Continua a discussão bizantina sobre o privilégio a conceder ao transporte de mercadorias, esquece-se o transporte de passageiros entre as capitais Lisboa e Madrid (suscitando fundadas duvidas de que o objetivo é servir os interesses das low cost aéreas) e continua a “reafirmar-se a importância estratégica da bitola europeia para a competitividade das exportações “ e a formular-se intenções de que tudo avance “quando possível” e “o mais rapidamente possível”.
Todavia, não se deu conta de que equipas de engenharia estejam desenvolvendo os projetos e quais as decisões que terão de ser tomadas perante problemas concretos que vão surgindo (só surgirão se as equipas de projeto desenvolverem o trabalho).
Salvo melhor opinião, estamos a perder tempo com conversa fiada (pobre grupo de trabalho para amelhoria do Lusitania-Hotel, como pode melhorar-se a linha pelo ramal de Caceres e Valencia de Alcantara sem grandes investimentos?) e a perder fundos europeus já decididos há muito com a Comissão Europeia (engraçado este argumento: no caso do transporte de passageiros em alta velocidade podem quebrar-se os acordos anteriores com a Comissão Europeia, mesmo que ela financie a construção e defina como 3ª prioridade, em toda a Europa, as ligações ferroviárias em alta velocidade ente Lisboa e a Europa).
Evidentemente que se aplaude a decisão de eletrificar Vilar Formoso – Medina del Campo (perto de Valladolid) , mas isso já tinha sido aprovado em anterior encontro Ana Pastor-Alvaro Santos Pereira, porque muitas toneladas.km de mercadorias ainda hão-se passar por Irun antes de termos bitola europeia para lá chegar (e não é tão grave como isso, o transbordo; é grave, mas não é tanto como muitas vezes se pinta; e são os próprios operadores que o dizem; evidentemente que um utilizador, como a Auto-Europa, ganharia com a rapidez do transporte, mas não é tão grave como isso).
Lamenta-se a ilusão que se mantem sobre a ligação ferroviária Porto Vigo, prometendo-se um “melhoramento progressivo e substancial através de, numa primeira fase, da potenciação como serviço internacional e, a médio prazo, através duma atuação sobre a infraestrutura ferroviária” (por Hermes e por Mercúrio, pelos deuses protetores dos transportes e do comércio, que conversa fiada de “potenciação” é essa? Um serviço ferroviário só melhora quando se atua nas infraestruturas e no material circulante; não há decreto-lei que possa alterar isto; andam a enganar as pessoas sérias do Norte que querem uma ligação ferroviária a sério, de mercadorias, que Vigo é um dos principais portos pesqueiros da Europa, e de passageiros, que a economia avança também com a deslocação de pessoas, como qualquer negociador que conheça as limitações e os inconvenientes das videoconferências sabe; só a médio prazo se vai atuar na infraestrutura?!).
Enfim, pode considerar-se parada a ligação ferroviária Sines-Irun. Amanhã, ao fim do dia, a situação estará no mesmo ponto em que estava ontem, ao fim do dia.
E na próxima cimeira continuará a reafirmar-se “a importância estratégica da bitola europeia”, e na próxima visita a Sines continuarão a formular-se votos para que a ligação seja o “mais rápido possível”.
Entretanto, submeto aos leitores este esquema topológico com os principais pontos por onde passarão as ligações ferroviárias de mercadorias e de passageiros à Europa.
Pelo comunicado da 25ª cimeira fica-se com a ideia de que a parte portuguesa não tem negociado convenientemente com a parte espanhola (por exemplo, a ligação pela hipotenusa entre Caia e Cáceres poupava quilómetros relativamente aos catetos por Merida; idem com o desvio por Toledo; e se a saida em alta velocidade se fizesse por Valencia de Alcantara e não por Caia? até que ponto não seria preferível fazer uma ligação direta Cáceres-Medina del Campo ainda antes da ligação de mercadorias Aveiro-Salamanca que é uma construção caríssima? E antes da ligação passageiros em alta velocidade Cáceres-Madrid (a ligação seria por Ávila-Madrid; já terá sido estudado, isto?) , que não há uma frente comum para negociar com a Comissão Europeia e que se está a perder tempo quando se devia estar a adaptar o projeto anterior para começar o mais depressa possível as obras (as tais de bitola europeia ou bi-bitola enquanto não houver continuidade) Sines-Poceirão-Caia.
Pelos menos é o que me parece.
O esquema ajuda talvez a compreender a complexidade da questão (se é complexa deve ser debatida abertamente).
Destaco o relativo consenso dos percursos Sines-Poceirão-Caia, os custos elevados da ligação Aveiro-Salamanca, a necessidade de melhorias das ligações atuais em bitola ibérica (de que a eletrificação Vilar Formoso-Medina del Campo é um bom exemplo). Os custos da ligação Aveiro-Salamanca já forma oportunamente estudadso quando se discutiu o traçado Lisboa -Madrid. De facto era tentador construir duma assentada as ligações Sines-Lisboa-Porto (passageiros tambem, claro) e sair por Salamanca até Madrd. Mas é carissima, a construção Aveiro-Salamanca, para as mercadorias não terem um gradiante superior a 1,7% e poderem ter curvas de raio superior a 1000 m. Por isso se foi para o traçado Poceirão-Caia...
A ligação Barcelona-França de alta velocidade em bitola europeia já está a funcionar (mercadorias e passageiros) e a ligação Saragoça-França foi chumbada pela Comissão Europeia. A ligação Algeciras-Barcelona vai arrancar rapidamente. Será uma pena se não se aproveitar para melhorar a ligação Caia-Madrid (reduzindo os quilómetros dos desvios).
PS em 16mai2012 - Ver a declaração conjunta em
O esquema ajuda a imaginar como o ministerio de fomento espanhol deve ter ficado descansado com a cimeira. Apenas tem de se preocupar com a eletrificaçãozinha até Medina del Campo e com umas melhoriazitas no Lusitania Hotel. O resto pode esperar. Entretanto, todo o vapor (projetos e negociação de fundos com Bruxelas) com a ligação de Algeciras a Barcelona (Tarragona) e com a ligação Madrid-Irun por Valladolid. Quem conhece a história das negociações das águas desde meados do século passado entende o que pretendo dizer. Na atualidade, isso significa que o governo português entendeu qye nºao precisava de ter uma frente comum com o governo espanhol para concretizar a 3ª prioridade das redes transeuropeias. Estou tentado a fazer um exercício de imaginação: se eu fosse alemão ou francês não entendia porquê.
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