segunda-feira, 27 de Junho de 2011

Uma decisão dificil: limitar a velocidade nas auto-estradas a 110 ou a 120 km/h?

Uma onda de felicidade varreu os automobilistas espanhois, que voltaram a ter como limite de velocidade 120 km/h em vez dos draconianos 110 km/h.
Senti logo no próprio dia da entrada em vigor do limite de 110 km/h em Espanha, a desenvoltura com que uma matricula de Madrid compensou na A12 o espartilho na auto-pista.
Já não precisa agora de compensar.
Um corredor de fórmula um espanhol declarou que a 110 km/h corria o risco de adormecer na autoestrada.
Estranhei muito essa declaração porque era uma confissão de incapacidade psicotécnica para condução de máquinas em determinadas condições (em vários estados dos USA o limite de velocidade é de 60 milhas por hora, isto é, 96 km/h, por razões de segurança e de economia ambiental).
Infelizmente, existe uma correlação forte entre os limites de velocidade e o numero de mortos na estrada. A lentidão com que se adquire a perceção deste facto decorre dos grandes progressos na segurança dos veículos (até aos anos 80, a maior parte dos automóveis eram máquinas simplesmente assassinas em termos de estabilidade). A perceção seria melhor se as entidades responsáveis não homologassem o constante aumento da potencia dos motores, aproveitando o aumento do rendimento para reduzir menos a cilindrada do que aumentar a potencia.
Os indices de sinistralidade baixam quando se circula em auto estrada, mas o incumprimento dos limites conduz a consequencias mais graves em caso de acidente.
Um risco é a conjugação de dois fatores: a probabilidade de ocorrencia de um acidente e o grau de gravidade das consequencias. Um acidente pode ser pouco provável, mas as suas consequencias (por exemplo, de um acidente a 200 km/h)  levarem a não aceitar o risco.
Por outro lado, a visibilidade das curvas de uma auto estrada é calculada para 120 km/h (aquela conversa de que a 120 km/h são percorridos 33 m/s, sendo o tempo de reação de 2 segundos percorreram-se 67 metros, a que se deve somar o espaço de travagem para um dia de chuva e=v2/2a= 1111/2x4=140 metros, total 207m para a distancia de visibilidade, senão baterá no obstáculo imprevisto), pelo que o risco acima dessa velocidade será suportado exclusivamente pelo condutor.

Mas o limite tinha sido imposto não por razões de segurança, mas por razões de economia da importação de petróleo.
O consumo de combustível a uma velocidade constante (aceleração e força resultante nulas) depende apenas da força de resistencia ao deslocamento, devida ao atrito do automóvel no ar e das rodas no asfalto, e às perdas do motor e transmissão.
Embora de forma não proporcional, o consumo aumenta com o quadrado da velocidade.
Por curiosidade, o atrito no asfalto (variando aproximadamente de forma quadrática com a velocidade) é da ordem de 7 vezes o atrito do ferro com ferro do binómio roda-carril, o que deveria levar os senhores economistas a ponderarem bem os custos específicos do transporte, nomeadamente em percursos como Lisboa-Madrid).
Desconhecendo as caracteristicas de resistencia ao ar do veículo tipo espanhol e das viagens tipo diárias, e sem ligar aos valores dados pelos senhores ministros, utilizei duas curvas empíricas para tentar calcular o diferencial de consumos entre os dois limites de velocidade, e o que isso poderá custar.
De acordo com uma das fórmulas, o diferencial ente os dois limites de velocidade custará diariamente à balança de pagamentos de Espanha 150.000 euros e com a energia desperdiçada poderia operar-se uma central térmica de 30 MW.
De acordo com a outra fórmula, o desperdício diário será de 210.000 euros e a central térmica que poderia funcionar seria de 42 MW.
Evidentemente que estas contas são aleatórias e as economias do limite de 110 km/h serão ilusórias.
Mas contas são contas, e de uma maneira ou outra andamos mesmo a gastar muita energia nas auto estradas, independentemente do autor destas linhas se encontrar tambem entre as fileiras dos perdulários criminosos do desperdício e do desequilíbrio da balança de importações.

Os pressupostos (desconhece-se o perfil tipo dos veículos espanhois, as suas caracteristicas de resistencia ao deslocamento, e as viagens tipo-diárias, de modo que adotaram-se duas hipóteses para os valores de resistencia ao deslocamento) e os cálculos que conduziram aos resultados acima encontram-se em:
https://skydrive.live.com/?wa=wsignin1.0&cid=95ca2795d8cd20fd#!/?cid=95CA2795D8CD20FD&id=95CA2795D8CD20FD%21839&sc=documents

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