Primeiro tema: Os riscos das sondagens exteriores ao túnel
O assunto foi muito bem tratado na revista Metro com Vida nº2, de abril a Junho de 2011, e bem referida a legislação aplicável.
Em Fevereiro deste ano, no decurso de uma campanha de sondagens não submetida a aprovação camarária, num terreno perto da estação de metropolitano da Quinta das Conchas, a sonda perfurou a parede do túnel e caiu sobre a caleira de cabos de 30 kV adjacente à via férrea e ao mesmo nível.
Foi atingido um cabo que se encontrava desativado; na mesma caleira, existia um cabo energizado, sob tensão de 30 kV, da rede interna do metropolitano, que alimenta as suas subestações de tração.
O furo ocorreu entre os planos verticais do gabarit do comboio e da referida caleira de cabos.
Junta-se esquema explicativo.
Verifica-se que foi elevado o risco de colisão da sonda com o maquinista do comboio e com o cabo energizado de 30 kV.
Quer num caso como no outro as consequencias poderiam ter sido catastróficas, pelo que existe grande interesse em minimizar estes riscos.
Admitindo a secção do tunel equivalente a um semi-círculo de 10 m de diametro dividido em 15 setores (cada setor com um arco de 1 m ), a probabilidade de uma sondagem que tenha atingido o tunel atinja também o maquinista é de 1/15 = 0,07 (7 em 100).
Nos últimos 20 anos verificaram-se, que me recorde, as seguintes ocorrencias com perfuração do tunel e queda de sondas na via férrea:
- no troço Praça de Espanha-Jardim Zoológico, durante a construção de um edificio adjacente ao tunel
- idem, durante a construção dos pilares da estação da REFER de Sete Rios
- no troço Parque-S.Sebastião, durante a construção do Corte Ingles
- no troço Roma-Areeiro, durante a quadruplicação da linha de cintura da REFER
- agora, no troço Quinta das Conchas-Lumiar
Temos assim que a probabilidade de ocorrencia de uma fatalidade não é de desprezar, embora as 15 ocorrencias possam completar-se apenas num prazo de mais 40 anos (segundo a metodologia da norma 50126, um acidente fatal em 60 anos corresponde a uma frequencia remota, com uma consequencia crítica e um risco indesejável que requer medidas preventivas ou a assunção clara do risco consequente de nada fazer).
O trabalho de sondagens é altamente especializado e a sua prática encontra-se restrita a poucas empresas.
De uma maneira geral, estas empresas têm colaborado com o próprio metropolitano, durante o acompanhamento de obras realizadas nas imediações do seu túnel, de acordo com planos prévios de sondagens, escavação e contenção dos terrenos envolventes, os quais são submetidos a apreciação pelo metropolitano.
É assim surpreendente que a empresa responsável por estas sondagens não tivesse tomado as devidas precauções, considerando a existencia do tunel do metro (além disso, existe sempre a possibilidade de se encontrarem no subsolo cabos de alta tensão das redes de distribuição).
Riscos de uma perfuração do túnel:
- colisão da sonda com o maquinista
- contacto da sonda com cabos de 30 kV, em caleiras ao nível da via férrea
- contacto da sonda com cabos de baixa tensão, em esteiras no hasteais do túnel (nalguns troços do metropolitano, existem tambem cabos de média tensão em esteiras)
Sugere-se assim o envio pelo metropolitano a todas as empresas de sondagens em atividade de uma comunicação referindo os riscos existentes nas sondagens junto do túnel, e com as seguintes recomendações:
- contacto prévio com o metropolitano, preferencialmente por email dirigido aos serviços de edificações ou aos serviços de relações públicas, solicitando, caso a caso, a localização do tunel
- equipamento das furadoras com sondas que, ao encontrar um vazio, suspendam a furação e evitem a queda da sonda
- estudo prévio do plano de sondagens, dando atenção não só à planta do tunel, mas tambem à sua profundidade relativamente à superficie, controlando, sobre o desenho com a secção do tunel, o angulo de perfuração a aplicar à sonda.
Segundo tema: O artigo da Metro com vida nº1 de janeiro-março de 2011 sobre as acessibilidades no Metropolitano
A revista Metro com Vida nº1 inseriu um atrativo artigo sobre o projeto das acessibilidades no metropolitano que, precisamente por ser atrativo, poderá induzir em erro os leitores, levando-os a pensar que o esforço dos colegas que se dedicam a este projeto tem sido coroado de exito.
Infelizmente não tem sido assim.
De há muito que se tenta dinamizar uma série de atividades, sistematizadas de acordo com a legislação, que por sua vez transpõe as diretivas europeias, sem que os progressos sejam visíveis, apesar do entusiasmo e dedicação dos referidos colegas, nomeadamente a coordenadora do tema.
Excetua-se a colocação das faixas amarelas pedo-táteis no bordo dos cais e, mesmo assim, há a assinalar que não foi possível, nas estações em acabamentos, incluir esse pavimento em material cerâmico, mais resistente do que os atuais tapetes de borracha com pequenas calotes esféricas.
Os projetos referidos no artigo vêem o seu desenvolvimento arrastar-se há vários anos, de modo frustrante, tal como os processos de instalação de elevadores nas 14 estações não equipadas de origem, sem que se tenha conseguido assinar o protocolo de colaboração com o próprio INR (Instituto nacional de reabilitação).
Infelizmente, com base numa análise económica e utilizando o argumento de que em caso de incendio na galeria o metropolitano não garantiria a evacuação das pessoas com mobilidade reduzida (salvo melhor opinião, são as próprias pessoas e não uma entidade estranha que tem de decidir se correm ou não esse risco), existe ainda uma corrente de opinião forte (contrariando a legislação) que propõe o transporte das pessoas com mobilidade reduzida em mini-autocarros a pedido.
Uma das ações previstas ao longo do tempo, e com a colaboração da ACAPO, é o estudo e instalação de um sistema sem fios de guiamento e informação de cegos.
Há cerca de 8 anos, uma empresa de software propôs um sistema com base em emissores bluetooth nos acessos das estações que ativariam o telemóvel do cego seguindo-se, através do programa Symbian, a ligação a uma base de dados com a informação pertinente relativa à estação.
A empresa acabou por perder o interesse dada a falta de resposta do ML, cujos técnicos deveriam preparar a informação para essa base de dados.
Posteriormente, apareceram alguns sistemas semelhantes mas que não pareceram ter funcionalidades adequadas.
Tentou-se ainda uma parceria com a Fundação de Ciencias e Tecnologia para desenvolvimento com o IST de um sistema ultra-sónico com referenciação do tipo GPS (teria a vantagem de guiar o cego sem as soluções de continuidade que existem no caso dos postos discretos de emissores blue-tooth), mas o juri de seleção não aprovou a proposta.
Foi assim com muito prazer que tomei conhecimento de que os centros comerciais Colombo e Norte-Shopping puseram em serviço o sistema Guio, disponibilizando seis aparelhos móveis, com um investimento total da ordem de 150.000 euros.
Este sistema consiste em emissores fixos de blue-tooth que ativam o aparelho móvel, identificam o local e enviam para os móveis a informação do local.
O aparelho móvel que recebe a informação tem a possibilidade de indicar os pontos cardeais e assim permitir ao cego orientar-se e saber que lojas ou acessos se localizam em redor.
No caso do ML, seria necessário um exaustivo levantamento do existente nas estações.
Poderá ver-se alguma informação nos sítios da empresa Moniz Dias, que desenvolveu o projeto:
Nestas condições, sem prejuízo de eventual desenvolvimento de um sistema ultra-sónico de referenciação acima referido, incluindo instalação de “totens” em pontos fixos de informação para disponibilização de maiores quantidades de informação via “Braille” ou áudio, sugere-se contacto com a ACAPO e a firma Moniz Dias para eventual instalação de protótipo numa estação do ML.
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