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Não engano ninguém; está no programa do blogue. Pode falar-se aqui de vez em quando de transportes. E o tema tem a gravidade destes tempos de desânimo. Porque o senhor secretário de finanças deu a entender que os gestores das empresas do setor público endividadas podem ser demitidos se, até ao dia 21 de Junho de 2010, não apresentarem um plano de contenção do crescimento do endividamento de modo a que em 2010 o endividamento cresça menos de 7% em relação a 2009, menos de 6% em 2011 relativamente a 2010 e menos de 5% em 2011 relativamente a 2011. Tudo de acordo com as medidas do PEC.
Com o devido respeito, mas sem esquecer os direitos dos cidadãos à informação e à livre expressão, eu esperaria dos senhores dirigentes uma palavra sobre esta questão bicuda: as dívidas das empresas públicas aos bancos entram, no PIB, para o bolo dos “investimentos” exteriores à despesa pública. Logo, não são contabilizadas no défice público. Se o fosse, o défice seria mais do que 9,4% do PIB, muito mais.
Disso não cuidaram os senhores dirigentes. Mas cuidaram de dar as suas instruções aos gestores das empresas públicas. Que , naturalmente, retransmitiram, com ressonância (fenómeno de ampliação das amplitudes das oscilações) as diretivas. Por exemplo, qualquer investimento só será autorizado por razões de melhoria das condições de segurança, ou se, num prazo máximo de 3 anos, os custos de exploração baixarem em consequência desse investimento; e as vantagens financeiras deverão ser sempre quantificadas em análise de custos-benefícios comparativamente com a situação sem investimento.
Está impecável, a orientação.
Pelo que a mim próprio decidi colocar um pequeno problema de Fermi, aplicado aos transportes coletivos.
Seja a rede de metropolitano da nossa Lisboa.
São 4 linhas, totalizando cerca de 40 km em exploração.
São transportados por ano cerca de 180 milhões de passageiros. Melhor dito, são vendidas cerca de 180 milhões de viagens, equivalentes a cerca de 800 milhões de passageiros.km (ou dito de outro modo, 800 milhões é o somatório dos quilómetros percorridos por todos os passageiros). Também o termo “vendidas” não será o melhor , porque o que é mais vendido é o passe, que dá direito a um número indeterminado de viagens. Por sinal as viagens geradas pelo passe acabam por fazer baixar a cobertura dos custos de transporte do passageiro pela receita. Recordo-me de, há muitos anos, quando da implementação do passe, dito social, me ter oposto ao seu preço anormalmente baixo. Mas vingou a tese duma senhora bem falante que tinha estagiado na RATP. Claro que desde o princípio a dita tese falou das indemnizações compensatórias com que o Estado cobriria a diferença. Claro também que as indemnizações compensatórias nunca cobriram a diferença. Eu, que pouco tempo atrás tinha ouvido o então primeiro ministro, Vasco Gonçalves, afirmar publicamente que tinha sido atribuído o último subsídio à produção de leite porque o preço de venda deveria passar a refletir o custo de produção, desde então achei que o preço do passe nunca deveria ser um preço subsidiado. Fazia-me lembrar o caso das rendas tão baixinhas, que ajudaram a degradar o parque habitacional de Lisboa e a desertificá-la. É que faz mesmo lembrar. Preços subsidiados de transportes favorecem a deslocação da habitação para os subúrbios e a consequente desertificação do centro da cidade.
Longe de mim a ideia de querer convencer seja quem for de que eu desde há 35 anos que tinha razão e que agora deviam ouvir o que digo. Mas também agradecia que não insistissem em querer convencer-me a mim e aos outros cidadãos de que as medidas agora propostas para as empresas de transporte coletivo são as melhores. Devo dizer, no entanto, que subscrevo as seguintes afirmações, retiradas de um relatório de auditoria do Tribunal de Contas a algumas dessas empresas:
“...Finalmente, e partindo do consenso de que a existência de redes de transportes públicos é crítica para o crescimento sustentável das cidades, importa que se potenciem os avultados dinheiros públicos que se têm vindo a despender com as redes de transporte público nos modos autocarro e metro existentes na cidade de Lisboa e do Porto e, para tal, não bastam as iniciativas concretizadas pelas empresas, sendo indispensável que estas venham a ser complementadas com a execução de medidas de origem governamental e autárquicas que visem promover a utilização dos transportes públicos também em detrimento do transporte individual”
Mas não percamos o fio do problema de Fermi. O que se pretende é analisar que investimentos deverão ser feitos nos 40 km de linhas para que se possa dizer que os 180 milhões de passageiros por ano são transportados nas melhores condições de segurança, rapidez, economia e conforto, de tal maneira que, ao serem atingidas essas condições, elas próprias impliquem, por si sós, um aumento da atratividade do modo de transporte e assim suscitem o crescimento do número de passageiros.
Fazendo um “benchmarking” (averiguação do que fazem os outros metropolitanos) elementar, estudando a documentação sobre a matéria e, que diabo, olhando para a nossa própria experiencia, conclui-se que para esse fim, todas as linhas deveriam estar equipadas com sistemas ATP (Automatic Train Protection) e, já agora, como se diz frequentemente, complementado por um sistema ATO (Automatic Train Operation) e baseado em tecnologia CBTC (Communications based Traffic Control).
Estes sistemas não são, necessariamente, de condução integralmente automática, sem maquinista , mas com agente a bordo para assistir os passageiros e vigiar a via (driverless) ou sem qualquer agente (UTO – unnattended train operation).
Um sistema ATP protege, em condições de segurança intrínseca (qualquer avaria no sistema coloca o sistema protegido numa situação restritiva mas segura) , o movimento dos comboios, de modo a que a sua curva de velocidade efetiva nunca ultrapasse um contorno de segurança determinada pelas condições externas de posição e velocidade dos outros comboios e estado dos aparelhos de via e de itinerários incompatíveis. Os sistemas menos recentes recolhiam estas informações, nomeadamente a ocupação dos circuitos de via, do sistema de sinalização; os sistemas mais recentes, assentes na tecnologia CBTC , dispensam essa dependência através da troca bidireccional, entre cada comboio e os equipamentos fixos de processamento, de mensagens de segurança com o estado das variáveis necessárias ao cálculo da curva-contorno de velocidade de segurança.
O sistema ATP pode funcionar em condução manual ou ser-lhe sobreposto sistemas ATO de condução automática (o maquinista faz o serviço de portas e autoriza a partida).
No atual clima de contenção de custos que se vive, corre-se o risco de só se considerar como fundamentado um investimento que economicamente dê retorno em termos estritamente de custos , desprezando a componente dos benefícios. A razão para isto residirá possivelmente no carater subjetivo da avaliação dos benefícios. Começa por ser difícil uma aceitação generalizada, mesmo pelos técnicos do metropolitano com formação menos ligada à tecnologia dos sistemas ATP dos critérios de definição dos benefícios. Agravam-se essas dificuldades na definição dos critérios de quantificação dos benefícios.
Sabido o que se quer, considere-se agora o obstáculo de demonstrar o tal retorno e esboce-se um guião para uma análise de custos-benefício, admitindo que outros guiões possam convergir ou divergir da metodologia e dos valores postulados (o que seria desejável, como qualquer debate alargado). Comecemos pelos pontos fortes.
Pontos fortes dum sistema ATP/ATO CBTC :
1 - segurança
1.1 - segurança para riscos elevados
Os benefícios por ano em Meuro, devidos ao sistema ATP/ATO/CBTC correspondem aos custos de acidentes ou deficiencias de funcionamento (tipos de acidentes de gravidade máxima com perdas de vidas e de material circulante e probabilidade 1 vez em 100 anos: colisão como em Washington devido a deficiente manutenção dos circuitos de via; descarrilamento com comboio deitado como em Valencia ou Paris devido a falta de controle de velocidade)
Estimativa de benefícios equivalente às perdas por ausência do sistema de proteção, considerando os custos por unidade de 10 Meuro/comboio e 0,2Meuro/vida:
(10x 2comboios destruidos+0,2x10 vidas perdidas)/100 anos = 0,22 Meuro/ano ... (1)
1.2- segurança para riscos médios ou pequenos
Custos de acidentes ou deficiencias de funcionamento (tipos de acidentes de gravidade crítica com perda de uma vida ou de equipamentos importantes; probabilidade 1 vez em 4 anos: descarrilamento com colisão com parede ou cais como em Madrid devido a falta de detetor de descarrilamento; colisão em situação de avaria como em Bangkok devido a regulamento de segurança deficiente; abertura de portas do lado errado; inversão de movimento em término sem conclusão prévia do itinerário de entrada no término;
Estimativa de benefícios no pressuposto de 0,5 Meuro/acidente:
0,5x1/4anos = 0,13 Meuro/ano ... (2)
2 - Capacidade de transporte (proporcional ao inverso do intervalo entre comboios)
Estimemos em 5% a melhoria ou economia que se consegue com um sistema ATP/ATO/CBTC relativamente à sua ausência. O sistema permitirá, em condições de segurança, intervalos entre comboios mais curtos, e, portanto, maior capacidade de transporte. Este aumento será também devido a um aumento da atratividade para os passageiros, que retribuirão assim a melhor oferta. Pode dizer-se que os benefícios equivalem à perda de clientes por ausência de ATP/ATO.
Admitindo que o metropolitano de Lisboa transporta 216 milhões de passageiros por ano (majorou-se em 20% para dar conta do aumento de procura que um aumento de combustíveis possa provocar), a receita de tráfego será cerca de 216 Mpassageiros/anox0,6 euro/pass=129,6 Meuro/ano.
O volume de passageiros transportado será 216x1,05 = 226,8 Mpassageiros e o benefício será portanto:
0,05x129,6 = 6,48 Meuro/ano ... (3)
3 - Racionalização do consumo de energia de tração para a mesma velocidade máxima
Um sistema ATP/ATO/CBTC permite uma marcha automática do tipo económico (arranques durante intervalos de tempo curtos, marcha de deriva em intervalos de tempo longos, evita acelerações desnecessárias). Esta economia pode ser estimada em 3% do total de energia de tração consumida na ausência do sistema. Estimando um consumo anual de energia de tração no metropolitano de Lisboa, já um pouco majorado para dar conta de eventual aumento de procura devido aos custos de combustível, da ordem de 60 GWh (60 milhões de kWh) e um custo unitário de 0,08 euro/kWh, teremos um benefício devido ao ATP/ATO de:
60 M x 0,08 x 0,03 = 0,14 Meuro/ano ... (4)
4 - Racionalização dos custos de investimento de instalações de via e custos anuais de manutenção e aquisição
Uma das grandes vantagens do sistema CBTC é a de dispensar equipamento instalado na via para detetar a posição dos comboios. Economiza assim a instalação e a manutenção dos circuitos de via e da rede de cabos respetiva.
4.1 - Estimemos em 1,5 Meuro/km os custos unitários de aquisição dos “up-grades” dos sistemas existentes de sinalização e de proteção do movimento dos comboios, alguns já nos limites dos períodos de amortização, necessários para dar conta, em condições de segurança, do previsível aumento da procura.
Teremos, para uma amortização de 30 anos, um juro de 3% e custos anuais de manutenção de 5%, os seguintes custos totais anuais de investimento (grande manutenção):
40kmx1,5Meuro/kmx2,43x1,05/30 = 5,1 Meuro/ano ... (5)
4.2 – Estimemos agora o investimento e os custos anuais de manutenção dum sistema ATP/ATO/CBTC para um custo unitário de 10 Meuro/km, notando que neste custo não se incluem as grandes obras de remodelação de construção civil para melhoria das condições de segurança de exploração e de evacuação se o sistema fosse de condução integralmente automática (UTO) nem os custos de novo material circulante que um sistema UTO exigiria. Isto é, limitamo-nos a um sistema ATP/ATO/CBTC com maquinista a bordo.
Mantenhamos a amortização em 30 anos, os juros em 3% e os custos de manutenção em 5%.
custos anuais de aquisição e manutenção de um sistema ATP/ATO/CBTC incluindo equipamento ATP/ATO no material circulante:
40kmx10Meuro/kmx2,43x1,05/30 = 34,02 Meuro/ano ... (6)
Diferencial (5) - (6) = -28,92 Meuro/ano ... (7)
5 - Regularidade de circulação dos comboios, fiabilidade e cumprimento dos horários
Vamos admitir agora que o sistema ATP/ATO/CBTC permite, através de uma melhor regulação, automática, da expedição dos comboios e do controle dos tempos de percurso e de paragem nas estações, uma melhoria da regularidade, da fiabilidade e do cumprimento de horários (ou de tabelas de intervalos entre comboios).
Admitamos que menores tempos de paragem por avaria e de perturbação na circulação de comboios e uma maior regularidade, para além do fator de aumento de atratividade já referido, conduzem a um aumento da velocidade comercial e do volume de passageiros transportado . Isto é, relativamente à situação sem sistema ATP/ATO, o conjunto de passageiros transportado beneficia de um ganho de tempo que estimamos em 10%.
Consideramos uma velocidade comercial atual de 30 km/h e um percurso médio de 5km por passageiro (valores um pouco majorados). Cada percurso durará 0,17h. Admitindo que a hora de cada passageiro se valoriza em 6 euros (valor aproximado do salário médio), teremos para o benefício anual do ganho de tempo para os 226,8 Mpassageiros (ver ponto forte 2):
0,17hx0,10x226,8Mpassx6euro/h = 23,13 Meuro/ano ... (8)
SALDO BENEFÍCIOS - CUSTOS em Meuro por ano:
Fazendo a soma (1)+(2)+(3)+(4)+(7)+(8) obtem-se o saldo final :
0,22+0,13+6,48+0,14-28,92+23,13 = 1,18 Meuro/ano
É este o benefício geral, por ano, que podemos esperar, partindo dos pressupostos referidos, pela utilização de um sistema ATP/ATO/CBTC.
Claro que este benefício reverte para a comunidade em geral, não entra no EBITDA da empresa, o que possivelmente trará dificuldades de justificação do investimento para fins de autorização.
Mas contribui para o PIB, isso contribui.
Seria mais simples justificar simplesmente com a necessidade de transportar os passageiros em segurança, que para isso foram inventados e testados os sistemas ATP/ATO, mas os nossos colegas economistas acham importante.
Não os contrariemos, pois, e lembremos-lhes que um transporte energeticamente mais eficiente e com menos emissões de CO2, e que pode eliminar as condições de desconforto do tráfego individual (se houver investimento no transporte coletivo), é um fator de produção das empresas cujos passageiros são transportados pelo sistema coletivo de transporte, e como tal responsável por uma parte do cálculo do PIB.
Mas são complicadas, as contas, e a desertificação da cidade e o desequilíbrio urbanístico de toda a área metropolitana de Lisboa não ajuda.
Por isso contentemo-nos com os cálculos feitos.
Serão estes cálculos que o Tribunal de Contas aprovaria?
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Agora percebo porque não gosta dos economistas...
ResponderEliminarAssim não vale, está deliberadamente a induzir em erros os seus leitores.
O que escreve são meras suposições
Podia ou deveria mencionar quanto custou o sistema ATP/ATO no nosso “METRO” de Lisboa.
Qual a vantagem em termos de:
Segurança para riscos elevados segurança para riscos elevados.
Consegue justificar a diferença de probabilidade de um e de outro sistema?
Segurança para riscos médios ou pequenos.
Consegue elencar o n.º de acidentes/acidentes que são evitados pelo simples facto de o comboio ser conduzido pelo maquinista?
Capacidade de transporte (proporcional ao inverso do intervalo entre comboios).
Com o sistema ATP/ATO havia maior frequência do que na década de 80/90? Sabe bem que não.
Racionalização do consumo de energia de tracção para a mesma velocidade máxima.
Será que se explicar aos maquinistas a vantagem de cumprir o diagrama de marcha, não obtém melhores resultados?
Racionalização dos custos de investimento de instalações de via e custos anuais de manutenção e aquisição.
Nem vale a pena falar... Quantas circulações foram interrompidas, quantos passageiros ficaram por transportar por avaria do equipamento embarcado e estático? Quanto custa a manutenção do ATP/ATO? Qual o prazo de vida útil dos equipamentos instalados nas carruagens e na via?
Regularidade de circulação dos comboios, fiabilidade e cumprimento dos horários
Existe possibilidade de melhorar a regularidade e fiabilidade? Claro que sim. Basta querer e não é necessário alterar qualquer sistema. Basta mudar o conceito de funcionamento e planeamento.
Quanto ao cumprimento de horários, não estamos a realizar viagens de médio e longo curso, pelo menos por enquanto. O que é necessário é maior frequência, ajustes na quantidade de carruagens a circular por comboio e principalmente, ajustar os horários de funcionamento.
Já agora se me permite e tendo consciência que a minha opinião vale o que vale, o que contribuía para reduzir as despesas significativamente, era deixarmo-nos de viver “à grande” e começar a fazer (projectar) estações “tipo” e adequadas á nossa realidade.
Conhece alguma estação que tenha luminárias iguais a outras estações? (sem contar com as estações do regime).
Imagina quantos tipos de luminárias diferentes existe nas novas estações?
Conhece alguma estação que tenha o mesmo tipo de bancos, de azulejos a cobrir as paredes, de torneiras ou mesmo tipo de loiças?
Sabe explicar para que serve a maioria das escadas mecânicas instaladas nas estações? (como por exemplo em Carnide).
Consegue fazer um estudo de quanto pesa em termos de aquisição e em termos de manutenção, estas barbaridades?
Consegue explicar porque se constroem salas megalómanas para colocar pequenos equipamentos técnicos, com custos brutais em termos de preço de construção e posteriormente gastos enormes para refrigerar esses equipamentos?
A utopia implantada naqueles que projectam a rede METRO, está a levar-nos para um túnel sem saída.
Espero não lhe ter dado muito trabalho, até porque está prestes a ser “jubilado” e não quero de forma alguma roubar-lhe o seu precioso tempo, porque também eu quando for “jubilado” quero que não me chateiem com “porra” alguma.
A utopia implantada naqueles que projectam este tipo de rede METRO, está a levar-nos para um túnel sem saída.
DPVL
Caro(a) DPVL - 1
ResponderEliminarDeixe-me adivinhar: já respondeu à pergunta, os economistas do Tribunal de Contas não vão aprovar estes cálculos.
Tenho pena.
A minha contribuição para a metodologia exposta é nula. Tudo o que escrevi se baseou em experiencia e ensinamentos alheios. Confesso que experiencia de não economistas. A minha intervenção foi apenas de síntese. Logo, não posso concordar consigo que são meras suposições. É impossível concordar. Os exemplos que foram referidos nos pontos 1.1 e 1.2 foram reais e são utilizados por qualquer técnico de análise de riscos.
Em 2005 há um comboio que se deita numa curva do metro de Paris por desrespeito pelo maquinista do limite de velocidade; por um pouco o comboio que vinha em sentido contrário não bateu; felizmente não houve vítimas; o acidente deu-se porque não havia ATP; o mesmo aconteceu em Valencia, em 2007, mas com 42 mortos; porque não havia ATP nem sequer um controle pontual; se quer falar de Washington, então saiba que o acidente teve origem numa falha de manutenção inadmissível: havia curto circuitos nos próprios bastidores entre emissores e recetores dos circuitos de via subsidiários do ATP; nenhum ATP pode funcionar bem se algum sistema subsidiário tiver falhas; quer saber porque o sistema ATP que funcionou no metropolitano de Lisboa tinha travagens intempestivas de 5000 em 5000 km? Porque o sistema subsidiário taquimétrico do material circulante tinha falhas de precisão; como ficou provado? Simples, experimentou-se uma taquimetria com outra tecnologia (leitura do carril por laser) e, nas mesmas condições em que os outros comboios eram travados pela subrotina de segurança do ATP por receber informações de posição duvidosas, o comboio experimental não era travado. No entanto, a versão que se pôs a correr era que o sistema ATP tinha falhas.
Se falou no Metropolitano de Lisboa, sugiro que consulte no seu centro de documentação o livrinho sobre o seminário de análise de riscos no IST em 2005. Vem lá a ótica que interessa ao caso.
Eu não falei, e propositadamente o fiz. Para não classificar o ato de desativação do sistema de ATP/ATO que funcionou de 2000 a 2009. Por isso, tudo o que escrevi no dia 21 se refere a hipotéticos sistemas a aplicar no metropolitano de Lisboa de acordo com as metodologias internacionalmente aceites. Não fui eu que as inventei, embora confesse que o presente comentário já se baseia em experiencias próprias (quer mesmo saber quanto custou o sistema ATP/ATO que foi desativado? Cerca de 20 milhões de euros, mais 5 milhões de euros de adicionais previstos no contrato, isto é, os chamados acordos-quadro; custos de manutenção da ordem de 3% por ano; o maquinista fechava as portas e o comboio seguia em automático; acha mal?).
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ResponderEliminarCaro(a) DPVL - 2
ResponderEliminarQuanto às restantes vantagens, permita-me duvidar das suas soluções virtuais. Questão de acreditar alguma coisa nas experiencias alheias (sabe, por mais que uma pessoa queira regular um sistema, há sistemas que só por software, isto é, não se auto-regulam; outros sistemas não são assim, mas no caso da circulação de metropolitanos, a UITP já não tem duvidas sobre estes assuntos).
Finalmente, sobre a utopia megalómana dos projetos das estações e dos traçados da rede de metropolitano, sabe que estamos de acordo? Não digo que concorde com eventuais soluções suas de expansão da rede do metropolitano (eu gostaria imenso de saber o que o ministério dos transportes congemina ou manda congeminar sobre isto; estamos num caso claríssimo de incumprimento do art.48 da nossa Constituição da Republica que regula o direito à informação de interesse publico, mas que hei-de fazer), as quais deveriam ser objeto de debate interno na empresa e de debate público em perspetiva integrada, como muito bem preconiza o Tribunal de Contas.
Mas concordo que o método seguido até agora violou os princípios de economia de investimentos, de funcionalidade e de economia de manutenção.
Permita-me retirar a conclusão de que essas críticas devem ser dirigidas aos gestores principais da empresa durante estes anos.
O autor deste blogue nunca teve autoridade hierárquica sobre os projetistas das estações nem sobre os estudiosos de novas linhas ou ampliações da rede. Falsa modéstia àparte, e servindo-me a sua crítica como reforço da minha auto-estima por acharmos que o resultado final não foi feliz, foi pena não ter tido.
Agradecido por isso, e por animar o debate.
Não sei o TC aprovaria tais cálculos ou não.
ResponderEliminarAté porque de Cálculo apenas percebo do matemático.
Do financeiro confesso que me causa alguns arrepios.
Sabe, os sistemas informáticos, os softwares e as redes de comunicação são criação humana e não divina, tal como o “pobre” do maquinista.
Eu não teria tanta confiança em tais sistemas.
Tem ouvido falar daqueles “pássaros de ferro” que de vez em quando respeitam a lei da gravidade no seu estado mais puro?
Sabe dizer qual a percentagem de erros humano (leia-se do piloto) que provoca tais acidentes, versus problemas técnicos?
Acredito que as travagens intempestivas ocorriam com um intervalo de 5000 km. Até porque a sua informação é bastante superior à minha em termos de quantidade, o mesmo não podendo dizer em relação à qualidade. E quando chovia? De quantos em quantos minutos o sistema “ia abaixo”? (desculpe o calão)
Quanto ao custo do sistema desactivado, reafirmo que os cálculos financeiros provocam-me arrepios, mas no entanto e segundo alguns números que tenho “digerido” esses (aproximadamente) são apenas os directos. Então e os indirectos?
Se concordo com um sistema de condução automática? Claro que concordo, mas nunca com algo semelhante ao que esteve implementado no Metro Lisboa. Aliás, já que fala de exemplos externos (porque internos só mesmo a aberração do Sr. Isaltino), era bom copiarmos os bons exemplos e não os maus. Aliás podíamos mesmo ser inovadores, não concorda?
Quanto ao debate interno na Empresa, e ao debate público, permita-me sugerir que o melhor é estarmos sossegados, senão temos mais de 5.000.000 de técnicos a opinar as maiores fantasias e o resultado seria não termos Metro.
Quanto ao facto de as sucessivas administrações terem culpas pelo estado caótico e anárquico dos projectos, estou de acordo consigo. Mas também “coitados” em três anos de mandato o que podem fazer. O primeiro ano é para conhecerem a Empresa, o segundo é para limparem a engrenagem. O primeiro semestre do terceiro ano para começarem a acreditar em quem quer resolver os problemas e o segundo semestre para se preocuparem em saber para onde vão a seguir. Não há volta a dar, não concorda?
Este tipo de gestão não permite à Empresa ter um rumo, uma perspectiva de futuro, um planeamento sustentado e global, retirando toda a capacidade de arquitectar uma estratégia de transportes intermodal e racionalizada.
No mínimo as administrações deveria estar 6 anos em exercício. Só assim podem projectar o futuro e consequentemente serem responsabilizados pelos bons e maus actos praticados.
Quanto ao não “ter tido”, vá lá... nem sempre alcançamos todos os objectivos e nem todos os nossos sonhos se podem tornar realidade. Certamente que contribuiu com o melhor que sabia e isso é que é importante.
Não querendo utilizar muitas analogias (senão fico a pensar nas célebres PGA’s), sabe tão bem quanto eu que debaixo de uma ponte nunca passa a mesma água duas vezes. Além disso temos que acreditar que os outros podem sempre, fazer melhor que nós, pelo menos eu assim penso, se é que penso.
Cumprimentos,
DPVL
Nota: Não necessita agradecer por animar o debate, é na discussão que nasce a luz.
Põe-me nostálgico, com essa do "jubilado". Mas não me custa a inevitabilidade da idade. Choca-me mais ter justificado por que o sistema ATP que funcionou no metro de Lisboa foi "atraiçoado" pelo subsistema taquimétrico do material circulante, subsidiário do sistema ATP e fazendo parte integrante do fornecimento do material circulante, o qual tinha falta de precisão e por isso deitava o sistema abaixo nos dias de chuva. Expliquei que quando se experimentou o sistema de leitura por laser isso não acontecia. Ficou provado que a "culpa" não era dos istema ATP, mas os juízes no nosso país são o que são... e o carissimo(a) anónimo(a) DPLV vem outra vez falar na chuva... é isso que me choca neste país. Uma pessoa preocupa-se com a causa técnica das coisas, vai para uma reunião com os decisores e ouve esta "prenda" a abrir: "Vamos lá resolver isto, mas não me venha com demonstrações técnicas" (aconteceu comigo). Assim é difícil, muito difícil. E já agora, quanto às megalomanias das salas técnicas (nunca teve a responsabilidade da manutenção de equipamentos de sinalização ferroviária ou de telecomunicaçõ es , pois não?). Na minha humilde opinião cada caso é um caso, e lembro-me de ouvir essa argumentação numa reunião em 1993. O meu douto opositor virou-se para mim com ar catedrático e disparou: "Sabe quanto custa 1 m3 de construção enterrada?". Mas lá o consegui convencer a aceitar 100 m2 de área para o conjunto das salas de telecomunicações e de sinalização ferroviária. Na altura sobraram 50 m2. Mas o tempo foi passando, os sistemas de telecomunicações foram-se desenvolvendo, primeiro apareceram os operadores de transmissão de dados por fibra ótica, depois os operadores de GSM qe instalaram as suas antenas e repetidores pelo metropolitano fora e... não sobrou espaço (sabe, todo aquele equipamento não só acaba por ocupar muito espaço, mas precisa também de fontes de alimentação voumosas , geradoras de calr e acompanhadas as mais das vezes de baterias). E sabe o estimado(a) anónimo(a) DPLV quanto custaria construir uma sala de 50 m2 quando fosse necessária?
ResponderEliminarPor outras palavras, que a luz nasce da discussão nasce, mas que pode levar tempo a nascer, pode.