Questões de manutenção

Questões de manutenção


1 – Acidente do avião do Daguestão – Tudo indica que que os 3 reatores do Tupolev 154 ultrapassaram largamente o número de horas de voo entre revisões recomendado pelo fabricante. Comentário – Parece que os critérios de segurança de manutenção programada devem prevalecer sobre os critérios de economia

2 – Queda de peças do Boeing 777 da TAAG – apesar de ser um avião novo, com 3 anos, parece que os destroços caídos em Almada são provenientes de um dos reatores. Comentário – Sem conhecer a história anterior, é impossível determinar as causas, mas o facto de ser um avião novo deveria obrigar a Boeing a esclarecer o público sobre as causas. Vamos, sem muita esperança, aguardar que o faça (escrevo sem muita esperança porque não me considerei esclarecido com as explicações dadas sobre o acidente da Spannair em Madrid: continuo a duvidar que os flaps e os slats mal posicionados sejam suficientes para desequilibrar o avião daquela maneira; parece-me faltar a garantia de que o “reverser” não interveio no acidente).

3 – Explosão do reator do A-380 da Qantas – A Qantas pediu à Rolls-Royce uma indemnização por deficiência de projeto; parece haver uma peça mal colocada que funciona bem se tudo estiver a funcionar normalmente mas, se outra peça falhar, entra em colapso . Comentário - parecerá que os testes de “endurance” dos reatores não terão sido suficientes e que os prazos de desenvolvimento dos respetivos protótipos e dos voos de ensaio foram curtos, apesar dos diferimentos (ou estes terão sido apenas por motivos financeiros, sem dar atenção à parte técnica?); dir-se-á que será de recomendar menos pressas (que é um critério de produtividade e de economia) no fabrico de novos reatores e de novos aviões

4 – Acidente do Concorde- o julgamento confirmou que a peça caída por negligência (a peça não estava certificada) de um avião da Continental para a pista deu origem ao acidente do Concorde por rebentamento do depósito de combustível depois de pisado pelo rodado. Comentário – Muito bem, mas não foi só a Continental a responsável, até porque não nunca uma única causa para um acidente destes. A prova é que o projeto do Concorde foi alterado depois do acidente (desviados os depósitos da trajetória dos destroços provenientes do rodado). Além disso, a trajetória do Concorde na pista foi deficiente por várias razões: excesso de peso, pista em mau estado (lembram-se do acidente de Congonhas em S.Paulo, com um avião com um reverser paralisado e com a pista sem estrias de escoamento da chuva que caía intensa?) e esquecimento da manutenção do separador entre rodas de um dos rodados do trem de aterragem. O que me impressiona, é que estas causas e circunstancias técnicas não parece terem sido bem compreendidas pelos intervenientes no julgamento, o que não admira porque não terão formação técnica, mas há procedimentos para expor e demonstrar questões técnicas. Devemos ter aqui um problema de comunicação. (Pelos vistos não é exclusivo da aeronáutica, porque também há exemplos disto na ferrovia : depois do inquérito do acidente do metro de Washington, causado por deficiências nos bastidores dos circuitos de via de modelo obsoleto – como se sabe, os modelos de tecnologia obsoleta de circuitos de via devem ser considerados incompatíveis com a tração eletrónica dos comboios - o metro iniciou vários processos de melhorias, desde o material circulante à parte civil das estações; mas não substituiu os circuitos de via, apenas instituiu medidas mais apertadas de manutenção que, se forem cumpridas, garantem a segurança, mas ficam dependetes da fiabilidade da intervenção humana; temos de pôr várias hipóteses para tentar perceber isto, como no caso do Concorde, uma vez que não são publicitadas todas as causas: poderemos pensar que o fabricante dos circuitos de via não quis que se associasse o seu nome ao acidente?).

É isso, deve ser um problema de comunicação, como dizia o chefe dos guardas ao Paul Newman, no “Convict”.

Pena, a manutenção dos sistemas de transporte devia estar acima disso.