Os custos da ferrovia e os acidentes

Nas reuniões internacionais em que eu participei , a partir de 2003-2004 era recorrente numa ou noutra comunicação dar-se destaque à evolução no sentido decrescente do numero de trabalhadores em cada área como indicador de sucesso da sua gestão, quer se tratasse da área de operação, quer de manutenção. Esta preocupação de melhoria de produtividade (quociente entre um produto e um fator de produção) era normalmente acompanhada por outras comunicações centradas nas aplicações tecnológicas que permitiam suportar essa melhoria. Isto é, se por um lado havia a preocupação de reduzir custos, por outro a preocupação era a de investir em sistemas automáticos de otimização e proteção da produção de lugares.km . O próprio metropolitano de Lisboa tinha um sistema ATP/ATO de proteção automática da marcha dos comboios e de condução automática na linha vermelha, de cuja operação ia retirando o “know how” na esperança de extensão às outras linhas. O metropolitano de Paris (RATP) lançou então um projeto ambicioso (Ouragan), que ainda decorre, de automatização integral de algumas das suas linhas, renovando completamente os respetivos sistemas de sinalização, ATP e ATO. O metropolitano de Lisboa, ou pelo menos alguns dos seus técnicos, orgulharam-se de, com a experiencia tida na linha vermelha, terem podido prestar informações e esclarecimentos aos colegas da RATP que selecionaram os fornecedores para o seu projeto, incluindo no grupo destes o fornecedor do sistema da linha vermelha. Com o correr dos anos, começou a verificar-se que a principal preocupação era a de reduzir custos, o que signifcava que não só se reduziam os quadros de pessoal sem que a produção baixasse, como também as administrações iam considerando que os setores de estudos e de engenharia teriam os seus orçamentos reduzidos. A crise internacional do Lehman Bros e AIG de 2008 veio agravar este estado de coisas. Não é de admirar assim que em 2008 tenha sido dada, curiosamente por uma administração muito dada a financiamentos com duvidosos credit default swaps e mal aconselhada por colegas de outras especialidades que não as de sistemas de proteção da circulação de comboios, a ordem de desativação do ATP/ATO da linha vermelha, a pretexto da extensão a S.Sebastião e da redução de custos de manutenção, decisão contrastando com a credibilidade técnica deposita em nós pelos colegas da RATP. Por esse mundo fora, continuou também, normalmente associada à “liberalização” para partilha de infraestruturas e concessões/privatizações”, a febre de redução de custos em prejuízo da segurança, desde a brutal eliminação de regulamentos de segurança, à redução dos quadros de pessoal, à poupança na formação dos maquinistas e do pessoal de controle das operações, ao “outsourcing” da manutenção com perda do “know-how” que permitisse controlar a efetiva realização da manutenção, à permissividade de exploração com material circulante e infraestruturas obsoletas para evitar investimentos, ou simplesmente, tentando atenuar a gravidades de eventuais consequências, reduzindo o conforto ou a velocidade. Paralelamente, os lóbis das companhias de aviação e dos fabricantes de veículos rodoviários conseguem preços artificialmente baixos graças a técnicas de gestão oportunistas (as companhias “low cost” não tiveram que investir nas infraestruturas de manutenção), aos preços artificialmente baixos do petróleo (concertados, não sujeitos às leis do mercado) e à isenção em grande medida dos custos de externalidades. As companhias aéreas e rodoviárias não pagam indemnizações por violação da lei do ruído aos habitantes vizinhos dos aeroportos, nem taxas de carbono para compensar as emissões de gases com efeito de estufa que prejudicam todos, quer sejam passageiros ou não, nem, no caso das rodoviárias, a parte da manutenção das vias correspondente ao desgaste provocado. A taxa de carbono justifica-se porque, na comparação do transporte aéreo e rodoviário com o transporte ferroviário, apesar dos impressionantes progressos na melhoria do rendimento dos dois primeiros, a eficiencia energética do transporte ferroviário moderno é superior, especialmente se for canalizada para a sua alimentação a produção de energia elétrica a partir de fontes renováveis eólica, hídrica e solar. Por tudo isto, estando os preços distorcidos, merece reanálise a quantificação do investimentos necessários na ferrovia para garantir, de acordo com padrões atualizados, a segurança das circulações e dos passageiros. Lembrei-me de escrever isto, depois de mais um acidente ferroviário, agora na Suíça, em Granges prés Marnand, perto de Lausanne. Numa linha secundária, um choque frontal de dois comboios ligeiros regionais de operadores diferentes, numa zona de agulhas (cruzamento na estação) à saída para a via única. O condutor de um dos comboios faleceu. Põem-se as hipóteses do costume: falha de atenção ou de formação de maquinistas, inexistência de sistemas automáticos de proteção, regulamentos facilitadores, pressão de cumprimento de horários em período de ponta, via única obsoleta por se justificar via dupla, maior atratividade (por preços artificialmente baixos) do transporte individual condicionando o investimento em melhorias da ferrovia… No fundo, falta de decisões ao nível superior que beneficiem a eficiencia energética e a segurança das circulações e dos passageiros.

A Antena 2, no meio da tormenta

Este blogue andava admirado, como os decisores da RTP/RDP ainda não tinham embirrado com a Antena 2.
Por que mistérios andariam distraidos deixando-se cumprir o seu serviço público cultural a um nível francamente superior ao que seria de esperar do panorama audiovisual português.
E então um comunicado do senhor diretor Rui Pego chama-me à realidade.
São suprimidos os programas de Alexandre Delgado, Antonio Cartaxo, Pedro Amaral e Rui Vieira Nery.
O comunicado do senhor diretor apresenta uma desculpa que se tornou fatal: é preciso fazer cortes (e contudo, enquanto a despesa pública com a cultura for inferior a 1% do PIB é muito dificil aceitar este argumento). Mas apresenta outros, que me parecem simplesmente pífios, como por exemplo querer garantir a diversidsade musical recorrendo a produção própria (eu pensava que António Cartaxo era jornalista da estação, mas confesso que posso estar enganado, ou o talvez já estivesse reformado, não sei e a noticia não explica).
Ora, não reconheço ao senhor diretor nivel intelectual e formação musical para utilizar argumentos desses.
Acho que deve limitar-se a usar o argumento da força e  do horror à cultura dos nibelungos.
Alguns dos episódios dos programas que agora cessam tiveram um nivel inteectual, mesmo por padrões internacionais, muito elevado, enquanto resultado de investigação e divulgação de aspetos desconhecidos e humanos da produção musical património da Humanidade.
Alguns dos autores são compositores de elevado nível, ou musicólogos de investigação rigorosa, isto é, sabem do que falam, são produtores ou cultivadores de musica, isto é, sabem do que falam (sabem os decisores do que decidem?).
Mas enfim, é preciso mostrar cortes ao senhor ministro da cultura (o primeiro  ministro, cujo nivel intelectual é francamente baixo, nunca tendo saido da vulgaridade das cantigas de maior audiencia televisiva).
É preciso que os nibelungos continuem a sua tarefa destrutiva.

Um pequeno estudo para um grande problema

Pequeno estudo de Jaime Reis do Instituto de Ciências Sociais da Universidade de Lisboa publicado na Economic History Review sobre a influencia dos salários baixos e do desinvestimento em educação na baixa estatura da população.

Com base nos registos dos recrutas desde o século XVII em Portugal e comparando com a Europa, a conclusão foi que a estatura da população portuguesa manteve-se dentro da média europeia até meados do século XIX, divergindo no sentido negativo a partir daí.

Já se sabia que a politica de cortes, para alem de provocar recessão a curto prazo, provoca a médio e longo prazo graves retrocessos intelectuais por deficiência de formação escolar, agravando o efeito do desinvestimento na educação (por outras palavras, é impossível uma escola publica produzir estatisticamente bons resultados se os pais ou encarregados de educação não tiverem capacidade financeira e educacional).

Foi por isso que Portugal divergiu, e diverge da Europa.

Por isso devia atacar-se aqui este problema, com grau prioritário.

Mas não.

Também foi um escândalo, em Inglaterra, quando os economistas “randomistas” (analistas dos dados estatísticos) concluíram que a politica de Thatcher de cortes na alimentação das escolas públicas estava correlacionada fortemente com a diminuição do rendimento escolar.

Tudo coisas que se sabem, mas que ideologia dos governantes não quer deixar ver.

Acidente ferroviário em Santiago de Compostela

http://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_ferroviario_en_Santiago_de_Compostela_de_2013

A Galiza está de luto, assim como Espanha e Portugal.

Para nós, ferroviários, é desanimador ver o que deveria ser um modo de transporte seguro e de qualidade evidenciar tamanhas fragilidades, contrastando com o nível elevado da engenharia da rede ferroviária espanhola e o sucesso comercial das suas linhas de alta velocidade.

Embora aguardando os resultados do inquérito, na esperança de que eles sejam divulgados em tempo razoável e tomadas medidas corretivas, é para mim importante sublinhar os seguintes factos:

1 – embora tudo indique que a velocidade do comboio era excessiva, ultrapassando em muito o limite da curva de 80 km/h,  não deverá transformar-se o  maquinista em único responsável e em bode expiatório, pela simples razão de que um acidente desta gravidade, como informa a experiencia, não pode ter uma causa só

2 – por razões de segurança, uma linha de alta velocidade só deve ser operada com a proteção de um sistema automático de controle de velocidade que provoque a paragem do  comboio sempre  que a velocidade autorizada é ultrapassada; em caso de avaria ou de desligação do sistema, esse facto deve ser transmitido por rádio ou por outros meios para o centro de operações e reduzida a marcha sob controle do centro

3 – parece que a linha só dispunha de train stop (travagem automática em caso de ultrapassagem de um sinal proibitivo); este sistema não deteta velocidade excessiva

4 – embora a linha seja de alta veloocidade, tal como o material circulante envolvido no acidente (série 730), as especificações da alta velocidade não são observadas em toda a extensão da ligação Madrid-Ferrol (ausência de sistema automático de controle de velocidade, curvas de raio demasiado pequeno, troços não eletrificados)

5 – o material circulante envolvido resultou de uma transformação da série 130 para permitir a exploração parcial em alta velocidade nalguns  troços; violaram-se assim duas regras importantes: a exploração ferroviária deve ser uniforme ao longo de todo o percurso e qualquer alteração aumenta o risco de acidentes ou de diminuição da fiabilidade; a série 730 é composta por 2 locomotivas elétricas bi-tensão (3 e 25kV), 8 carruagens pendulares e 2 reboques onde estão instalados geradores diesel para alimentar os motores elétricos nos troços não eletrificados, conferindo-lhe assim o carater hibrido; são ainda bi-bitola (largura ibérica nos troços convencionais ou internacional nos troços de alta velocidade) ; encontra-se ao serviço da Renfe desde Junho de 2012

http://www.ferropedia.es/wiki/Renfe_Serie_730

http://es.wikipedia.org/wiki/Serie_730_de_Renfe

6 – é uma regra de segurança, que parece ter falhado na Renfe por razões de marketing, que os técnicos de infraestruturas contrariem os técnicos da operação que pretendem reduzir tempos de percurso para atrair clientes e que para isso instalem sistemas de proteção em caso de velocidade excessiva

7 – o ponto anterior é aplicável ao estudo de medidas de proteção para atenuar os efeitos, por exemplo, de um descarrilamento; como se pode ver no vídeo divulgado por noticiários, o descarrilamento ocorreu provavelmente no bogie ou no rodado simples (partilhado pelo reboque, em que se encontra o gerador diesel, e pela primeira carruagem – trata-se de uma montagem nada tradicional, que aliada ao centro de gravidade mais elevado do gerador diesel terá contribuído para o descarrilamento) ; uma das carruagens seguintes terá subido o talude segundo o seu perfil ascendente, contribuindo para agravar as consequências do acidente; uma análise de riscos preventiva deverá portanto assinalar medidas corretivas na previsão, junto de pontos difíceis, de risco elevado de descarrilamento (esse é o ensinamento da experiencia dos descarrilamentos do ICE alemão numa agulha junto de um viaduto, do metro de Valença numa curva ante de cunhais nas paredes da galeria, e do intercidades em Bretigny)

8 – O acidente vem confirmar que os critérios de segurança são incompatíveis com soluções precárias ou economicistas (como colocar em serviço uma linha de alta velocidade sem sistema de controle de velocidade, ou poupar na eliminação de curvas ou querer aproveitar troços pré-existentes). Esta afirmação  lança o debate sobre as vantagens comparativas dos diferentes modos de transporte e sobre a naturreza dos custos de produção de cada um. A aparente economia do transporte rodovia´rio e aéreo a pesar de energeticamente menos eficientes e de menor capacidade de transporte, parece indicar que os preços de produção são mantidos artificialmente baixos, que lhes é poupada a cobrança dos custos de externalidades como a manutenção das rodovias e os prejuízos ambientais como o ruído e as emissões de CO2; enquanto para o transporte ferroviário não se explora (por conveniência dos produtores de energia a partir de combustíveis fósseis) a conversão de energia renováveis em energia elétrica de tração dos comboios.

Nota final: no momento presente, os critérios de segurança (e de economia de energia)  impuseram no metropolitano de Lisboa uma limitação de velocidade a 45 km/h. abaixo do valor de projeto de 60 km/h , considerando que o sistema de train stop não tem operacional o modo de travagem de maior desaceleração (enquanto decorre um programa de reabilitação de componentes mecânicos) e que foram desativadas as balizas pontuais de controle de velocidade à entrada das estações; foi igualmente desativado em 2009 o sistema automático de controle de velocidade na única linha equipada com ele, por razões de economia na manutenção, transferindo assim  a segurança de um sistema automático para o maquinista. Espera-se poder voltar ao limite de 60 km/h quando as condições económicas e de investimento o permitirem, o que se espera vir na sequencia de um aumento da procura pelos passageiros.

PS em 26 de julho - corrigi o local do descarrilamento; as imagens do google earth são anteriores à remodelação da via
PS em 28 de julho - sem querer ilibar o maquinista, uma vez que de acordo com os indicios existe responsabilidade criminal (maquinista é uma profissão que deveria ser coberta por seguro contra erros profissionais), penso que deve ser dado destaque, contrariamente ao que a empresa de infraestruturas e a de operação vêm fazendo, que é INTOLERÁVEL, segundo os critérios de segurança, que a aproximação de uma estação, ou qualquer troço de um alinha de alta velocidade, não esteja protegida por um sistema de controle automático de velocidade que compense eventual erro do maquinista (falha momentanea de atenção, perda do sentido de localização), atuando a travagem automaticamente. Esse sistema existe até 3 km antes do local do acidente; no troço do acidente apenas existe sinalização com train stop que não deteta velocidaed excessiva; igualmente penso que deverá ser investigada eventual responsabilidade no acidente do projeto do reboque do gerador, com o centro de gravidade provavelmente elevado; em principio, uma curva deste raio, com a via e o material circulante em boas condições, não provocará descarrilamento até 120 km/h.
Lista de causas de descarrilamento em curva, para alem da velocidade excessiva:
- gripagem do pivot do engate ou do bogie (o sistema de rodados do comboio é misto: bogie nas locomotivas e eixos de 2 rodas independentes entre as carruagens ou sistema Talgo; o sistema Talgo é muito fiável, mas mas tem peças móveis que tambem poderão, com pequenissima probabilidade, gripar):

http://www.aecientificos.es/escaparate/verpagina.cgi?idpagina=2056521

  

http://www.ferropedia.es/wiki/Talgo

- fratura de roda
- gripagem do verdugo na face interior do carril da fila externa (idem)
- afundamento da via, corpo estranho ou alargamento da bitola
- centro de gravidade demasiado alto (por exemplo, desprendimento do gerador ou do transformador no reboque)
- variação brusca do movimento, por exemplo travagem em plena curva (pela obseração do video, parece ser esta a causa principal) ou deficiente distribuição do esforço de travagem, provocando maior força de impulso sobre o engate traseiro do reboque (o primeiro a descarrilar) do que força de tração sobre o engate (o movimento do comboio deve-se à locomotiva da frente e à traseira, que "empurra" o comboio)

PS em 1 de agosto - a leitura dos registos do comboio confirmou a velocidade excessiva, a travagem na curva (agravando as condições de descarrilamento)e as declarações do maquinista desde o princípio; este não entrou em negação nem quis incriminar ninguem, o que parece confirmar tratar-se de um profissional responsável; erros e falhas de atenção acontecem, está comprovado estatisticamente e por isso d enada serve dizer que o maquinista tinha passado por lá 60 vezes e por isso fica por esclarecer as condições em que se pôs em serviço uma linha em que a transição de um troço com controle automático de velocidade para outro com balizqs simples de autorização ou de proibição sem deteção de velocidade (a 200 km/h é inutil uma sinalização lateral, os sinais são cab-signal, isto é, aparecem numa ocnsola na mesa de condução e está por esclarecer se a forma como o sinal aparece é suficiente para chamar a atenção e se há espaço para uma travagem segura; é desejável que se esclareça isto, não para castigar eventuais decisores que não atenderam a propostas de precaução de técnicos (não acredito que não tenham sido feitas essas propostas, por exemplo instalar balizas ASFA de controle da velocidade de 80 km/h ANTES da curva a uma distancia equivalente à desaceleração de 220 para 80; a esclarecer ainda se as condições de travagem de todo o comboio estavam corretas (isto é, se não houve atraso no comando da travagem e do corte de tração da locomotiva traseira; a esclarecer tambem se o projeto dos reboques com os geradores e todo o projeto da série 730 deve ser revisto; não deverá culpar-se simplesmente o maquinista e permanecerem erros e falhas a nivel superior PS em 2 de agosto - de muito interesse o artigo de opinião de Daniel Deusdado no JN de 1 de agosto, focando questões de segurança e o imobilismo gerador de atrasos graves da politica ferroviária do atual governo: http://ww.jn.pt/Opiniao/default.aspx?content_id=3352597&opiniao=Daniel%20Deusdado

PS em 24 de setembro de 2013 - De acordo com informações da imprensa técnica espanhola, e contrariamente ao que afirmei acima, o sistema ERTMS, embora instalado no troço de 80 km entre Ourense e 3 km antes do local do acidente, NÃO ESTAVA OPERACIONAL NESSES 80 KM POR DIFICULDADES DE SOFTWARE DOS COMBOIOS DA SERIE 730, FUNCIONANDO APENAS O SISTEMA ASFA, O QUAL NÃO CONTROLA A VELOCIDADE (EMBORA PONTUALMENTE POSSA FAZÊ-LO). A GRAVIDADEDESTA SITUAÇÃO É ENORME E DA RESPONSABILIDADE DA PRÓPRIA EMPRESA E DOS ORGÃOS REGULADORES E DA TUTELA. No momento presente, parece (as informações da ADIF - infraestruturas não são esclarecedoras) que as dificuldades de software do ERTMS a bordo foram ultrapassadas, embora continue sem "cobrir" a zona do acidente, o que é feito por controle pontual de velocidade com três balizas ASFA (permitem uma violação deliberada do limite de velocidade) 

ver atualização em
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/09/acidente-de-santiago-dois-meses-depois.html

United Fruit

Pequena lista das frutas e sua origem, à venda numa grande superfície comercial em Lisboa, em julho de 2013:
melão - Espanha
abacaxi - Costa Rica
pessegos -Espanha
maracujá - Colombia
ameixas - Espanha
maçãs - França e Brasil
peras - África do Sul
limões - Argentina
kiwi - Chile
laranjas - Portugal
limas - Argentina
clementinas - Uruguai
bananas - Costa do Marfim
morangos - Portugal
frutos secos - Califórnia

Claro que estas coisas são sazonais e dependem de muitos fatores variáveis, mas esta lista parece-me exagerada, apesar dos progressos relativamente à quinzena anterior, em que as laranjas vinham da África do Sul.
Há ainda o fenómeno paradoxal da importação destas frutas coincidir com um bom momento de exportação de frutas portuguesas, especialmente pera rocha.
Segundo David Ricardo há vantagens mutuas, para importadores e exportadores, se um país exportar um produto em que consiga uma boa produtividade (vantagem competitiva), importando outro em que tenha má produtividade.
Não parece ser o caso da lista, pelo menos no que toca aos melões e às frutas produzidas na Madeira.
Haverá outras variáveis, como seja o "dumping" , acordos especiais como contrapartidas nos paises exportadores e decisões de acionistas estrangeiros.
Independentemente dos indicadores que os economistas manipulam (por exemplo, se a taxa de juro da divida for superior à taxa de crescimento o endividamento só pode crescer) , este blogue há muito que pensa que um país só pode ser autónomo se a maior parte do que come e a maior parte da energia que consome forem produzidas por ele próprio ou compradas com a venda dos seus produtos.
Não é  caso de Portugal, e a lista da fruta é apenas uma pequena amostra e o aflorar da insustentabilidade da situação económica.
Pode ser um mau entendimento da famosa globalização, mas o efeito é este, é o da insustentabilidade e da dependencia externa de uma super nova United Fruit.
Donde, pareceria que a solução seia começar a produzir para substituir importações, não apenas exportar.
Mas enfim, os senhores decisores e governantes não pensarão como este blogue.

A Precix, metalomecânica de Camarate

Moniz Mais Que Perfeito era conhecido pela peculiaridade do nome, e também pela dureza e insensibilidade que presidia à sua forma de gestão.

Militante destacado de um dos partidos de centro-direita, distinguira-se como técnico na empresa pública de telecomunicações.

Os mecanismos próprios da filiação partidária promoveram-no rapidamente a administrador da empresa e em seguida a secretário de estado da industria.

Meados dos anos 80, na euforia do triunfo da aplicação dos dogmas do novo liberalismo de Hayeck e de Friedman, enquanto por cá os efeitos da segunda intervenção do FMI e a adesão à União Europeia iam equilibrando a balança corrente e de capitais, ao mesmo tempo que o desemprego continuava alto e se sucediam fechos de empresas.

O partido de Moniz tinha ganho as eleições e exibia provincianamente o trabalho de um grupo de militantes ao serviço das novas ideias, centradas nos mercados ideais.

Era de facto visível a ação de um grupo de jovens políticos, insensíveis aos sinais de resposta provenientes de pessoas e de empresas ameaçadas, e bajuladores das empresas que triunfavam.

“Toda a empresa que não souber adaptar-se e apresentar lucros deverá ser deixada morrer”.

Era impressionante ver a frieza dos olhos de Moniz quando dizia isto, sem pensar nos riscos que os empregados dessas empresas corriam se elas fechassem só porque um grande cliente tivesse deixado passar um ano sem encomendas, nem nas consequências para a educação dos filhos dos desempregados.

Talvez pensasse que os desempregados encontrariam trabalho noutra empresa, por acreditar que a economia cresce com a livre iniciativa e isso acabaria por beneficiar quem perdesse o seu trabalho.

Talvez…. porque  Moniz e a sua família eram conhecidos por ligações a associações de beneficência e solidariedade social.

Mas a ideologia do mercado livre prevalecia, não querendo ver as distorções das externalidades, da assimetria de informação, e da escassez mais ou menos permanente.

Foi por isso a sua secretaria de Estado  insensível à petição que a administração da Precix entregou no Parlamento pedindo medidas excecionais de apoio para evitar o fecho.

A Precix era uma empresa metalomecânica de Camarate gerida por Antão Terra, engenheiro mecânico, uma figura interessantíssima com uma exuberancia e um aspeto telúrico que fazia justiça ao nome.

Um pouco mais velho do que eu, tinha-lhe o respeito devido a quem me tinha ensinado xadrez nos tempos livres do liceu, nas tardes das quartas feiras e sábados.

Antão Terra participou entusiasticamente  na adesão da sua junta de freguesia, Arroios, à nova vida logo a seguir à  revolução de 25 de abril.

Era também um entusiasta da livre iniciativa, chegando a financiar amigas com lojas de roupa em centros comerciais, facilitando contactos com industriais de têxteis do norte,

Infelizmente, as variáveis que condicionam o funcionamento da economia não são controláveis no seu conjunto, e quando se pensa que se controla uma das variáveis as outras comportam-se quase aleatoriamente. É uma ilusão o aforismo dos economistas “cetera paribus” (todas as outras coisas permanecendo iguais).

Por isso as lojas dos centros comerciais e a Precix não resistiram à segunda crise que motivou o pedido de intervenção do FMI, em 1983.

As lojas fecharam, contribuindo para o crescimento do desemprego, e a Precix lutou deseperadamente.

Continuou a receber visitas de escolas de engenharia e escolas profissionais e a produzir para clientes estrangeiros, de que o principal era a Ford americana.

Antão Terra tinha muito orgulho no que fazia para a Ford. Os componentes que fabricava obedeciam a especificações apertadas e as encomendas resultaram de um concurso internacional.

Também , no metropolitano, testemunhei a qualidade da Precix.

Fornecia-nos as lâminas de corte dos rolos de cartolina que equipavam as máquinas de venda de bilhetes.

O bilhete era fabricado pela rotação de um tambor sobre o qual estava colado um cunho de borracha que imprimia o bilhete, cortado no fim da rotação por uma par de lâminas, uma fixa e outra móvel. A dureza das lâminas temperadas e a tolerância do seu acabamento tinham de respeitar também especificações apertadas. Se não deslizassem com apoio mutuo perfeito ou se a dureza das arestas fosse inferior ao especificado a cartolina seria torcida sem cortar o bilhete e a máquina encravaria. Era o que sucedia amiúde quando as laminas eram fabricadas noutra eletromecânica.

Antão Terra sorria rasgadamente enquanto me mostrava o dispositivo de Brinnel para medir a dureza das lâminas com um jogo de esferas calibradas.

Antão Terra sorria tristemente por não conseguir demover Moniz Mais que Perfeito.

A petição à Assembleia da República não deu resultados.

Por mais que explicasse que a Ford tinha quebrado o volume de produção ao desistir das encomendas mas que era expetável que dentro de uns meses as retomasse, a resposta era sempre a mesma, “empresa que não apresenta lucros deve fechar”.

Inútil propor um plano de financiamento, ou de abertura de capital aos bancos financiadores, ou sugestão ao governo para através duma diplomacia económica arranjar investidores estrangeiros.

A Precix era competitiva, tinha capacidade de produção, tinha conhecimento técnico, esperava-se que não só a Ford mas as empresas internacionais recuperassem.

Do outro lado do Atlântico, em Detroit, Philip Caldwell, o delfim de Henry Ford II, tinha conduzido um rigoroso plano de redução de custos da Ford, que incluira a desistência dos componentes fabricados pela Precix para um modelo que a Ford descontinuara por ter estado na origem de vários acidentes.

Quando, ao fim de alguns anos, a Ford recuperou da sua crise e projetou um novo modelo, o Taurus, consultou a Precix.

Mas era tarde, a Precix tinha fechado.

Moniz Mais que Perfeito tinha aplicado os dogmas de Friedman e de Haiek.

Novo aeroporto, novo aeroporto

O ar contente com que o senhor secretário dos transportes inaugurou mais áreas para passageiros no aeroporto da Portela e disse que não interferiria mais na decisão sobre o novo aeroporto e que os especialistas não tinham nada que estar a criticar o aeroporto da Portela. Que a Vinci decidiria.


Fará parte da ideologia do senhor que o que a Vinci decidir será bem decidido, porque é privada.

Eu diria, questão ideológica à parte, que democracia é as comunidades terem uma palavra a dizer e a ser ouvida. E que isso é possível numa democracia, independentemente do seu governo ser de esquerda ou de direita, apesar de raramente ter acontecido na nossa.

A decisão da Vinci será debatida em assembleia de acionistas, sem que os cidadãos aí possam aceder.

É verdade que no tempo da ANA pública também não estava previsto o acesso de cidadãos ao esquema decisório.

Mas isso poderia corrigir-se melhorando a democracia.

Numa empresa privada, cujo principal objetivo é apresentar lucro aos acionistas, isso nunca poderá acontecer.

Por mais forte que seja o “regulador”.

Força essa que nunca poderá ser muito grande porque a partir do momento em que deixou de praticar o negócio começou a perder “know-how”.

É por isso que privatizar e concessionar não tem nada que ver com ideologias, tem apenas que ver onde se quer situar o poder decisório, numa assembleia de acionistas ou num conjunto de órgãos institucionais representativos e com participação de cidadãos (utopia de democracia direta? talvez; no tempo de Thomas More também era utopia viver-se sem escravatura).

Não se está a ver uma assembleia de acionistas da Vinci dar atenção as riscos da inexistência de um pipeline para alimentar a zona de abastecimento dos aviões e que são os riscos de quase uma centena de camiões carregados de combustível pelas vias adjacentes diariamente. Nem ligar muito à violação das diretivas europeias por se ter um aeroporto no centro da cidade (estas coisas evitam-se com projetos bem feitos e submissão aos fundos europeus). Nem questionar-se se 42 movimentos numa pista única não será pedir demais (já se fez o caminho paralelo no norte da pista para evitar o cruzamento nas manobras de taxi?)

Claro que a ANA pública também não ligou muito.

Mas retirar da esfera pública o poder decisório significa abdicar de vez da correção dessa deficiência. Com a agravante do senhor secretário de estado se gabar disso.

Um caso de ministério público?

A demissão do senhor ex-ministro das finanças lembra-me a anedota do escorpião, que pedia à tartaruga que o deixasse atravessar o rio às suas costas para fugir ao incendio; a tartaruga desconfiou mas acedeu; fez mal porque ao chegarem ao meio do rio o escorpião ergueu a cauda e infligiu-lhe uma picada mortal; porque fizeste isso? perguntou a tartaruga antes do veneno a paralizar, assim afogamo-nos os dois; ao que o escorpião respondeu: é a minha natureza.


Assim também a natureza do senhor ex-ministro, insensível à realidade de quem ia afetar (falta de empatia ou incapacidade de imaginar o que outros sentem, caraterística de psicoses) e indiferente a regras de boa gestão, o levou a assinar o ultimo despacho autorizando a agencia do crédito público a subir para 90% a quota de títulos de dívida nacional do fundo de estabilização financeira da segurança social .

Se a minha análise está correta, isso significa que o fundo vai ter de vender títulos de divida estrangeira (engraçado dizer-se tanto que “o Estado” andou a gastar mal o dinheiro; entre outras coisas andou a comprar títulos de dívida estrangeira de notação elevada).



Ora, como João César das Neves me ensinou no seu livro “As dez questões da crise”, ed.D.Quixote, (não concordo com todas as análises e propostas do senhor, especialmente com as mais ligadas às ideias religiosas, mas parece-me um livro muito bem fundamentado; um dos seus méritos é chamar a atenção para que o problema principal é a elevada dívida externa, não apensa pública, embora lance "água benta" sobre os défices privados que, na verdade, não andam a agravar a dívida desde 2009, pág.230), desde 2004 os juros das aplicações financeiras portuguesas no estrangeiro ultrapassam as remessas dos emigrantes e dos fundos europeus!! (pág.200)



Se é assim e se a minha análise está correta, a ultima decisão do senhor ex-ministro é mesmo uma picada de escorpião no fundo da segurança social, afeta gravemente os seus beneficiários e é, salvo melhor opinião, um caso de ministério público.



Se a minha análise está correta, não faria melhor, num hipotético filme de terror, o agente secreto dos grandes centros financeiros, que desejassem reaver os títulos de dívida na mão dos portugueses, e que o enviassem a Portugal com esse objetivo.



Por isso este blogue, que defendia que estavam três pessoas a mais no governo, Relvas, Gaspar e Passos, pensa que estão a mais quem prometeu a continuidade de Gaspar, isto é, a senhora ministra das finanças e o senhor primeiro ministro. Se noutros países é normal mudar de primeiro ministro sem ter de se recorrer a eleições, porque não podemos fazer o mesmo? Os crentes dos mercados dirão por causa da subida dos juros, esquecendo que 70 a 80% da divida publica portuguesa está nas mãos da troika e dos bancos que não deveriam estar sujeitos aos “nervos dos mercados”; quem não é crente dirá simplesmente porque a mentalidade dos decisores portugueses é muito fechada, muito compartimentada nos quintais de cada um. Sintoma claro de insegurança, salvo melhor opinião, e incapacidade de evitar os riscos de polarização de opinião (que, como se sabe, serve para, criando uma consciência de grupo, dar segurança ao individuo).

O descarrilamento de Bretigny

Este acidente é mais um que me deixa a mim e a todos os amigos dos comboios extremamente tristes e chocados.


Resta a consolação de que pouco tempo depois do acidente já existe informação suficiente para formar uma ideia das causas e circunstancias, contrariamente ao que se passa entre nós.

Mantem-se o secretismo sobre os acidentes da linha do Estoril (peça dependurada num comboio que danificou as agulhas e desviou os bogies para a outra via?) e de Alfarelos (deficiencias nos freios? projeto demasiado otimista e simples do Convel? possibilidade de informações erradas de velocidad ao Convel? velocidade regulamentar exagerada?).

Quanto a Bretigny, recolhi algumas informações e parece-me que a zona deveria ter há muito uma limitação de velocidade (aliás, numa das fotografias vê-se que a via dos intercidades para Paris tem uma limitação a 90 km/h porque em maio ocorreu uma avaria na TJD do lado norte por motivo de inconsistencia do balastro; o acidente aconteceu agora na TJD do lado norte na outra via, Paris-Limoges).

1 - Segundo a SNCF a velocidade autorizada era de 150 km/h; pelas razões expostas, de avaria grave na TJD da outra via com origem no balastro, e por se estar em presença de agulhas de ponta e em época de cortes na manutenção, discordo formalmente; deveria haver uma limitação de velocidade

2 - conforme se pode ver no esquema anexo, a zona é complexa, com numero elevado de TJDs, agulhas de ponta  e de movimentos possiveis, sofrendo de utilização multipla (intercidades, RER para 3 destinos diferentes e mercadorias)

3 - para alem da avaria grave da TJD em maio de 2013, eram recorrentes as queixas dos passageiros das vibrações e incomodidades à passagem nas agulhas de Bretigny, conforme os links:
http://portail.circule.org/2013/06/09/problemes-daiguillage-a-bretigny-les-explications/

e
blogue do RER C:
http://malignec.transilien.com/2013/06/05/mieux-comprendre-lincident-de-bretigny-sur-orge-et-ses-consequences/

4 - a SNCF já tinha notado que a fiabilidade das agulhas era má e tem um plano para modernização da operação (aumentar a capacidade) e das infraestruturas, conforme os links:
http://portail.circule.org/2013/04/30/travaux-de-modernisation-du-noeud-ferroviaire-de-bretigny/

http://www.modernisation-rer-bretigny.fr/content/noeud-ferroviaire-de-bretigny-sur-orge-animation-de-la-situation-actuelle-0

http://www.modernisation-rer-bretigny.fr/sites/www.modernisation-rer-bretigny.fr/files/la_carte_des_amenagements.jpg

http://www.modernisation-rer-bretigny.fr/mediatheque?field_theme_tid=All&page=2

5 - A SNCF teve a honestidade de mostrar as fotografias da eclisse encravada na crossima da TJD, conforme as fotografias que anexo.

Ver o link:
http://bourgogne.france3.fr/2013/07/15/en-bourgogne-aussi-la-sncf-verifie-ses-appareils-de-voie-288249.html

Junto tambem um esquema que desenhei com a identificação dos troços de carril nas fotografias da SNCF

6 - Parece portanto que se pode dizer que é quase certo que a causa próxima do acidente foi a dessolidarização da eclisse à passagem da locomotiva e das primeiras carruagens e o seu encravamento na cróssima da TJD, de modo a servir de "trampolim" para os rodados das carruagens seguintes, impulsionado-o para cima e para a esquerda (por só atuar na roda direita). A quarta carrugem (a ultima do grupo de 4 que se separou com a locomotiva das 3 que ficaram nos cais) parece ter sido a primeira a sofrer o impacto descarrilando para a esquerda e tombando para a direita por apanhar a rampa do inicio do cais; o bogie de trás da quinta, com elevada probabilidade, estando já descarrilado, terá sido desviado pela lança curva da agulha de ponta mesmo à entrada dos cais, atravessando a carruagem que subiu atravessada a rampa de inicio do cais

7 - é possivel que os dias de calor anteriores tivessem criado tensões internas na eclisse e nos componentes da TJD, ou afetado as anilhas de freio; porem, pelas fotografias vê-se que pelo menos um dos pernos foi sujeito ao corte (não foi a porca que se soltou, foi a cabeça do perno que foi cortada) O QUE INDICIA VARIAÇÕES NO SENTIDO VERTICAL À PASSAGEM DOS COMBOIOS POR MOTIVO DE DESAGREGAÇÃO DO BALASTRO (COM O TEMPO, O BALASTRO FRATURA, NÃO SENDO POSSIVEL COMPACTÁ-LO NEM GARANTIR A RIGIDEZ O APOIO NUM PLANO DAS 4 RODAS DO BOGIE) . SE É ASSIM, APERTAR AS PORCAS DOS PERNOS NÃO VAI AJUDAR, ANTES PELO CONTRÁRIO; A SOLUÇÃO SERÁ SUBSTITUIR AS AGULHAS POR VIA BETONADA COM TRAVESSAS DE BETÃO



CONCLUSÃO - Talvez a conclusão que se possa tirar é que as empresas ferroviárias não podem economizar muito sem comprometer a segurança; devem ter cuidado com os cortes que fazem nos gabinetes de estudos e na manutenção (é sempre desejável manter as duas funções independentes para não se "perdoarem" mutuamente ou esconderem problemas).
Um dos perigos das economias é a contratação de privados por concurso, correndo-se o risco de perda de "know-how" e da experiencia dos erros passados.
Em período de crise e de progressivo endividamento das empresas (a menos que se aceite a diminuição da qualidade de serviço, como diminuição da velocidade, ou o aumento dos riscos) penso que é fatal concluir que toda a estrutura de preços da sociedade está distorcida, porque não é possivel baixar os custos de produção do transporte ferroviário por mais otimizações que se façam.
Estamos perante um paradoxo que é o de fisicamente o transporte ferroviario, por ser energeticamente mais eficiente, não é mais económico (ou por outras palavras, ou é a Física que está errada, ou é a Economia que andam a ensinar nas faculdades).
Penso que o programa de modernização da zona de Bretigny deveria ser revisto no sentido de redução do numero de agulhas de ponta, não utilização de vias por modos de operação diferentes e instalação de dispositivos de contenção de danos junto das agulhas de ponta (eliminação da rampa do inicio dos cais com barreiras amortecedoras para "reenviar" carruagens descarriladas para o eixo da via). Estas recomendações deeriam ser incluidas na normalização internacional (recordo o acidente do ICE alemão em Eschelde, com descarrilamento de um bogie que seguiu pela via desviada até partir o pilar de um viaduto).
Concluo tambem que os principios de segurança ferroviários aplicados à rodovia implicariam o corte radical nas velocidades e o pagamento de externalidades por prejuizos ambientais que encvareceriam o transporte rodoviário.
Logo, parece imprescindivel que as sociedades, em lugar de ter fé em privatizações ou concessões, deveriam aceitar os custos de manutenção e de engenharia de segurança ferroviários e exigir a sua extensão à rodovia (o exemplo do acidente de Lac Megantic serve tambem ao raciocinio porque vem no seguimento de uma desregulamentação de segurança brutal para facilitar o transporte do petróleo crude de xisto por empresas como a que teve o acidente, com uma taxa de sinistralidade 3 vezes superior à média canadiana; por curiosidade é a mesma empresa que ganhou aprivatização dos caminhos de ferro da Estónia).



Enfim, aguardemos por mais informação da SNCF (e da nossa REFER...)

Do outro lado do Atlantico

Do outro lado do Atlantico virá uma sugetão para as nosas dificuldades. Viram-se nas manifestações cartazes com os dizeres educação 10%, saude 10 %. Aí temos uma boa sugestão para o senhores decisores que querem decidir a "reforma" do Estado pelos cidadãos e cidadãs, sem os ouvir bem. Despesas com educação com 10% do PIB como objetivo, saúde 10%, cultura 1% e segurança social 25%. Será então de cuidar melhor das estatisticas do PIB com uma economia menos burocrática e castigadora, substituir importações,deixar o conto de fadas que reduzind o Estado a iniciativa privada cresce, e dinamizar o fundo de estabilização financeiro, comprando divida estrangeira (em vez de vender como quis o senhor ex ministro Gaspar). Ah, distribuindo melhor os sacrificios (taxações das transações na bolsa e uns centimos por cada transação do multibanco), contendo as importações alimentares e de energia, e naturalmente, investindo com fundos QREN (Horizonte 2020). Parece um programa de governo, não é? A dificuldade é pôr os gabinetes de engenharia a trabalhar nestas coisas (de economistas e de advogados, não, por favor, só em regime de prestação de informações). Este post é dedicado ao senhor professor João Cesar das Neves, que repetiu na sua crónica de hoje no DN o lamento do senhor professor Marcelo Caetano: "como é dificil governar", achando que os portugueses falam sobre o que não sabem quando discutem s politicas do governo e criticam o estrsangulamento das empresas e da economia(não sei, eu, a falta que faz o investimento em energias renováveis para substituir as importações de combustíveis fósseis? desde que haja investimento em linhas de transmissão em muito alta tensão contínua para a França e redução das rendas das produtoras por disponibilidade das centrais de carvão... mas para discutir isso é preciso conhecer o assunto, nao será?)

Vergonha IV - uma entrevista na RTP

No meio da confusão e dos disparates que se dizem na televisão nesta fase de degradação do governo atual, sobressaíram duas entrevistas na RTP com conteúdos muito interessantes. Num dos casos, o CEO da Jerónimo Martins/Pingo Doce, criticando o governo atual e o anterior, apontou como uma das principais falhas o não terem grupos de estudo para compreensao das questões e proposta de soluções. Tem autoridade moral para dizer isso, uma vez que a Fundação Francisco Soares dos Santos é responsável por uma coleção de estudos e pelo debate de ideias. Já não gosto tanto que o senhor confesse que teve de pôr a sede da empresa na Holanda para ir de encontro aos seus acionistas americanos e ingleses. Males da globalização, em que as armas de Portugal não serão das mais fortes. No outro caso, o primeiro ministro do governo anterior apresentou provas de que as contas das PPP do seu governo melhoraram relativamente à situação do governo que o antecedeu quanto aos compromissos anuais, à taxa de rentabilidade (8,5% contra 11,2%, mesmo assim exagerada) e aos sobrecustos. O ex-secretário de Estado Paulo Campos já tinha explicado que muitos dos prejuizos das PPP se devem a contratos de governos da mesma cor do atual (o que não desculpa os danos para o Estado decorrentes dos contratos, embora a falta de experiencia possa ser uma atenuante). O atual governo não ficará bem, especialmente depois de ter "encomendado" um relatório a uma comissão parlamentar. Mas pior do que isso, será a revelação de que a aual senhora ministra das Finanças aceitou contratos "swap" como financiamento transferido de uma empresa privada para a Parpublica em 2012. Se as provas que o ex-primeiro ministro apresentou são verdadeiras, juntamente com cópia do relato (escrito)do problema dos "swap" integrado na documentação da transição do anterior para este governo, então a credibilidade e a confiança na senhoira ministra ficam comprometidas. Se forem verdade, por mais que a senhora diga que os contratos que ela aceitou não eram tóxicos . Os outros, dos gestores demitidos , eram tóxicos? ora faça o favor de pegar num quadro Excel e demonstrar com cálculos , não com palavras ditas com ar muito sério, porque uns são tóxicos e outros não (relembro que o senhor ex-ministro Gaspar nunca apresentou a contra demonstração dos erros do Excel de Rogoff e Reinhardt; trata-se de um procedimento inaceitável em licenciados com formação matemática). Caso não demonstre, não se admire que não tenham confiança nela. Talvez tudo isto seja mais um exemplo da fé cega desta senhora, do seu ex-aluno agora primeiro ministro e do seu antecessor Gaspar, na ideologia neo-liberal, que reduzindo o Estado tudo correria pelo melhor (não correu, a recessão foi superior, o endividamento e o desemprego tambem). Salvo melhor opinião, tudo isto é uma vergonha.

Sugestão televisiva

Foi noticiado que a RTP cancelou as encomendas de documentários para a RTP2. O pretexto será o do costume, de que não há dinheiro. Mas o facto é que assim degradará a prestação do serviço público. Objetivamente, o panorama das televisões portuguesas é dominado por lixo, lamentando considerar assim a preferencia das audiências. Parafraseando Beethoven, em questões de arte e cultura nem sempre se deve ir atrás das preferências das maiorias. Aliás, como se verificou com o exemplo das eleições que deram a maioria a Hitler, nem sempe a democracia é a aritmética dos votos. Por isso, para compensar o lixo da televisão, e a agressão de incultura que isso representa para a população, especialmente a jovem, seria assim tão difícil lançar um imposto proibitivo sobre a transmissão de lixo televisivo um dia por semana, segundas feiras, por exemplo, e com esse imposto pagar os documentários da RTP2? Que pensará disto o senhor ministro Maduro, tão cercado da aura de valia intelectual?

Como disse, acordo com Angola para a construção de navios de guerra?

Segundo as notícias, o senhor ministro da Defesa discutiu com Angola a possibilidade de construção conjunta de navios de guerra e a formação de pilotos de avião (aproveitamento da base de Beja?). Não parece ter referido os estaleiros de Viana do Castelo. A cidade e os trabalhadores desconfiam, e o secretismo e as anteriores tibiezas do atual governo, deixando estrangular os estaleiros por falta de trabalho (apesar do contrato para os asfalteiros, de que não se sabe como corre), levam a supor que não terão passado de palavras de circunstancia, ou aceno para a venda a capitais angolanos dos estaleiros. É caso para dizer, apesar de não se ter há muito confiança na capacidade deste ministério neste assunto: deixem-se de impasses e vejam se resolvem as coisas (sem esquecer que os 181 milhões de euros de injeção de capital estão cobertos pelas exceções da diretiva europeia quando se trata de construção de navios de guerra).

Vergonha III - Sobraram 7,5 mil milhões de euros

Tenho de concordar com o senhor secretário de Estado do desenvolvimento regional.

Devem utilizar-se os 7.500 milhões de euros dos fundos QREN que sobraram, antes que comece o novo ciclo de 2014 a 2020 (dotado com menos 10% de fundos, embora com uma comparticipação mínima e 85%).

Mas já não concordo que se limite a apelar aos agentes económicos.

A utilização de fundos QREN requer a apresentação de projetos completos e fundamentados, integrados numa estratégia de nível regional ou nacional, e a experiencia demonstra que nem sempre a iniciativa privada pode deesnvolver esses projetos.

Competiria, salvo melhor opinião, à parte pública elaborar esses projetos.

Mas os senhores governantes insistem em reduzir a atividade do Estado.

É também caricato vir um senhor governante 2 anos depois do governo ter paralisado tudo quanto fosse obras públicas, desde o Poceirão-Caia ao túnel do Marão, dizer que se devem utilizar estes 7.500 milhões de euros.

Encontram-se neste blogue várias sugestões (parece que não valerá a pena propor a reativação do túnel do Marão porque o próprio governo parece já ter percebido que o deve fazer; igualmente o ministério do fomento espanhol já explicou ao governo português que é essencial definirem o traçado para alta velocidade de mercadorias e de passageiros, vivendo-se no secretismo, sem se saber se o projeto está ou não a ser eleborado), desde a central solar de sais fundidos à linha de transmissão em alta tensão contínua para França para exportação da energia elétrica de origem renovável, à produção de hidrogénio a partir de energia elétrica de fontes renováveis, à adaptação de estações de metro a pessoas com mobilidade reduzida, à conclusão da estação de metro da Reboleira, à construção de parques de estacionamento com correspondência com o metropolitano nas principais vias de acesso a Lisboa, até ao desenvolvimento intensivo da aquacultura para a autonomização alimentar.

Mas tudo isso exigiria que especialistas desenvolvessem os projetos.

E esses especialistas não poderiam ser economistas, nem advogados, nem jornalistas, nem comentadores políticos, nem deputados, nem ministros, tinham de ser engenheiros.

E se bem repararam, já viram algum engenheiro no Conselho de Estado?

Então como querem que o país progrida?

Se nem sequer foi dado seguimento às 3 sugestões tão simples: taxação das transações na bolsa, taxação sem repercussão no cliente por cada transação no multibanco, renegociação por abaixamento das taxas de juro.

A terceira sugestão, contrariamente à propaganda indecente do governo, cujo primeiro ministro dizia ao principio, com o complexo de superioridade, a arrogância e a petulância que o carateriza, que não precisava nem de mais tempo nem de mais dinheiro, já vem sendo seguida pelos decisores. Afinal só entre 20 e 30% da dívida pública (e como será coma dívida privada?) está nas mãos dos tais investidores não nacionais que constituem “o mercado”, estando o restante nas mãos da troika e dos bancos nacionais (porque será então que o nervosismo destes 20 ou 30% tem tanto impacto?). E isso permitiu que o pagamento de 17% da dívida , correspondente à UE, seja adiado para 2023 até 2042 (embora não seja suficiente, os juros deveriam baixar, indexados à taxa de crescimento). E que parece inevitável o tal mecanismo de crédito “cautelar” ou apoio com compra pelo BCE dos títulos da divida pública para conter os juros.

Enfim, no meio da confusão e da dificuldade interpretativa das realidades evidenciada pelos senhores decisores políticos neste verão de 2013, discute-se tudo, menos as medidas concretas que poderiam combater o desemprego e ajudar ao crescimento.

Por isso, e porque afinal os tais “mercados” que fazem subir os juros são maioritariamente bancos nacionais (os donos de Portugal), o título deste “post” é “vergonha III”.

Como é dificil funcionar com estes mercados - a contratação pública e as plataformas eletrónicas

É mais um triste caso de abuso por entidades privadas de uma oportunidade de negócio e de uma intenção corretapor parte da esfera pública. A minha fonte é uma notícia do DN citando a Federação Portuguesa da Industria da Construção e Obras Publicas. Não bastava o mal nascido código da contratação publica, cozinhado por gabinetes de advogados especializados em servir mal o Estado, conforme tive oportunidade de tstemunhar na minha vida profissional (embora com o objetivo de simplificar, o novo código veio acentuar a burocracia e não eliminou o risco de "obrigar" a entidade pública a adjudicar uma obra a uma entidade sem capacidade para a executar, o que é natural, atendendo a que os senhores advogados pouca prática teriam de condução de obras). Vem agora a ficar patente que a boa ideia de "desmaterializar" os processos de adjudicação e de realizar as compras, os concursos e os leilões por meios informáticos se converteu numa fonte de beneficios abusivos por parte das empresas que dominam o negócio das "plataformas eletrónicas certificadas". Simplesmente, numa demonstraçao prática de que "o mercado não funcicona" quando há assimetria de informação ou escassez, condicionamento ou concertação de oferta,as ditas plataformas impõem os preços que querem e limitam a prestação de informação às empresas que obrigatoriamente se têm de inscrever se quiserem concrrer aos concursos públicos. E ainda dizem os neo-liberais que a economia se salva com a iniciativa dos privados, quando o que se vê é oportunismo e luta selvagem entre privados, e impossibilidade do setor público em compreender a essencia dos fenómenos (consta que a federação enviou uma exposição ao senhor secretário de estado Sérgio Monteiro - tenho curiosidade em ver se ele tomará alguma decisão concreta sobre o assunto que não seja favorecer as ditas "plataformas"). No meio da desgraça. aprecie-se a excelente fotografia que ilustra a noticia, com a seguinte legenda: "A teia de custos acrescidos em tempo de crise preocupa construtoras".

Vergonha II - a recusa da defesa

Segundo o DN, os estaleiros de Viana do castelo entregaram à Douro Azul, empresa de cruzeiros no Douro, dois barcos rabelos de chapa de aço, motorizados. Tratou-se de um projeto original. É uma vergonha a continuação do desprezo a que o ministério da defesa vota os estaleiros, recusando-se a defender a injeção de capitais públicos nos estaleiros com fundamento, essa defesa, na diretiva europeia que autoriza a injeção de capitais do Estado no caso de equipametos de defesa nacional, como foi o caso. É uma vergonha, acentuada por declarações do próprio comissário europeu que agurda a "defesa" de Portugal neste caso.

Acidente ferroviário em Lac-Megantic, no Canadá

Antes de tudo, a expressão dos sentimentos pelas vítimas do acidente de Lac-Megantic e seus familiares. Morreu muita gente (provavelmente não será possivel recuperar os corpos de muitas das vitimas) num acidente em que os principios da segurança ferroviária não foram respeitados. O comboio era composto por 5 locomotivas diesel (a linha não é eletrificada)e 72 vagões, com uma carga aproximada de 7.000 m3 de petróleo crude e um peso total de cerca de 10.000 toneladas. O comboio provinha doestado amaricano de Dakota Norte, onde se extrai petróleo de areias betuminosas, e dirigia-se a New Brunswick, no Canadá orienta, para refinação, numa viagem de 2.800 km. Muitos dos vagões utilizados já tinham sido dados pela agencia de investigação de acidentes canadiana como não sendo seguros em caso de colisão (falta de paredes duplas ou reforçadas e falta de resistencia das válvulas de enchimento). No Canadá alastra a privatização de opoeradores de transporte, nomeadamente de mercadorias, e a história já demonstrou que a falta de respeito pela segurança é intolerável. Em janeiro de 2011, por exemplo, o maquinista de um comboio de minério de ferro de uma operadora privada (distinta da operadora privada do acidente de Lac-Megantic) só a muito custo conseguiu parar o comboio a meio de uma descida, pedindo de pois auxilio. Depois de uma hora o comboio retomou a descida, sem intervenção do maquinista, em consequencia de fugas nos depósitos individuais de ar comprimido (o sistema fail-safe da tripla válvula só funciona, por despressurização da conduta de ar comprimido, se o depósito individual de ar comprimido estiver carregado). A operadora tinha certificado a inspeção do sistema de travagem dos vagões. Pode não ter sido o que aconteceu em Lac-Megantic, mas o episódio ilustra o estado de "desregulamentação" e insegurança por falta de inspeção responsável pelas companhias privadas. No entanto, contrariamente ao que se passa em Portugal (aguardam-se, em ambiente de secretismo, as conclusões dos inquérito aos acidentes de Alfarelos e de Oeiras) já se sabe aproximadamente o que se passou em Lag-Megantic, faltando apenas esclarecer pormenores sobre o sistema de travagem do comboio acidentado. O comboio foi estacionado a 11 km do local do acidente para descanso do maquinista e sua substituição (o percurso total equivale à distancia entre Lisboa e Berlim). Nao devia ser tolerado que o maquinista abandonasse o comboio sem a presença do novo maquinista. O comboio foi estacionado num declive de 1,2% na via principal (o que significa que fico sujeito a uma força de aceleração de 100 toneladas ou 1000 kN), quando devia ter sido estacionado numa via de resguardo equipada com calços móveis de retenção. O maquinista deixou acionados os freios manuais apenas de 10 vagões (se o fez para as 5 locomotivas teremos uma média de 70 kN por veículo, o que será poderá não ser suficiente se os travões pneumáticos falharem, como parece ter sido o caso, se se tiver repetido a causa do incidente de janeiro de 2011). Deu-se o caso de ter ocorrido um incendio na locomotiva principal depis do maquinista a ter abandonado, havendo testemunhos naõ confirmados de que o motor da locomotiva foi deixado a funcionar para manter a pressão na conduta e a carga de ar comprimido nos depósitos individuais (!? estariam com fugas?) . Os bombeiros desligaram o motor (deixa-se um comboio com o motor a trabalhar? quem terá dado autorização ou vai transformar-se o maquinista em bode expiatorio, juntamente com os colegas que compareceram chamados pelos bombeiros e não estariam qualificados para garantir a segurança do comboio? em que estado está esta empresa privada que se assume como campeã das privatizações npo Canadá?). Uma hora depois dos bmbeiros abandonarem o local o comboio iniciou a sua descida fatal até ao descarrilamento. Notar que é tambem intolerável que uma via de caminho de ferro, embora secundária, atravesse ruas de uma cidade. Numa altura em se sucedem acidentes como o de Viareggio em Itália e mais recentemente na Bélgica com libertação de ABS, este acidente vem chamar mais uma vez o risco que se corre com a maximização dos lucros nas empresas de transporte em detrimento da segurança. Os nossos economistas de aviário (porque nunca trabalharam em empresas de transporte ou se trabalharam nunca perceberam como as coisas funcionam preferindo acreditar em consultores recomendados por outros economistas de aviário, isto é, que não sujaram as mãos fora dos seus gabinetes) vão continuar a dizer que o caminho deve ser o das privatizações da CP Carga, dos metros, da CP. Poderá ser, poderá ser o que os senhores da troika e os senhores ministro e secretário de Estado dos transportes dizem, mas para mim é crime. Digo eu, que é apenas a minha opinião mas baseada em factos quando a entidade pública privatiza ou concessiona, perde os meios, a experiencia, o "know-how" e a força para exercer a função regulatória. Fica nas mãos do grau de honestidade e de respeito pela responsabilidade social da empresa privada. Conviria tambem comparar os riscos da utilização do petróleo quando comparada com outras fontes de energia, nomeadamente renovaveis, e contabilizar esses riscos para contrariar a ideia de que o petróleo é mais barato. PS em 10 de julho de 2013 - Correção: a extração do crude do comboio acidentado foi por fratura de rochas de xisto e não a partir de areias betuminosas conforme escrevi. Informações recolhidas em http://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_ferroviaire_de_Lac-M%C3%A9gantic e nos sites da comunicação social do Quebec. Lá se poderá ver que não é so minha a desconfiança sobre a gestão privada de empresas ferroviárias. Mesmo a Canadian Pacific Railway, uma empresa ainda pública, tem um indice de acidentes com comboios de mercadorias inaceitável. Mas é um assunto público, a sua correção, não privado. Devem os cidadãos organizar-se para essa correção. Não os acionistas de uma empresa. E deverá ser fornecida toda a informação sobre os custos e externalidades dos combustíveis fósseis, para que democraticamente seja discutido o futuro das energias. PS em 11 de julho de 2013 - segundo um testemunho, a regulamentação ferroviária canadiana obigava, há 20 anos, à presença de 5 maquinistas num comboio com 5 locomotivas; atualmente, autoriaz 1 maquinista; estando a decorrer um inquérito criminal, parece lógico que os decisores politicos que impuseram cortes que reduziram os requisitos de seguança deverão ser responsabilizados; e se os decisores se desculparem com a necessidade de reduzir custos para garantir a competitividade, caberá responsabilizar quem produz seja o que for tão barato que nºao respeita as regras de segurança. Salvo melhor opinião, claro

Vergonha I - o avião do chefe de Estado da Bolivia

Este blogue manifesta o que entende ser uma vergonha: a proibição de aterragem em Portugal do avião do chefe de estado boliviano na sequência de uma denúncia da diplomacia norte-americana da pretensa presença a bordo de uma persona non grata para os USA.
Repetiu-se a farsa trágica da cimeira dos Açores: não se encontrava a bordo.
E Portugal perdeu uma boa oportunidade de manifestar a sua amizade para com ospovos sul-americanos.
De destacar que o senhor ministro dos Negócios estrangeiros representa um partido que nas ultimas eleições teve o voto expresso de 6,92% dos eleitores inscritos.
Fragilidades das democracias formais.
Ou simplesmente, salvo melhor opinião,uma vergonha.

Rápido como um rápido de água



A cadeira do poder, no cimo da alameda



Há uma despesa inglória na construção para o comboio subterrâneo.

Toda a terra que teve de ser removida para a construção do túnel tem de ser reposta depois da sua execução.

Dirão os economistas que será um ativo inglório e não reprodutivo.

Isto é, não é só a construção da estação e da galeria que tem de ser contabilizada.

Também o custo da escavação e da reposição da terra tem de o ser.

Pensou-se rentabilizar o espaço resultante com parques de estacionamento, instalações técnicas como subestações, depósitos de água.

Nem sempre se conseguiu.

Por isso se utilizam métodos de construção de túneis e estações sem que seja necessário abrir a superfície.

É, por exemplo, o método NATM (new austrian tunnelling method), em avanço lento da escavação como se fose uma mina, com armação de uma estrutura primária de contenção, monitorização rigorosa dos deslocamentos dos terrenos e construções adjacentes, e finalmente execução do túnel definitivo. O avanço é de cerca de 2 metros por dia.

A superfície não é perturbada, apenas é necessário garantir o acesso das máquinas escavadoras, dos ventiladores, das bombas de água e dos tapetes rolantes de remoção de terras.

Outro exemplo é a tuneladora TBM (tunnel boring machine), como se fosse um comboio cuja locomotiva é um disco com fresas, cujos vagões são os tapetes de remoção das terras e resíduos de rochas, resultantes do movimento rotativo das fresas, e os braços articulados de armação e entalhe das aduelas.

Um anel completo do túnel, com 1,5 metros de comprimento e cerca de 10 metros de diâmetro, pode ser composto por 7 aduelas, aparafusadas entre si.

É possível, embora não se recomende fazer isso muitas vezes, construir 25 metros por dia de túnel pronto a receber o leito de via.

É necessário providenciar um poço para descida da máquina. No caso de não ser recomendável construir o poço na vertical do túnel, tem de construir-se uma galeria adicional entre o poço e o traçado do túnel.

Foi o que sucedeu no prolongamento da linha do Oriente, da estação Alameda para a estação Saldanha e depois S.Sebastião.

O poço de descida da máquina, com um diametro quase d e20 metros, foi construido ao cimo da Alameda de D.Afonso Henriques, no canto Poente e Norte, onde agora está o monumento à cadeira do poder, com o seu plano inclinado, de bronze implacável, pedindo com o auxílio da lei da gravidade aos eleitos  que não se agarrem ao poder.

O concurso para a construção do túnel desta ampliação foi algo bizarro  e pode ser considerado  a obra prima, enquanto obra surrealista, de Tovar Figueira Franco, o comissário politico de um dos partidos frequentadores do poder, saltitão entre as administrações das empresas municipais de Lisboa e empresas de transporte, administrador público muito querido de empreendedores da construção civil.

O contrato, passando por cima do parecer técnico dos especialistas de construção civil, quis aproveitar a velhinha tuneladora cujo eixo tinha empenado na obra da Ameixoeira para o Campo Grande, reduzindo o impacto à superfície  para compatibilizar a obra (pelo menos o acesso da tuneladora ao subsolo e a construção da sibaritica nova estação de Saldanha) com a agenda eleitoral da câmara de Lisboa sem incomodar  muito os eleitores.

Figueira Franco mandou pôr no contrato que a tuneladora devia ser descida no grande poço de ventilação no parque de estacionamento do Palácio da Justiça e ser retirada no poço da Alameda. Mas como se previam dificuldades de obra e de planeamento na coordenação da passagem da tuneladora sob a linha pré existente da Avenida da Republica,  Figueira Franco determinou no próprio contrato que o sentido de marcha da tuneladora poderia ser o contrário, com acesso pelo poço da Alameda.

E foi o que aconteceu, implicando alteração do cronograma financeiro e um atraso de quase dois anos para reformulação dos projetos.

Os comboios começaram a circular no novo troço no verão de 2009, sete anos depois do contrato de Figueira Franco, quando era comissário politico principal na administração do metropolitano Franklin Duques.

Franklin  Duques, economista de formação, que encontrara consolo no seu partido depois de uma experiencia infeliz no departamento de produtos financeiros innovadores num dos maiores bancos, gostava de interferir em questões de engenharia.

Assim como assim, se os eleitores, por força quase tão divina como a que Bossuet concedia a Luis XIV menos de 2 séculos antes da revolução francesa, legitimavam o exercício do poder executivo pelo partido ganhador das eleições,  mesmo com uma expressão minoritária relativamente ao universo dos eleitores inscritos, então essa mesma força quase divina poderia, por extensão, legitimar o poder decisório do comissário politico sobre questões para as quais não tinha recebido formação académica ou profissional.

E havia sempre, no grupo de militantes do seu partido, técnicos que, apesar de não serem especialistas em muitas das questões que tinham de ser decididas, apoiavam Franklin Duques, desprezando os pareceres técnicos dos especialistas.

Foi então que um grupo de nós, que há anos vinha analisando experiencias de aproveitamento das águas subterrâneas em metropolitanos estrangeiros, para rega e instalações sanitárias, como era o caso do metro de Barcelona, propôs a utilização do poço da Alameda para depósito de águas, para rega por gravidade do relvado adjacente e dos jardins do Instituto Superior Técnico, com um pouco mais de energia para bombagem.

A proposta visava tambem alguma economia de energia pela redução da fatura da EPAL no abastecimento de água das duas estações da Alameda. A água nasce co abundancia no leito de via da nova estação Alameda e requer alguma energia para bombagem para o coletor municipal, onde se perde ingloriamente. Bombar a água para o poço transformado em depósito  pouco mais energia requereria.

Aproveitei para insistir que em vários pontos da rede do metro existem nascentes de água que igualmente se perdem sem glória no coletor municipal, enquanto a EPAL gasta energia para colocar água sob pressão, vinda do Castelo de Bode e do Alviela, nas instalações sanitárias das estações. Igualmente o metropolitano gasta energia para bombar essa água, que inundaria a via e provocaria pressões indesejáveis nas estruturas. Calculei em 300.000 metros cúbicos a quantidade de água e 6 MWh de energia poupada à EPAL por ano.

Mas Franklin Duques não terá precisado de consultar especialistas de hidráulica porque, rápido como um rápido de água, determinou o enchimento, com terra, do poço e da galeria adicional.

Na semana seguinte à da proposta já a superficie da alameda estava reposta, contrariando assim, pela rapidez, o hábito das obras ronceiras de reposição.

Franklin Duques terá dito que receava que alguém da câmara propusesse o aproveitamento da galeria de acesso para depósito e estágio de vinhos, e o poço para discoteca noturna com cobertura de vidro para contemplação das estrelas no zenite.

A água nascente continua a correr sob o leito de via e a ser bombada para o coletor municipal.

"Porque falham as nações", de Daron Acemoglu e James Robinson

Vale a pena ler o livro "Porque falham as nações" de Daron Acemoglu e James Robinson, ed.Circulo de Leitores. Sem ser uma interpretação determinista ou marxista, analisa por que razões umas nações crescem e outras não.

E a razão principal é que nas que falham predomina o critério extrativo, de extração e usufruto das riquezas naturais ou transformadas ao serviço de uma minoria local ou estrangeira.

E nas que crescem prevalece o critério inclusivo, de respeito pelos cidadãos, pelas minorias e pela sua organização de modo a que exista participação dos cidadãos na gestão pública e repartição da riqueza "conforme as necessidades".

Não admira pois os relatos sobre as industrias extrativas em África, nas mãos de grandes grupos internacionais com a colaboração de oligarcas locais.

Tampouco admira a redistribuição disforme da riqueza em Portugal, em que prevalecem os círculos fechados e restritivos do poder decisório, espartilhada a participação cidadã em formalismos constitucionais que os ditos círculos fechados de juridicos, comentadores, politicos simultaneamente juridicos e deputados, financeiros, grandes empresários e banqueiros, agora com o apoio dos burocratas centralistas eurpeus economistas de aviário (porque nunca trabalharam em empresas de produção de bens ou serviços úteis ao bem estar dos cidadãos) se empenham em manter impeditivos do progresso.

Não admira que o esforço que o pobre ministro da Economia, Álvaro Santos Pereira,  está fazendo, de desenvolver as industrias extrativas em Portugal, caia no saco roto da dependencia das grandes empresas que vão beneficiar delas, remunerando devidamente, claro, os oligarcas da nossa praça (ver "Os donos de Portugal").

Tornar a gestão da coisa pública numa coisa inclusiva seria, isso sim, uma verdadeira reforma do Estado. Não o que os círculos fechados e restritivos do poder decisório querem fazer.

Mas como disse, isto não tem nada de análise marxista. 

Leiam o livro de Daron Acemoglu e James Robinson.

Manhã de verão, numa repartição de finanças

Manhã de verão, numa repartição de finanças (digo assim, custa-me muito dizer numa autoridade tributária e aduaneira).
Dúvidas nos impostos do património, e do rendimento, ou nas execuções fiscais, quiçá na atividade empresarial ou liberal, ou no contencioso.
Meditarão os senhores contribuintes que tudo seria mais simples se os senhores governantes compreendessem o princípio da reciprocidade: eu só posso ter confiança em ti se tu tiveres confiança em mim.
E se compreendessem que o tempo das pessoas (e dos funcionários públicos que perdem tempo com questões inuteis como ir a uma repartição de finanças pedir uma informação que está na rede geral de computadores das finanças e que por consequencia pode ser obtida em qualquer repartição de finanças; ou ter de obter um comprovativo de uma ação que está provada num documento de outra   natureza, mas das próprias finanças) é mais valioso do que os benefícios do que é pedido.
Ou se compreendessem a lei de Laffer: obtem-se maior receita baixando judiciosamente o imposto, porque a receita cresce até um pico do valor da taxa e depois desce até ao zero, quando a taxa é 100% do benefício.
Dificil, convencer os senhores governantes, teoricamente os executivos dos acionistas que são os contribuintes.

PS em 5 de julho - Nova visita a uma repartição de finanças. Enquanto espero a minha vez passa por mim uma senhora que acabava de ser atendida, e que, dentre os seus problemas, tinha o de estar a tentar evitar trazer o pai, idoso e em cadeira de rodas. A senhora saiu repetindo baixinho "Não dá para acreditar".  Talvez dê, se pensarmos que o principio básico dos cobradores de impostos é a desconfiança do contribuinte. E que esse princípio é precisamente o oposto do direito fiscal anglo-saxónico: até prova em contrário, o que o contribuinte declara é verdade, não precisa de ser chamado para provar o que quer que seja. Ah, sim, a fraude é muita. Sim, claro que é, mas nunca se reduzirá a fraude começando por desconfiar. As cancelas de aceso ao metro deviam estar abertas. A fiscalização aleatória aplicaria multas segundo o método estatístico. O o princípio é o de que quem entra pagou antes o direito a utilizar a infraestrutura.
Mas não, preferiu-se a burocracia formal de incomodar o cidadão.

Rua Angelina Vidal, a Sapadores

Há anos que não passava pela rua Angelina Vidal. A degradação dos prédios foi-se acentuando. O piso tambem. Neste momento decorrem obras de repavimentação. Alguns prédios foram recuperados, outros parece estarem em obra. Alguns continuam a morrer aos poucos. Muitas lojas fechadas.
Em poucas palavras: uma ténue esperança no meio das ruínas, sendo certo que deixar degradar a manutenção conduz a maiores investimentos para a reposição da normalidade.
Digo isto porque os projetos de reabilitação são especialmente indicados para serem submetidos ao QREN/Horizonte 2020 (com o grande defeito de ser exigido que os projetos estejam completos).
Era uma maneira de aumentar o PIB...

                                     
 

Os nossos governantes não têm vergonha na cara

"Os nossos governantes não têm vergonha na cara".
Dito assim, em bom português, para a câmara de TV à beira de um estádio de futebol, durante uma manifestação no Brasil contra o desperdício com o futebol em prejuízo da educação e da saúde nacionais.
Os formalismos democráticos existentes são ainda insuficientes.
Falta ainda à democracia o exercicio direto do poder.
Falta a ligação das freguesias ou das comunidades locais de dimensão celular (curioso, um dos grandes sucessos da tecnologia é precisamente a radiotelefonia celular, ou rede de telemóveis) ao poder central.
Com a tecnologia disponível fácil era as freguesias desempenharem o papel de discussão das estratégias nacionais e transmissão segundo técnicas de sondagens ao poder central.
Dificil, se o sistema funcionasse assim, manter o nivel de corrupção que se atingiu no Brasil e que também existe em Portugal, com a promiscuidade entre os poderes politico, financeiro, económico e jurídico.
E o que tem de notável este fenómeno (a manifestação de desagrado dos eleitores com o comportamento dos politicos e com o custo de vida a subir mais do que os salários) é que a noticia da TV dizia que o povo se manifestava, dava-lhe a voz para a frase "Os nossos governantes não têm vergonha na cara" e fechava, já depois de saber o resultado do jogo de futebol simultaneo com a manifestação, SEM INFORMAR ESSE RESULTADO.
Isto é, a noticia, pela primeira vez desde há muitos anos, dava mais importancia à vontade popular do que ao futebol.
E isso, enquanto hipótese de que finalmente se compreende o papel alienatório desempenhado pelo futebol, é positivo.
Muito, salvo melhor opinião.