quinta-feira, 27 de dezembro de 2012

TGV Pequim-Cantão


Num dia em que parece não ter havido lamurias da parte de nenhum governante, recodo a recenete inauguração da linha de alta velocidade entre Pequim e Cantão, com cerca de 2.300 km :

O investimento terá sido da ordem de 60 mil milhões de euros (25 milhões de euros por km), o que levantou objeções da parte de vários professores de economia, que estimam que a linha não será rentável, apesar das previsões de 2.000 passageiros por dia.
É interessante notar que a maior parte dopercurso é feita em viaduto por razões de economia (os viadutos são compostos por elementos pre-fabricados, poupa-se nas expropriações de terrenos e na construção de tuneis nas cidades, e satisfazem-se melhor os parâmetros de declives e curvas da norma do TGV ).

2.300 km ligariam Lisboa a Amsterdam, ou à Renânia Norte. E mesmo a 300 km/h a eficiência energética deste modo de transporte ainda é superior ao do modo aéreo (se as fontes de energia renovável ou nuclear ocuparem 50% da produção de energia elétrica).
O que faz pensar, quando se vê o preço dos bilhetes "low-cost" de avião, onde estará a distorção (ou o "damping" dos preços marginais dos lugares vazios se não dforem vendidos abaixo do preço de custo). O petróleo deveria ser considerado um bem de difícil substituição e que é finito e não renovável, que deveria ser queimado apenas em situações excecionais.
Mas os preços não são fixados tendo em conta todas as variáveis.
E assim a opinião pública tem dificuldade em aceitar os gastos com investimentos públicos em infraestruturas de transporte ferroviário.
No caso de Pequim-Cantão, a viagem por TGV foi fixada em 100 euros, enquanto por via aérea, consultado o site dos voos baratos, o preço é de 215 euros, havendo 33 voos diretos diários.
Com o corte do TGV Poceirão –Caia evitou-se um investimento de cerca de 2.500 milhões de euros (a subtrair as indemnizações estimadas em 300 milhões, mais os 1.800 milhões de fundos comunitários perdidos, mais o efeito multiplicador na economia do emprego na construção civil das respetivas obras, mais o diferencial energético que se perde todos os dias para transportar os passageiros  da linha Lisboa Madrid em 16 carreiras diárias, e que estimei em 40 toneladas de petróleo desperdiçadas por dia, considerando que metade do tráfego de passageiros se deslocaria para o TGV - 5 toneladas por ida e volta de avião; em breves palavras, cortámos a qualquer custo para poupar o que foi possível).
E com esse corte satisfizemos os senhores professores universitários de economia, que por acaso até preferem andar de avião e não quererão depreciar o negócio dos aeroportos em pleno processo de concessão.
Perante a distorção de preços dos serviços públicos, seria interessante que os senhores professores fizessem um exercício macroeconómico: em lugar de consultar os catálogos com os preços do mercado (bolsas e grandes companhias) e daí prosseguir para a avaliação da viabilidade de uma linha de caminho de ferro, fazer o contrário, medindo o custo do investimento e da sua exploração em unidades de energia e daí seguir até à fixação do preço final do investimento. Isto é, quanto custa um investimento em barris de petróleo (não em dólares pelos barris!), e depois compará-lo com o outro investimento. Para os outros combustíveis fósseis, carvão e gás, há fatores de conversão. Coitados, virava-se-lhes o mundo em que acreditam, o da economia assente no preço controlado, pelas grandes companhias e pelos governos mais fortes, dos combustíveis fósseis.
Talez seja por isso, por a China não ter grandes reservas de petróleo, que gastou tanto dinheiro na linha de Pequim para Cantão, à qual desejo felicidades, sem os problemas de sinalização ferroviária não fail safe que estiveram na origem do acidente de 2011 em Whuan e que espero tenham sido corrigidos.

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