evacuação em emergência (a especificar funcionamento silencioso, alimentação alternativa em Média Tensão e capacidade de desenfumagem), combatendo assim a má imagem junto dos moradores prejudicados com o ruído dos ventiladores e junto das entidades que se preocupam com as condições de evacuação em segurança de infraestruturas com grande concentração de pessoas;

·        Operacionalização da entidade gestora de energia, transversal a toda a empresa e responsável, de acordo com a legislação e com as diretivas europeias, pelos contactos exteriores e oficiais sobre esta matéria, e pela coordenação de todas as medidas tendentes à redução dos consumos de todas as formas de energia e à redução das emissões de gases com efeito de estufa para o metropolitano ser energeticamente competitivo, combatendo assim a má imagem junto das entidades que se preocupam com as questões energéticas e ambientais no âmbito das empresas altamente consumidoras de energia elétrica (consumo anual total de cerca de 110 milhões de kWh, isto é, um pouco mais do que 1/500 do consumo total do país; consumo anual de 400.000 m3 de gás natural)




(continua - ver o capítulo seguinte em:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/10/sugestoes-7-para-o-plano-estrategico-de.html

ver o capítulo anterior em:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/10/sugestoes-5-para-o-plano-estrategico-de.html   )

A novela do PET aos 10 dias de Outubro, a fusão dos capitais de risco e o pintor Apeles

O senhor ministro da Economia Alvaro Santos Pereira falou sobre as linhas orientadoras do plano estratégico de fundir as agencias de capital de risco.
Fiquei com a sensação dele estar a falar sobre coisas de que percebe, e de que eu não entendo.
Por isso, embora seja legitima a duvida e a colocação de diversas hipóteses, mesmo por quem ignore os pormenores do funcionamento das coisas concretas, não posso comentar a ideia da fusão dos capitais de risco.
Não tenho elementos para isso.
Por outras palavras, se fosse encarregado de gerir alguma coisa do género, teria de me informar sobre quem tivesse experiencia, de preferencia com diversas perspetivas sobre o assunto ("how stuffs work?" mas visto em vários "sites").

Mas no caso das linhas orientadoras do plano estratégico de transportes, que hoje, dia 10, permanece imerso no secretismo dos corredores ministeriais, o que me ocorre é a historieta do pintor ateniense Apeles.
Apeles, contrariamente ao senhor ministro dos transportes, não gostava de apresentar os seus quadros como obra consumada, e por isso expunha os seus esboços para recolher as opiniões dos seus concidadãos. Foi assim que um sapateiro apontou os defeitos nas sandálias que Apeles tinha pintado. Apeles corrigiu, mas o sapateiro começou a enumerar defeitos nos joelhos e na perna do heroi do quadro. Foi quando Apeles criou a frase histórica: "Não subas, sapateiro, além da sandália".

Fica-me a sensação de que o senhor ministro e o senhor secretário de estado não conhecem os problemas concretos e os condicionalismos das frentes de trabalho das empresas  de transporte, embora tenham estudado os números.
Terão inclusivé, no contexto das suas ideologias, debatido com empresas de gestão interessadas na prestação de alguns serviços ou, em linguagem mais direta, na privatização do que der lucro, à custa da redução de custos do fator trabalho e do nível de serviços prestados à população.
Há anos que essas empresas se movem nas antecâmaras ministeriais, sondando grupos e gestores que lhes pudessem servir.
Temos por exemplo a Transdev/Veolia, que perdeu a concessão do metro do Porto para o Barraqueiro, temos a Arriva/Deutsch Bahn (ou melhor, Netinera), a Stage Coach, a Keolis, e, naturalmente, o grupo Barraqueiro.
Espera-se da privatização de atividades como a operação e a manutenção (até se podem distribuir por vários interessados) a redução dos custos com pessoal por eliminação de direitos negociados previamente (dizem as boas práticas que qualquer contrato pode ser rescindido, mas para isso as duas partes devem negociar), com insensibilidade em casos de despedimento (se contabilizássemos os prejuizos decorrentes dos despedimentos, desde os subsidios de desemprego aos gastos de tratamento de depressões, à diminuição do PIB na parte dos consumos e ao estimulo ao vandalismo e criminalidade, talvez as contas dos senhores economistas não fossem tão risonhas) , e a redução dos serviços prestados (por exemplo, fecho de estações, fecho da exploração às 21:00, aumento do intervalo entre comboios).
Por isso este blogue apoia a posição dos sindicatos que têm já reunião marcada com o senhor ministro par ao dia 11 de outubro:
http://www.rtp.pt/noticias/?t=Sindicatos-dos-transportes-ocupam-Ministerio-da-Economia.rtp&headline=20&visual=9&article=486917&tm=6

(Sugiro que os sindicatos usem como moeda de troca para a restrição das regalias dos trabalhadores dos transportes, pedida pelo senhor ministro, o alargamento da taxação extraordinária aos rendimentos do capital e aos off-shores, na perspetiva de Paul Krugman, prémio Nobel de Economia).

Temos assim que a ideia que o senhor ministro está transmitindo é a de uma fé inquebrantável de que os seus princípios económicos de redução de custos através da privatização são de aplicação universal, independentemente da realidade do caso a caso.
Gostaria que o senhor ministro refletisse um pouco mais sobre o que já refletiu quando escreveu o livro do deus creacionista, nomeadamente sobre a desagradável assimetria no universo que nunca mais deixa os sábios apresentarem, triunfantes, a sua teoria unificada do todo, e sobre o teorema de Gudel das incompletudes e impossibilidade de demonstração universal, para não ser tão dogmático em questões como: centralizar é que é bom porque produz sinergias e reduz custos e privatizar ainda melhor porque reduz custos com o pessoal.
De facto reduz custos se despedir pessoal e cortar serviços, como fechar o metro mais cedo, por exemplo (e pensar que em Barcelona o metro pede pelas alminhas à Generalitat para o deixarem fechar durante a noite para fazerem manutenção - aliás, por falar em manutenção, o grande perigo é aparecerem economistas que imponham o aumento progressivo dos periodos entre intervenções de manutenção de modo a reduzir custos).
Mas dogmatismos, não, por favor, nem a demonização de quem tem 30 dias de férias  mas contando com os fins de semana, (e 3 dias de prémio por assuidade, ai o que eu protestei na altura junto dos colegas delegados sindicais, que podiam dar chatice, estes 3 dias...).

Assim como estamos, o senhor ministro dará a imagem de um professor desligado da realidade como Mr Magoo,mas  pode acabar por ser um excelente executor de politicas de favorecimento dos grupos privados interessados.
Talvez tenha alguns especialistas de cá que lhe tenham soprado que o TGV era fantasioso e se podia fazer uma linha para 250 km/h por um custo 3 ou 4 vezes menos !!!!!!!!!! (peça aos seus especialistas que lhe comparem as eficiencias energéticas entre o passageiro transportado pelo avião e pelo TGV), ou que a "alta prestação" (que horror, esta designação)  se podia enfiar sem mais pela ponte 25 de Abril (peça aos seus especialistas para lhe explicarem que a linha está saturada e inviabiliza o cumprimento dos horários pelo pendolino, que tem de seguir ronceiramente atrás do suburbano).

Talvez lhe tenham recomendado, para obter sinergias e redução de custos (vai despedir mais gente, é?) a manutenção das infra-estruturas do metro passar a ser feita pela REFER.

Talvez se tenha informado como é o metro de Vancouver, ou melhor, o SkyTrain.
É, de facto, um bom exemplo de tecnologia, com automatização integral da marcha dos comboios (o que não dispensa pessoal habilitado para os conduzir em caso de falha) e um bom intervalo entre comboios, que o mesmo é dizer uma boa capacidade de transporte. Normalmente em viaduto, para ficar mais barato, utilizando motores de indução linear. Tivemos pena no metropolitano de Lisboa quando fizemos o concurso para a automatização da linha vermelha para a EXPO98 e o sistema do skytrain era o mais caro. Não pudemos adjudicá-lo, embora fosse o melhor tecnologicamente (por outras palavras, deviamos ter desprezado o código de contratação publica e desbaratado o dinheiro no que era bom...).
Mas, a manutenção do SkyTrain não é feita pela companhia ferroviária de longa distancia, pois não? (outra coisa é o metropolitano de Lisboa dever ter vocação para cobrir a área metropolitana, claro).

Peço desculpa mas não vai dar.
As unidades de intervenção de manutenção têm uma escala própria que é pouco compatível com as centralizações sistemáticas.
A informática industrial ajuda à descentralização, e isso não é duplicação de meios, é estar mais perto da frente de trabalho para garantir reposição mais rápida do serviço quando perturbado e mais segurança, quer em regime normal, quer em regime perturbado.
E aqui em segurança, todo o cuidado é pouco quando se mexe e se não está dentro dos assuntos (fale-lhes nos acidentes do TGV chinês e do metro de Xangai, por falhas do sistema automático).
Pergunte aos seus especialistas se não é assim.

Para que não tenha de se dizer do senhor ministro o que Apeles disse do sapateiro.

ir de metro

Ai está um video a apoiar.
É pena em certos trajetos isto não se verificar, mas em termos globais o transporte privado é um desperdício energético.
Além de que as "latas" dão cabo do ambiente da cidade.
Aplausos.

Sugestões (5) para o plano estratégico de transportes - modo ferroviário urbano - 5. a 2ª estratégia: aproveitar o período de contenção dos investimentos

Sugestões para o plano estratégico de transportes - modo ferroviário urbano - 5: a 2ª estratégia - aproveitar o período de contenção dos investimentos.

Ponto 1. estudar e fixar em normativo os requisitos ideais para as futuras construções ou remodelações

A segunda estratégia que eu proponho é aproveitar este período em que os investimentos estão a ser fortemente reduzidos, EU oblige,  para debater e definir com precisão o plano de expansão da rede de metropolitano a desenvolver após o fim deste período de contenção financeira.

Isto é, aproveitar este período para estudar e fixar em normativo os requisitos ideais para as futuras construções ou remodelações, de modo a que no futuro as estações e os túneis do metropolitano sejam mais eficientes energeticamente e de manutenção mais económica, quer escolhendo  corretamente os traçados com pequenos gradientes e pequenos raios de curva, quer escolhendo as soluções de arquitetura de menores consumo de energia e menores custos de manutenção.

Manual do projectista de novas linhas de metropolitano preocupado com a eficiência energética

Dado o contexto de preocupação em que vivemos, em evitar o desperdício de energia com o transporte individual, importa que o transporte colectivo seja exemplar em eficiência energética.
Para esse objectivo, há umas regras simples que o projectista de novos traçados de metropolitano pode e deve seguir:

o         minimizar os desníveis entre as estações

o        sempre que possível, colocar a estação a uma cota superior à linha (facilita os arranques e as travagens)

o        privilegiar os percursos à superfície, recorrendo a viadutos, quer para a linha quer para as estações (economia de construção e de energia de ventilação)

o         evitar estações profundas e minimizar o volume de construção das estações, especialmente se se tratar de estações de correspondência, cujos percursos devem ser reduzidos ao mínimo possível(gastam mais energia de ventilação e em escadas mecânicas)

o        evitar curvas de pequeno raio (oferecem maior resistência ao movimento)

o         preferir túneis duplos a simples (aqueles oferecem menos resistência ao
movimento)

o         evitar sempre que possível inter-estações inferiores a 900 m (o consumo de
energia depende do número de paragens e arranques)

o         aproveitar as coberturas das estações e linhas à superfície para instalação de
paineis fotovoltaicos

o         utilizar redes de energia e comboios com travagem por recuperação, condução
automática e dispositivos de economia energética embarcados e nas
instalações fixas (onduladores com injeção na rede, supercondensadores e “free-wheels”)

o         para reduzir o transporte individual no interior da cidade e assim diminuir o
consumo geral de energia, aumentar o número de nós de correspondência
com o modo suburbano e construir parques de estacionamento do
tipo “park and ride”












(continua - ver o capítulo seguinte em:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/10/sugestoes-6-para-o-plano-estrategico-de.html


ver o capítulo anterior em:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/10/sugestoes-4-para-o-plano-estrategico-de.html   )

Informação no DN/dinheirovivo de 8 de outubro de 2011

Informação no DN/dinheirovivo de 8 de outubro de 2011 - a dívida das empresas privadas portuguesas atingiu
250 mil milhões de euros ou 150% do PIB.
Isto é, devia o governo dar mais atenção às medidas atenuadoras da dívida privada, que é maior do que a pública.
Por exemplo: para a grande superficie comercial importar laranjas da Africa do Sul, que vende a 1,99€/Kg depois de se recusar a pagar mais de 7 centimos/kg ao produtor algarvio, não teve de pedir um empréstimo ao banco?
E o banco concedeu o empréstimo?

Terá sido um banco off-shore?
Já dizia aquele comentador na televisão: esqueçam, não há hipótese de combater os off-shores (enquanto o G20  não mudar de politica).

Novela do PET - dia 8 de Outubro

Leio no DN o comentário de Perez Metelo sobre o plano.
Engraçado como seguiu o mesmo caminho que o meu comentário de dia 7.
Primeiro ao gabar o powerpoint de 7 folhas com as medidas cristalinas.
Depois citando as doutas linhas gerais ("numa primeira fase, reestruturaremos o setor empresarial do estado"..."focar  a gestão na contenção dos custos e na atração de novos clientes"... "o mar é um ativo estratégico impar" ... "a reorganização do modelo organizativo" ... "a obtenção de sinergias".
Mas terminando, o comentador, aliviado por os contribuintes se aliviarem da carga dos passivos acumulados, mas fazendo a pergunta assassina:  por que bulas será a cegueira facciosa e emproada capaz de anular a noção do ridiculo?
Isto é, é Perez Metelo mais impiedoso do que eu.
De facto, há uma cegueira emproada quando se declara, como o senhor ministro declarou, que se estão a fazer reformas e por isso está a haver gente incomodada.
Quaquer manual de psicologia explica este fenómeno.
É o complexo de Hubris e o princípio antrópico , que sobrevem quando o reformador sente a segurança do poder e subordina a realidade ao que ele próprio quer.
Mas podia poupar-nos a generalidades tão redundantes como aquelas da obtenção das sinergias e da contenção de custos em vez de explicar quais as estratégias para atingir esses objetivos e qual a fundamentação.

Ao fim de um dia do triste espetáculo na comissão parlamentar em que um deputado insiste na pergunta, a que o ministro não responde, por que privilegiam os transportadores privados (caso da Fertagus por exemplo), e porque não se informa melhor, vive-se o receio de que as fusões sejam apenas cortes nos quadros de pessoal e a entrega da operação às Transdev, Arriva e homólogos.
Até já se fala na REFER prestar serviços de manutenção às infra-estruturas do metro e da Carris (será a síndroma do alguém entrou na sala de comando e desatou a carregar em teclas ao acaso?).
Há questões de segurança em causa, e de rapidez de reposição do serviço após perturbações, pese embora o apetite de empresas privadas em prestar serviços de manutenção (deduz-se que a REFER controlaria os concursos para prestação de serviços e não a manutenção), não diga depois que não foi avisado.
Pode ser que eu não esteja a ver bem o problema, mas tenho pena do esforço de muita gente boa que não se revê nestas ameaças.